כמות הנתונים שנאספים, מעובדים ומאוחסנים ברכבים מתפוצצת, וכך גם הערך של הנתונים הללו. זה מעלה שאלות שעדיין לא ניתנות לתשובה מלאה לגבי אופן השימוש בנתונים האלה, על ידי מי וכיצד הם יאבטחו.

יצרניות הרכב מתחרות על בסיס הגרסאות העדכניות ביותר של טכנולוגיות מתקדמות כגון ADAS, 5G ו-V2X, אך גם ה-ECU, כלי רכב מוגדרי תוכנה וניטור בתוך תא הנוסעים דורשים יותר ויותר נתונים, והם משתמשים בנתונים האלה למטרות להרחיב מעבר להעברת הרכב מנקודה A לנקודה B בבטחה. כעת הם מתחרים להציע שירותים נוספים מבוססי מנויים בהתאם לאינטרסים של הלקוחות, שכן גופים שונים, לרבות חברות ביטוח, מצביעים על נכונות לשלם עבור מידע על הרגלי הנהגים.

איסוף נתונים אלה יכול לעזור ליצרני ציוד מקורי לקבל תובנות ואפשר ליצור הכנסה נוספת. עם זאת, איסוף זה מעלה חששות פרטיות ואבטחה לגבי מי יהיה הבעלים של כמות הנתונים העצומה הזו וכיצד יש לנהל אותם ולהשתמש בהם. וככל שהשימוש בנתוני רכב יגדל, איך זה ישפיע על עיצוב הרכב העתידי?

איור 1: רכבים מחוברים מסתמכים על תוכנה לתקשורת בין כלי רכב לענן. מקור: McKinsey & Co.

"להרבה מהנתונים שנוצרו ברכב יהיה ערך עצום ליצרני ציוד מקורי ולשותפיהם לניתוח התנהגות הנהג וביצועי הרכב ולפיתוח תכונות חדשות או משופרות", אמר סוון קופאצ', מנהל מדור רכב אוטונומי ב- טכנולוגיות. "מצד שני, ניתן לראות בפרטיות השימוש בנתונים סיכון לחלקם. אבל הערך האמיתי - כפי שכבר מיושם ומשמש על ידי טסלה ואחרים - הוא המשוב המתמיד לשיפור האלגוריתמים של ADAS, לאפשר מודל פיתוח תוכנה CI/CD DevOps ולאפשר הורדה מהירה של עדכונים. רק הזמן יגיד אם רשויות אכיפת החוק ובתי המשפט ידרשו את הנתונים האלה וכיצד יגיבו המחוקקים".

סוגי נתונים שנוצרו
לפי Precedence Research, גודל שוק נתוני הרכב העולמי יגדל מ-2.19 מיליארד דולר ב-2022 ל-14.29 מיליארד דולר עד 2032, עם סוגים רבים של נתונים שנאספו, כולל:

• נהיגה אוטונומית: נתונים בכל הרמות, מ-L1 עד L5, כולל אלה שנאספו ממספר החיישנים המותקנים על כלי רכב.
• תַשׁתִית: ניטור מרחוק, עדכוני OTA ונתונים המשמשים לשליטה מרחוק על ידי מרכזי בקרה, V2X ודפוסי תנועה.
• אינפוטיינמנט: מידע על האופן שבו לקוחות משתמשים ביישומים, כגון שליטה קולית, מחוות, מפות וחניה.
• מידע מחובר: מידע על תשלום לאפליקציות חניה של צד שלישי, מידע על תאונות, נתונים ממצלמות לוח המחוונים, מכשירי כף יד, יישומים ניידים וניטור התנהגות נהג.
• בריאות הרכב: רישומי תיקון ותחזוקה, חיתום ביטוח, צריכת דלק, טלמטיקה.

