Sconvolgimenti geopolitici e cambiamenti legislativi: più turbolenze per il trasporto marittimo in vista.

Non esiste una settimana tipica per la spedizione. Le rotte globali formano una rete delicata e sono prevedibili interruzioni. Dalle condizioni meteorologiche avverse alle difficoltà economiche, le interruzioni raramente fanno notizia a livello globale, poiché la pianificazione di emergenza da parte di spedizionieri e vettori di solito protegge i consumatori dai suoi effetti. Eccezioni degne di nota includono il periodo successivo al lockdown dovuto al Covid-19, quando l’intero globo ha avvertito l’impatto della congestione dei porti e dell’aumento vertiginoso dei costi di spedizione. Gli eventi recenti appaiono altrettanto importanti, mettendo il trasporto marittimo globale in una posizione precaria ed evidenziando questioni endemiche.

Quando il fulmine non colpisce solo una volta

Piuttosto che a un singolo fulmine, l’attuale interruzione della navigazione può essere attribuita a una raffica di sviluppi geopolitici e climatici imprevisti. Attualmente, gli attacchi dei ribelli Houthi stanno interrompendo la navigazione nel Canale di Suez, che solitamente ospita circa il 12% del commercio mondiale annuale e il 30% di tutto il traffico globale di container. Nel frattempo, in tutto il mondo, la siccità in corso nel Canale di Panama continua a limitare la capacità di trasporto marittimo.

Il risultato? Gli spedizionieri stanno riscontrando notevoli ritardi e i costi di trasporto stanno nuovamente aumentando alle stelle. Ad esempio, i dati Transporeon mostrano che i prezzi delle spedizioni di container dall’Asia all’Europa sono recentemente aumentati del 300%. E poiché i disagi non hanno fine in vista, questo potrebbe essere solo l’inizio! Ma lo sconvolgimento geopolitico è solo una delle tante fonti di perturbazione che affligge il settore europeo dei trasporti marittimi, con l’entrata in vigore di due importanti modifiche legislative.

Presentazione del sistema di scambio delle quote di emissione dell’UE

Progettato per ridurre le emissioni del trasporto marittimo incoraggiando i vettori a investire in navi alimentate in modo sostenibile, il sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (ETS) è entrato in vigore all’inizio del 2024. Le compagnie di trasporto marittimo sono ora obbligate ad acquistare permessi per una parte delle loro emissioni (in aumento graduale). al 100% entro il 2027) per tutti i movimenti delle navi in ​​entrata, in uscita e di trasbordo. Il GNL e altri combustibili “sostenibili” sono esentati dall’EU ETS. Tuttavia, questi sono attualmente utilizzati in meno dell’1% dei trasporti marittimi ed è probabile che ci vorranno decenni per aumentarne la capacità. Pertanto, nel breve termine, la maggior parte dei vettori considererà l'EU ETS come un “costo per fare affari”. Un ulteriore “supplemento ETS/carburante” verrà molto probabilmente trasferito ai caricatori.

La fine del CBER

Ad aprile, l’UE apporterà un altro cambiamento legislativo significativo interrompendo il regolamento di esenzione per categoria dei consorzi del 2009 (CBER), che consentiva alle compagnie di navigazione di cooperare in consorzi. Il CBER è stato introdotto per migliorare la disponibilità del servizio e le opzioni di mercato per gli spedizionieri, con l'obiettivo di ridurre il prezzo del trasporto marittimo. Tuttavia, la pandemia ha messo in luce i suoi difetti (supervisione limitata e condivisione delle informazioni), che hanno consentito ai vettori più grandi di consolidare e potenzialmente sfruttare le lacune. Ciò ha portato a prezzi più alti e a una riduzione delle opzioni di servizio per gli spedizionieri – e, infine, alla fine dell’esenzione.

Le implicazioni complete della fine del CBER non sono ancora chiare. I consorzi marittimi dovranno valutare attentamente se i loro attuali accordi di cooperazione sono compatibili con le norme antitrust generali dell’UE quando offrono servizi congiunti o condividono slot, capacità e dati. Tuttavia, alcuni ipotizzano che potremmo vedere una riduzione della concorrenza (e quindi della capacità). La spedizione di container è ad alta intensità di capitale e vi è un'elevata barriera per i vettori nell'aggiungere nuovi servizi a una linea, in particolare quando la collaborazione è limitata. Tuttavia, esiste anche una chiara opportunità di espansione per i vettori che già detengono una forte posizione di mercato.

Se l’interruzione è una certezza, come possono prepararsi gli spedizionieri?

Chiedi a qualsiasi spedizioniere e ti diranno che i ritardi non sono sempre intrinsecamente problematici. Tuttavia, una mancata corrispondenza tra le loro aspettative (ad esempio l'arrivo tempestivo del carico) e la realtà (ad esempio i ritardi) può avere gravi ripercussioni sotto forma di cattiva allocazione delle risorse e costi inutili. Questi alla fine vengono trasferiti ai consumatori quando i problemi si accumulano, quindi tutti perdono.

Sfortunatamente, i ritardi “imprevisti” sono fin troppo comuni nel trasporto marittimo. Il problema non è che i ritardi si verificano "troppo improvvisamente" perché gli spedizionieri possano agire, ma che c'è una mancanza di condivisione delle informazioni all'interno del settore. Ai caricatori mancano abitualmente aggiornamenti regolari sullo stato dei loro noloe se il trasporto è stato prenotato tramite terzi, le informazioni di tracciabilità spesso non sono completamente disponibili.
Il trasporto marittimo soffre di una frammentazione endemica dei dati. Ad esempio, per tracciare le merci, i caricatori attualmente devono "chiamare" le API di diversi vettori individualmente per ciascuna nave. La tecnologia per risolvere questo problema esiste già. Negli ultimi anni, è stato ampiamente implementato in altre modalità di trasporto, al punto che la visibilità in tempo reale sta diventando una pratica standard per il trasporto merci su strada.

Nel trasporto marittimo, la chiave per ridurre al minimo le interruzioni risiede nell’aumento della collaborazione intersettoriale e nell’incremento della maturità dei dati di spedizionieri e vettori. Idealmente, l’identificazione e l’analisi tempestiva dell’impatto richiedono che i caricatori abbiano accesso a un’unica fonte di verità con i dati di tutti i vettori. Sebbene la frammentazione dei dati non possa essere risolta da un giorno all'altro, gli spedizionieri possono già implementare tecnologie che offrono una migliore visibilità sulla posizione delle merci e consentono loro di prevedere dove potrebbero verificarsi future interruzioni. La linea di fondo? I caricatori non possono controllare il clima. O geopolitica. Oppure modifiche legislative. Ma possono controllare il modo in cui rispondono alle interruzioni.

di Lena von Fritschen, Direttore Market Intelligence presso Transporeon, una società Trimble.

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