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マイクロモビリティの次の大きなビジネスは、車両ではなくソフトウェアです

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の日々 共有のドックレスマイクロモビリティモデルには番号が付けられています。 これは本質的に、最近トラックベンチャーキャピタルのアソシエイトであるプニースメルバが到達した結論です。 マイクロモビリティに関する詳細な研究概要を執筆。 Meruvaは、許可証を上限とするドックレススクーター共有の基準は持続可能ではなく、オーバーヘッドが高すぎ、収益が低すぎるため、業界が分裂する可能性があると考えています。

勝つためにプレーしているほとんどの企業は、新しいテクノロジーを開発または取得することによって、テクノロジースタックを垂直統合し始めています。

「シェアードサービスが文化的な移行を開始したため、人々は自分の電動自転車や電動スクーターを購入することに対してよりオープンになっています」とMeruvaはTechCrunchに語った。 「基本的に、これらの各旅行には市の規制がどれほど関与しているかにより、最終消費者にとって非常に役立つ交通機関になる可能性がありますが、収益性の高い事業であることが証明されていません。」

ドックレスe-スクーター、e-バイク、e-モペットがいくつかの傘下企業の下に統合しながらそのフットプリントを拡大するにつれて、企業はユニット経済を達成するのに十分な運用コストを合理化および削減する技術を開発または取得する可能性があります。 マイクロモビリティの分野で見過ごされているが大きな要因のXNUMXつは、車両に電力を供給するソフトウェアです。社内で製造されている場合は所有者であり、他の技術スタックとどれだけうまく統合できるかです。

これは、企業がライドシェアモデルから販売モデルまたはサブスクリプションモデルに移行するか、公共交通機関に助成金を支給されるか吸収されるかを判断できるソフトウェアであるとMeruvaは予測しています。

車両のオペレーティングシステムは、マイクロモビリティの短い歴史の中でほとんどの企業にとって最重要事項ではありませんでした。 最初の目標は、ハードウェアが故障したり、炎上したりしないようにすることでした。 電動スクーターが登場したとき、彼らは騒ぎを引き起こしました。 ヘルメットを着用していないライダーが街の通りを駆け抜け、多くの車両が溝に落ちたり、歩道へのアクセスを妨げたりしました。

市当局は怒っていた、控えめに言っても、ブランド化されたドックレスモードの輸送は公害です。 しかし、マイクロモビリティ企業は、熱心な投資家に答える必要がありました。UberとLyftの流行を逃し、迅速なリターンを期待して、電気モビリティに数百万ドルを投じた投資家です。 鳥やライムは何をしましたか? 唯一のもの 〜へ 行う:その電気二輪車に戻り、都市をシュムージングし始めます。

都市のための戦いが間接的に車両ソフトウェアをどのように改善したか

共有のドックレスオペレーターは現在、消耗戦争にあり、残りの最後の市の許可を取得するために戦っています。 しかし、業界が企業が都市が望んでいると考えるものに変形する企業対政府(B2G)モデルを求めているため、機能的なおもちゃを超えてより実行可能な代替輸送手段に進化する車両を不注意に製造している企業もあります。

マイクロモビリティの第XNUMXの波は、SuperpedestrianやVoiTechnologyなどの新しい企業によって特徴づけられました。 彼らは過去の業界の過ちから学び、社内でオンボードオペレーティングシステムを構築することを含むビジネス戦略を開発しました。 目標? ライダーの行動をより細かく制御し、市の規制をより適切に遵守します。

勝つためにプレーしているほとんどの企業は、新しいテクノロジーを開発または取得することによって、テクノロジースタックを垂直統合し始めています。 Lime、Bird、Superpedestrian、Spin、Voiはすべて、独自の車両を設計し、独自のフリート管理ソフトウェアまたはその他の運用ツールを作成しています。 Limeは独自のファームウェアを作成します。このファームウェアは、車両のハードウェアプリミティブの上に直接配置され、モーターコントローラー、バッテリー、接続されたライトやロックなどの制御に役立ちます。

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出典:https://techcrunch.com/2021/04/21/micromobilitys-next-big-business-is-software-not-vehicles/

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