מידע זה עשוי להיות שימושי עבור תכנון רכב עתידי, תחזוקה חזויה ושיפורי בטיחות, וחברות הביטוח צפויות להיות מסוגלות להפחית את עלויות החיתום עם מידע מקיף יותר על תאונות. בהתבסס על המידע שנאסף, יצרני OEM צריכים להיות מסוגלים לעצב מכוניות אמינות ובטוחות יותר, ולהישאר בקשר הדוק עם רצונות הלקוחות. לדוגמה, ניתן לערוך ניסויים כדי לאמוד את דרישת הלקוחות לשירותים מבוססי מנוי כגון חניה אוטומטית וקלט קולי ופקודות מתוחכמים יותר.

"נתוני אבחון לשירות ותיקון היו הליבה של ניתוח נתוני רכב במשך עשרות שנים", ציינה לורין קנדי, מנהלת ניהול מוצר בכיר ב-SLM בניתוח בשטח ב-SLM סינופסיס. "עם הופעתם של כלי רכב מחוברים וניתוחים מתקדמים של למידת מכונה (ML), המאפשרים לעבד כמות גדולה יותר של נתונים באופן שגרתי, הנתונים הללו צברו ערכם באופן אקספוננציאלי. מכיוון שכונני נתונים כוללים שיפורים כגון חוויות דמויות ניידים ויכולות מתקדמות של סיוע לנהגים, יצרני OEM צריכים יותר ויותר להבין טוב יותר את האמינות והאמינות של מערכות המוליכים למחצה המניעות את התכונות החדשות הללו. איסוף נתוני הניטור והחיישנים מהרכיבים האלקטרוניים ומהמוליכים למחצה עצמם יהווה דרישת נתוני אבחון גוברת בכל סוגי טכנולוגיות הרכב כמו ADAS, IVI, ECU וכו' כדי להבטיח איכות ואמינות בצמתים מתקדמים יותר אלה".

עדכונים צפויים ל ISO 26262 תקנות לגבי יישום תחזוקה חזויה לחומרה, זיהוי תקלות לסירוגין משפילות הנגרמות מהזדקנות סיליקון ותנאי לחץ יתר בשטח הם תחומים שיש לטפל בהם. אלו יכולות לכלול טכנולוגיות לניהול מחזור חיים של סיליקון (SLM), שיכולות לספק ידע מקיף יותר על הבריאות ושאר החיים השימושיים של הסיליקון ככל שהוא מזדקן.

"ידע זה, בתורו, יאפשר עדכוני שירות וגרסאות OTA עתידיות הממנפות כוח מחשוב נוסף של מוליכים למחצה", אמר קנדי. "הביצועים הכוללים של הצי יועילו, וגם תהליך תכנון המוליכים למחצה והמערכות יעזור, שכן תובנות חדשות יסייעו להשיג יעילות רבה יותר. שיתוף פעולה של OEM, Tier One וספקי מוליכים למחצה על מה שהנתונים מביאים לאור - מסיליקון ועד לביצועי מערכת תוכנה - יאפשר לכלי רכב לעמוד בפרמטרים של עיצוב בטיחות פונקציונלי שהופכים מכריעים יותר ויותר באלקטרוניקה מתקדמת".

ובכל זאת, עבור נתונים שנוצרו בכלי רכב, יצרני OEM יצטרכו לתעדף אילו נתונים יכולים לספק ערך לנהגים באופן מיידי, ואילו נתונים צריכים להישלח לענן באמצעות חיבורי 5G.

