Quasi 15 anni dopo il giornalista David Owen e io ci siamo scontrati - e poi uniti - su Jevons Paradox, il New York Times ha pubblicato oggi un saggio su questo argomento scritto da un giornalista londinese impiegato da Murdoch. David e io siamo andati più a fondo e abbiamo fatto meglio, come vedrai.

Il paradosso di Jevons denota la tendenza delle economie ad aumentare, e non a diminuire, l’uso di qualcosa man mano che imparano a utilizzare quella cosa in modo più efficiente. Il suo archetipo, osservato dal britannico William Stanley Jevons nel 1860, era che "man mano che i motori a vapore diventavano sempre più efficienti, l'appetito della Gran Bretagna per il carbone [per alimentarli] aumentava anziché diminuire", come ha detto poco fa il redattore di Sky News Ed Conway, In Il paradosso che frena la rivoluzione dell’energia pulita. Perché? Perché la “ripresa” nell’uso del vapore durante la sua produzione è diventata più economica che ha più che compensato la contrazione diretta dell’uso dovuta alla maggiore efficienza.

Illustrazione di Joost Swarte per “The Efficiency Dilemma”, nell'edizione cartacea del New Yorker Magazine del 20 dicembre 2010 (12 dicembre on line).

Dove entra in gioco David Owen? Nel 2009 ha pubblicato un editoriale su Wall Street Journal sostenendo che la tariffazione della congestione non risolverebbe mai la congestione del traffico, a causa della ripresa dei volumi di traffico dovuta alla minore congestione. (Stranamente, il News non pubblica mai articoli d'opinione sostenendo che la domanda indotta impedisce alle espansioni autostradali di "risolvere" la congestione stradale.) La mia successiva confutazione in Streetsblog: Paradosso, Schmaradox, i prezzi di congestione funzionano - ha fatto cambiare idea a David. Il disincentivo del pedaggio sulla congestione, mi ha detto, potrebbe probabilmente impedire una ripresa della guida sufficiente a consentire alla tariffazione della congestione di mantenere la sua promessa di frenare gli ingorghi.

Un anno dopo, quando David rivisitò Jevons Paradox in modo scintillante rivista newyorkese narrativa, Il dilemma dell’efficienza, si è assicurato di indicare “il limite alle emissioni o l’imposizione di un prezzo sul carbonio o l’aumento delle tasse sull’energia” come potenziali rampe di uscita dal tapis roulant di Jevons. Ero entusiasta e ho pubblicato un post in Riff di carne macinata “Il dilemma dell’efficienza”. L'ho incollato qui sotto. Spero di commentare Conway's New York Times presto un saggio in un post futuro.

Se l’efficienza non ha ridotto il consumo di energia, allora cosa?

Di Charles Komanoff, ristampato da Grist, Dicembre 16, 2010.

Una delle critiche più penetranti al dogma dell'efficienza energetica che tu abbia mai letto è quella di questa settimana New Yorker (sì, il New Yorker). "Il dilemma dell’efficienza”, di David Owen, ha questo sottotitolo provocatorio: “Se le nostre macchine consumano meno energia, le useremo semplicemente di più?” La risposta di Owen è un sì sonoro, iconoclasta e probabilmente corretto.

La tesi di Owen è che quando una società diventa più efficiente dal punto di vista energetico, diventa addirittura inefficiente non per usarne di più. Il perseguimento dell’efficienza è intelligente per gli individui e le imprese, ma è un vicolo cieco per la politica energetica e climatica.

Questa idea non è del tutto originale. È noto come il paradosso di Jevons e ha una storia di 150 anni in cui provoca esplosioni di discussione prima di essere represso dalla coscienza sociale. Ciò che Owen aggiunge al filo è comunque considerevole: un bell'arco narrativo; l’impresa concettuale di elevare il paradosso dal livello micro, dove è confutabile, al macro, dove è più robusto; un caso di studio avvincente; e il coraggio di affrontare il guru dell’efficienza energetica Amory Lovins. Soprattutto, Owen offre una via d’uscita: aumentare i prezzi del carburante attraverso le tasse sull’energia.

Trentacinque anni fa, quando per la prima volta l’industria energetica ridicolizzò l’efficienza come biglietto di andata e ritorno per il Medioevo, fu accolta da un torrente di risposte intelligenti come il punto di riferimento della Fondazione Ford “Un tempo per scegliere” rapporto - una copia ben spolverata di cui adorna la mia libreria. Da allora, la causa dell’efficienza energetica ha ottenuto un trionfo dopo l’altro: l’efficienza termodinamica dei frigoriferi è triplicata, le lampadine a incandescenza ad alto consumo di energia sono state eliminate dagli edifici commerciali e i costruttori di proprietà trofeo competono per accumulare punti LEED che denotano bassi livelli di efficienza energetica. progettazione e funzionamento energetico.

Eppure è difficile credere che questi risultati abbiano avuto qualche effetto nel rallentare la crescita del consumo di energia. Il consumo di elettricità negli Stati Uniti nel 2008 è stato il doppio di quello del 1975, e il consumo energetico complessivo è aumentato del 38%. È vero, durante questo periodo la popolazione statunitense è cresciuta del 40%, ma abbiamo anche esternalizzato gran parte della nostra produzione in Asia. In ogni caso, l’efficienza, la risorsa presumibilmente immensa che giace inutilizzata negli scantinati, nei garage e negli uffici degli Stati Uniti, avrebbe dovuto ridurre drasticamente il consumo di energia pro capite, non solo impedirne l’aumento. Perché non è così? E cosa dice questo sulla politica energetica e climatica?