"הפרשים בין עיבוד מובנה להפחתת נפח הנתונים ועלויות רשת העברת הנתונים יכתיבו ככל הנראה סדר עדיפויות", אמר Kopacz של Keysight. "לדוגמה, לנתוני מצלמה, לידר וראדאר עבור יישומי ADAS יש ערך לאימון אלגוריתמי ADAS, אבל נפח הנתונים הגולמיים יהיה יקר מאוד לשידור ולאחסנה. באופן דומה, לנתוני תשומת הלב של הנהג יכול להיות ערך גבוה בעיצוב ממשק המשתמש, ועדיף לאסוף אותם בצורת מטא-נתונים. לנתוני V2X יש נפח נתונים נמוך יחסית ובסופו של דבר אמורים להוות מקור נתונים מרכזי עבור ADAS, המספקים נראות במכונית ללא קו ראייה של כלי רכב אחרים, תשתית כבישים ותנאי כביש. שיתוף זה באמצעות קישורי V2N יכול לאפשר יישומי בטיחות יעילים, אך יש לשקול את נתוני חיישני ההליכה האקראית בזווית (ARW) ביתר זהירות בשל אופיו המורכב. הזרמת תוכן לרכב עשויה להוות זרם הכנסה רב ערך עבור יצרני ציוד מקורי, וגם עבור ספקי התוכן, כמפעילי רשת הפועלים יחד".

השפעות על אבטחת סייבר לרכב
ככל שכלי רכב יהיו אוטונומיים ומחוברים יותר, השימוש בנתונים יגדל, וכך גם הערך של הנתונים הללו. זה מעלה חששות בנושא אבטחת סייבר ופרטיות נתונים. האקרים רוצים לגנוב נתונים אישיים שנאספו על ידי הרכבים, ויכולים לעשות זאת באמצעות תוכנות כופר והתקפות אחרות. הרעיון להשתלט על כלי רכב - או גרוע מכך, לגנוב אותם - מושך גם האקרים. הטכניקות בהן נעשה שימוש כוללות פריצת אפליקציות לרכב וחיבורים אלחוטיים על הרכבים (אבחון, התקפות שלט מפתח ושיבוש ללא מפתח). הגנה על גישה לנתונים, כלי רכב ותשתיות מפני התקפות היא חשובה ומאתגרת יותר ויותר.

סיכוני אבטחת סייבר גדלים עם כלי רכב מוגדרי תוכנה. במיוחד יהיה צורך לשמור על הזיכרון.

"השילוב של טכנולוגיה מתקדמת ברכבי רכב חשמליים מציבה אתגרי אבטחת סייבר משמעותיים הדורשים תשומת לב מיידית ופתרונות מתוחכמים", אמרה איליה סטולוב, ראש מרכז פתרון זיכרון מאובטח ב- ווינבונד. "מרכז המבצרים הדיגיטליים בפלטפורמות אלקטרוניות מודרניות הם זיכרונות הבזק לא נדיפים, המכילים נכסים יקרי ערך כמו קוד, נתונים פרטיים ותעודות חברה. למרבה הצער, הנוכחות שלהם בכל מקום הפכה אותם למטרות אטרקטיביות עבור האקרים המחפשים גישה לא מורשית למידע רגיש."

Stolov ציין כי Winbond פעלה באופן פעיל לאבטחת זיכרון פלאש מפני פריצות.

בנוסף, ישנם שיקולים חשובים באבטחת עיצובי זיכרון, כגון:

• שורש האמון של DICE: יש להשתמש במנוע Device Identifier Composition (DICE) כדי ליצור את שורש הבזק המאובטח של אמון לאבטחת חומרה. זהות מאובטחת זו מהווה את הבסיס לבניית אמון בחומרה. אמצעי אבטחה אחרים יכולים אפוא להסתמך על האותנטיות והשלמות של קוד האתחול, תוך הגנה מפני התקפות קושחה ותוכנה. תהליך האתחול הראשוני והפעלת התוכנה שלאחר מכן מבוססים על מדידות מהימנות ומאומתות, המסייעות במניעת הזרקת קוד זדוני למערכת.
• קוד והגנה על נתונים: הגנה על קוד ונתונים היא חיונית לשמירה על שלמות המערכת כולה. שינויים לא מורשים בקוד או בנתונים עלולים להוביל לתקלות, חוסר יציבות של המערכת, או הכנסת קוד זדוני, פגיעה בפונקציונליות המיועדת של החומרה או ניצול פגיעויות של המערכת.
• פרוטוקולי אימות: אימות הוא מרכיב בסיסי ומכריע באבטחת סייבר, המשמש כהגנה מהחזית מפני גישה לא מורשית ופרצות אבטחה אפשרית. חשוב להשתמש בפרוטוקולי אימות כדי להגביל את הגישה לשחקנים מורשים ולשכבות תוכנה מאושרות רק באמצעות אישורי הצפנה.
• עדכוני תוכנה מאובטחים עם הגנה לאחור: עדכונים רגילים מתרחבים מעבר לתיקוני באגים לרבות עדכוני קושחה מרחוק באוויר (OTA), שומרים מפני התקפות ביטול, ומבטיחים ביצוע של עדכונים לגיטימיים בלבד.
• הצפנה פוסט קוונטית: ציפייה לעידן המחשוב הפוסט-קוונטי יכלול קריפטוגרפיה של NIST 800-208 Leighton-Micali Signature (LMS) מגן על רכבי EV מפני האיומים הפוטנציאליים שמציבים מחשבים קוונטיים עתידיים.
• גמישות פלטפורמה: זיהוי אוטומטי של שינויי קוד לא מורשים מאפשר התאוששות מהירה למצב מאובטח, ולמעשה סיכול איומי סייבר פוטנציאליים. הקפדה על המלצות NIST 800-193 לחוסן פלטפורמה מבטיחה מנגנון הגנה חזק.
• שרשרת אספקה ​​מאובטחת: מבטיחים את המקור והשלמות של תוכן פלאש בכל שרשרת האספקה, התקני פלאש מאובטחים אלה מונעים שיבוש תוכן ותצורה שגויה במהלך הרכבה, שינוע ותצורה של הפלטפורמה. זה, בתורו, מגן מפני יריבי סייבר.

בהתחשב במעבר ל-SDVs ומכוניות מחוברות, פגיעות הנתונים הופכת למשמעותית עוד יותר.

"בהתאם למקום שבו הנתונים נמצאים, אמצעי הגנה שונים קיימים", אמר Kopacz של Keysight. "מערכות זיהוי חדירה (IDS), שירותי קריפטו וניהול מפתחות הופכים לפתרונות סטנדרטיים בכלי רכב. יש להגן ולאמת נתונים רגישים במיוחד עבור תכונות בטיחות. לפיכך, יתירות הופכת רלוונטית יותר. עם SDVs, תוכנת הרכב מתעדכנת או משתנה כל הזמן לאורך כל מחזור חיי הרכב. איומי סייבר המתפתחים ללא הרף הם מאתגרים במיוחד. בהתאם, יש לבדוק באופן רציף את כל תוכנת הרכב לאיתור פערי אבטחה חדשים. יצרני OEM יצטרכו פתרונות בדיקה מקיפים כדי למזער את איומי האבטחה. זה יצטרך לכלול את בדיקת אבטחת הסייבר של כל משטח ההתקפה, המכסה את כל ממשקי הרכב - רשתות תקשורת קווית לרכב כגון CAN או Ethernet לרכב או חיבורים אלחוטיים באמצעות Wi-Fi, Bluetooth או תקשורת סלולרית. יצרני OEM יצטרכו גם לבדוק את הקצה העורפי המספק עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA). פתרונות כאלה יכולים להפחית את הסיכון לנזק או לגניבת נתונים על ידי פושעי סייבר".

ניהול נתונים ודאגות לפרטיות
סוגיה נוספת שיש לפתור היא כיצד ינוהלו והשתמשו בכמות הנתונים האדירה שנאספה. באופן אידיאלי, הנתונים ינותחו כדי להניב ערך מסחרי מבלי לגרום לחששות פרטיות. לדוגמה, נתוני פלטפורמת המידע והבידור עשויים לחשוף אילו סוגי מוזיקה הם הפופולריים ביותר, ולעזור לתעשיית המוזיקה לשפר אסטרטגיות שיווק. מי יפקח על העברת נתונים כאלה? כיצד יובאו מודעות ללקוחות לאיסוף הנתונים? והאם תהיה להם הזדמנות לבטל את הסכמתם למכירת הנתונים שלהם?

כמו במטוסים, מותקנות קופסאות שחורות לרכב כדי להקליט מידע לניתוח הנתונים לאחר מתרחשת תאונה. המידע שנרשם כולל בין היתר מהירות הרכב, מצב הבלימה והפעלת כריות אוויר. אם מתרחשת תאונה שגורמת למוות, והנתונים מ-ADAS ו-ECU חושפים פגיעות בעיצובים, האם הנתונים הללו יכולים לשמש כראיה בבית המשפט נגד יצרנים או שרשראות האספקה ​​שלהם? חמוש במידע זה, תעשיית הביטוח עשויה לדחות תביעות. האם יצרן אחד או יותר של ה-ADAS/ECU יידרש למסור את הנתונים בהוראת הרשויות?

"דרישות האיכות לחלקים אלקטרוניים מתוחכמים ימשיכו להיות נוקשות ומחמירות יותר, ויאפשרו רק כמה חלקים פגומים למיליארד (DPPB) בשל ההשפעה שיכולה להיות לרכיבים שנכשלו על הבטיחות והרווחה של חיי אדם", ציין גיא קורטז , מנהל ניהול מוצר בכיר עבור SLM analytics ב-Synopsys. "ניתוח נתונים של SLM ימשיך לשחק תפקיד משמעותי בבריאות, בתחזוקה ובקיימות של מכשירים אלה לאורך כל חייהם בתוך הרכב. באמצעות הכוח של אנליטיקה, אתה יכול לבצע ניתוח שורש נכון של כל מכשיר כושל (למשל, אישור החזרת סחורה או RMA). יתרה מכך, תוכל גם למצוא מכשירים 'כמו' שבסופו של דבר עשויים להפגין התנהגות נכשלת דומה לאורך זמן. כך, אתה יכול לזכור באופן יזום מכשירים כמו אלה לפני שהם נכשלים במהלך הפעולה בשטח. לאחר ניתוח נוסף, ייתכן שהמכשיר/ים המדוברים ידרשו סיבוב עיצובי מחדש על ידי מפתח המכשיר כדי לתקן כל בעיה שזוהתה. עם פתרון SLM הולם הנפרס בכל מערכת האקולוגית של הרכב, אתה יכול להשיג רמה גבוהה יותר של יכולת חיזוי, ובכך איכות ובטיחות גבוהה יותר עבור יצרן הרכב וצרכן הרכב."

השפעה על OEM
בעוד מכוניות מודרניות תוארו כמחשבים על גלגלים, כיום הם דומים יותר לטלפונים ניידים על גלגלים. יצרני OEM מעצבים מכוניות שלא חוסכות בתכונות. נהיגה חצי אוטונומית, מערכות מידע בידור בשליטה קולית וניטור של פונקציות רבות - כולל התנהגות הנהג - מניבים כמות גדולה של נתונים. אמנם ניתן להשתמש בנתונים האלה כדי לשפר עיצובים עתידיים. הגישות של יצרני OEM לאבטחה ופרטיות משתנות, כאשר חלקן מציעות אבטחה והגנה על פרטיות חזקה יותר מאחרות.

מרצדס-בנץ שמה לב לאבטחת מידע ופרטיות, והיא תואמת ל-UN ECE R155 / R156, נורמה אירופאית למערכות ניהול אבטחת סייבר ועדכון תוכנה, על פי החברה. אילו נתונים מעובדים בקשר עם שירותי רכב דיגיטליים תלויים באילו שירותים הלקוח בוחר. רק הנתונים הנדרשים עבור השירות המתאים יעובדו. בנוסף, תנאי השימוש של אפליקציית "Mercedes me connect" ומידע הפרטיות של אפליקציית "Mercedes me connect" הופכים את זה לשקוף עבור הלקוחות לראות לאיזה נתונים נדרשים וכיצד הם מעובדים. לקוחות יכולים לקבוע באילו שירותים הם רוצים להשתמש.

יונדאי ציינה שהיא תעקוב אחר מיקוד ממוקד משתמש, תוך מתן עדיפות לבטיחות, אבטחת מידע ופרטיות נתונים עם ארכיטקטורות תוכנה סובלניות לתקלות כדי לשפר את אבטחת הסייבר. מרכז התוכנה הגלובלי של קבוצת יונדאי מוטור, 42dot, מפתח כיום פתרונות אבטחה משולבים בחומרה/תוכנה המזהים וחוסמים שיבוש נתונים, פריצה ואיומי סייבר חיצוניים, כמו גם תקשורת חריגה באמצעות אלגוריתמים ביג דאטה ואלגוריתמים של בינה מלאכותית.

ולפי קבוצת BMW, החברה מנהלת צי מחובר של יותר מ-20 מיליון כלי רכב ברחבי העולם. יותר מ-6 מיליון כלי רכב מתעדכנים באוויר על בסיס קבוע. יחד עם שירותים אחרים, יותר מ-110 טרה-בייט של תעבורת נתונים ביום מעובדים בין הרכבים המחוברים ל-Cloud-backend. כל ממשקי הרכב של BMW מאפשרים לצרכנים להצטרף או לבטל סוגים שונים של איסוף ועיבוד נתונים שעלולים להתרחש ברכבם. אם עדיף, לקוחות BMW רשאים לבטל את הסכמתם לכל איסוף הנתונים האופציונליים הקשורים לרכביהם בכל עת על ידי ביקור במסך BMW iDrive ברכבם. בנוסף, כדי להפסיק לחלוטין את העברת הנתונים מרכבי BMW לשירותי BMW, לקוחות יכולים ליצור קשר עם החברה כדי לבקש להשבית את ה-SIM המוטבע ברכביהם.

לא כל יצרני ה-OEM מחזיקים באותה פילוסופיה לגבי פרטיות. על פי מחקר על 25 מותגים שנערך על ידי קרן מוזילה, ארגון ללא מטרות רווח, 56% ישתפו נתונים עם גורמי אכיפת החוק בתגובה לבקשה לא רשמית, 84% ישתפו או ימכרו נתונים אישיים, ו-100% זכו ב"פרטיות לא כלול" של הקרן " תגית אזהרה.

חשוב מכך, האם הלקוחות לומדים או מעודכנים בנושא הפרטיות?

איור 2: לאחר איסוף נתונים מרכב, הוא יכול להגיע למספר יעדים ללא ידיעת הלקוחות. מקור: מוזילה, *פרטיות לא כלולה.

החלת נתונים על עיצוב רכב בעתיד
יצרני ציוד מקורי אוספים סוגים רבים ושונים של נתוני רכב ביחס לנהיגה אוטונומית, תשתית, אינפורמציה, כלי רכב מחוברים ותחזוקת רכב. המטרה הסופית, לעומת זאת, היא לא רק לאסוף נתונים גולמיים מאסיביים; אלא, זה להפיק ממנו ערך. אחת השאלות שעל יצרני OEM לשאול היא כיצד ליישם טכנולוגיה כדי לחלץ מידע שבאמת שימושי בתכנון רכב עתידי.

"מוצרי OEM מנסים לבדוק ולאמת את הפונקציות השונות של כלי הרכב שלהם", אמר דיוויד פריץ, סגן נשיא למערכות וירטואליות והיברידיות ב- סימנס EDA. "זה יכול לכלול מיליוני טרה-בייט של נתונים. לפעמים, חלק עצום מהנתונים מיותר וחסר תועלת. הערך האמיתי בנתונים הוא, ברגע שהוא זוקק, שהם נמצאים בצורה שבה בני אדם יכולים להתייחס למשמעות הנתונים, וניתן גם לדחוף אותם למערכות בזמן שהם מפותחים ונבדקים ולפני הרכבים נמצאים אפילו על הקרקע. אנחנו יודעים כבר די הרבה זמן שמדינות רבות וגופים רגולטוריים ברחבי העולם אוספים את מה שהם מכנים מאגר תאונות. כאשר מתרחשת תאונה, המשטרה מתייצבת למקום אוספת נתונים רלוונטיים. ״היה פה צומת, שם תמרור עצור. והמכונית הזו נסעה בכיוון הזה בערך כל כך הרבה מיילים בשעה. מצב מזג האוויר הוא כזה. הרכב נכנס לצומת באור צהוב וגרם לתאונה וכו'. זהו תרחיש תאונה. טכנולוגיות זמינות לקחת את התרחישים האלה ולהציב אותם בצורה סטנדרטית הנקראת Open Scenario. בהתבסס על המידע, ניתן להפיק קבוצה חדשה של נתונים כדי לקבוע מה החיישנים יראו באותם מצבי תאונה, ולאחר מכן לדחוף אותו דרך גרסה וירטואלית של הרכב והסביבה ובעתיד, ולדחוף את התרחישים הללו דרך החיישנים ברכב הפיזי הזה עצמו. זה באמת הזיקוק של הנתונים האלה לצורה שאדם יכול לעטוף את דעתו סביבו. אחרת, אתה יכול לאסוף מיליארדי טרה-בייט של נתונים גולמיים ולנסות לדחוף אותם לתוך המערכות האלה, וזה בעצם לא יעזור לך יותר מאשר אם מישהו היה יושב במכונית וגורר אותם למיליארדי קילומטרים".

אבל הנתונים האלה יכולים להיות מאוד שימושיים. "אם יצרן ציוד מקורי רוצה לקבל אישור בטיחות, נניח בגרמניה, יצרן הציוד המקורי יכול לספק סט של נתונים של תרחישים על האופן שבו הרכב ינווט", אמר פריץ. "OE OEM יכול לספק סט נתונים לרשות הגרמנית, עם סט של תרחישים כדי להוכיח שהרכב ינווט בצורה בטוחה בתנאים שונים. בהשוואה של זה לנתונים במאגר התאונות, ממשלת גרמניה יכולה לומר שכל עוד אתה נמנע מ-95% מהתאונות במאגר זה, אתה מוסמך. זה בר-פעולה מנקודות מבט של נהגים אנושיים, ביטוח, הנדסה וסימולציה חזותית. הנתונים מוכיחים שהרכב הולך להתנהג כמצופה. החלופה היא להסתובב, כמו במקרה של כלי רכב אוטונומיים, ולנסות להצדיק את התאונה שלא נגרמה על ידי הרכב, תוך כדי התביעה. זה לא נראה הגיוני, אבל זה מה שקורה היום".

קריאה קשורה
ריסון התקפות סייבר בתחום הרכב
מספר גדל והולך של תקנים ותקנות בתוך מערכת האקולוגית של הרכב מבטיח לחסוך בעלויות פיתוחים על ידי מניעת התקפות סייבר.
רכבים מוגדרי תוכנה מוכנים לגלגול
לגישה חדשה עשויה להיות השפעות גדולות על עלות, בטיחות, אבטחה וזמן הגעה לשוק.

• הפצת תוכן ויחסי ציבור מופעל על ידי SEO. קבל הגברה היום.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. העצים את עצמך. גישה כאן.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. הידע מוגבר. גישה כאן.
• PlatoESG. פחמן, קלינטק, אנרגיה, סביבה, שמש, ניהול פסולת. גישה כאן.
• PlatoHealth. מודיעין ביוטכנולוגיה וניסויים קליניים. גישה כאן.
• מקור: https://semiengineering.com/increased-automotive-data-use-raises-privacy-security-concerns/