Una forma breve del paradosso di Jevons, e un buon punto di partenza per discuterne, è l’”effetto rimbalzo” – la tendenza a impiegare più di qualcosa quando l’efficienza ne ha effettivamente ridotto i costi. L’effetto rimbalzo è un elemento fondamentale dell’analisi dei trasporti, in due forme separate. Uno è l’aumento dei litri di gas consumati quando gli standard di efficienza del carburante hanno ridotto il costo del carburante per percorrere un miglio. L'altro è il rimbalzo derivante dalla riduzione degli spostamenti in auto dopo l'imposizione del pedaggio stradale, ora che il calo del traffico ha permesso di percorrere la stessa strada in meno tempo.

L'effetto rimbalzo uno risulta essere piccolo. Come il professore di economia della UC-Irvine Ken Small ha dimostrato, non più del 20% del risparmio di benzina derivante dal miglioramento dell’efficienza del motore è andato perso a causa della tendenza a percorrere più chilometri – e molto meno nel breve termine. L’effetto rimbalzo due è più significativo e lo diventa sempre più, poiché il tempo prevale sempre più sul denaro nel processo decisionale degli automobilisti, almeno di quelli più avvantaggiati.

Gli effetti di rimbalzo, quindi, variano in entità da un settore all’altro. Possono essere difficili da analizzare, come ha inconsapevolmente dimostrato Owen in un 2009 sconsiderato Wall Street Journal op-ed criticando la tariffazione della congestione, "Come gli ingorghi aiutano l'ambiente". Ha scritto:

Se la riduzione [della congestione tramite un pedaggio] rende semplicemente la vita più facile a chi guida, allora il miglioramento del flusso del traffico può effettivamente aumentare il danno ambientale causato dalle auto, aumentando il volume complessivo del traffico, incoraggiando l’espansione urbana e i lunghi spostamenti in auto.

Non così, come Ho scritto in “Paradosso, schmaradox. La tariffazione della congestione funziona”:

Quando la riduzione del traffico è causata da una tassa sulla congestione, la vita non solo è più facile per chi continua a guidare, ma è anche più costosa. Sì, c'è un'altalena tra gli effetti del prezzo e gli effetti del tempo, ma fissare il prezzo di congestione al punto giusto riequilibrerà il sistema verso una minore guida, senza danneggiare l'economia della città.

Effetti di rimbalzo da veicoli più efficienti in termini di carburante, come illustrato in “Sufficienza energetica ed effetti di rimbalzo”, un concept paper del 2018 di Steve Sorrell, Univ. del Sussex, e Birgitta Gabersleben e Angela Druckman, Univ. del Surrey, Regno Unito.

Ancora più importante, come sottolinea Owen nel suo New Yorker In questo caso, una visione ristretta “dal basso verso l’alto” – che considera il processo decisionale delle persone uno per uno in ambiti isolati di attività – tende a trascurare effetti di rimbalzo più ampi. A prima vista, raddoppiare l’efficienza di lavatrici e asciugatrici non dovrebbe causare un aumento più che lieve della quantità di bucato. Ma considerate: 30 anni fa, una famiglia urbana di quattro persone avrebbe utilizzato la lavasciuga nel seminterrato o nella lavanderia a gettoni, costringendola a “conservare” l’asciugatura per risparmiare non solo quarti ma tempo trascinandosi avanti e indietro. Da allora, tuttavia, i miglioramenti in termini di efficienza hanno consentito ai produttori di realizzare lavasciuga delle dimensioni di un appartamento. Ne possediamo uno e ci ritroviamo a usarlo per situazioni "spot" - emergenze che non sono realmente emergenze, piccoli carichi per l'oggetto di cui "abbiamo bisogno" per domani - che aggiungono più che poco al nostro utilizzo totale. E chi può dire che l'avvento del riciclaggio economico e rapido non abbia contribuito all'aumento a lungo termine del consumo di moda, con tutto ciò che ciò implica per un maggiore utilizzo di energia attraverso una maggiore produzione, trasporto di merci, vendita al dettaglio e pubblicità?

Owen offre il suo grande esempio. È interessante notare che non si tratta di computer o altri dispositivi elettronici. Si sta raffreddando. In un divertente e fin troppo breve viaggio attraverso mezzo secolo di cambiamento dei costumi, traccia l'evoluzione della refrigerazione e del suo "gemello fraterno", l'aria condizionata, dai lussi rari e usati di rado all'onnipresente e sempre attivo. dispositivi oggi:

Il [primo frigorifero] dei miei genitori aveva un minuscolo scomparto congelatore non isolato, che raramente conteneva molto più di qualche vaschetta per il ghiaccio in alluminio e uno strato di brina simile a una tana... La cucina recentemente ristrutturata di un mio amico contiene un enorme frigorifero side-by frigorifero a lato, un enorme congelatore affiancato e un mini-frigo sottobanco a forma di cassetto per le bevande. E la tendenza non si è limitata alle famiglie. Man mano che è cresciuta la capacità di refrigerare i cibi in modo efficiente ed economico, sono aumentate anche le opportunità di acquistare prodotti refrigerati: un potente circuito di feedback positivo. Le stazioni di servizio ora hanno spesso quasi lo stesso spazio sugli scaffali refrigerati dei negozi di alimentari della mia prima infanzia; anche le camere d'albergo mediocri sono solitamente dotate di un piccolo frigorifero (che, in genere, è vuoto o, se si tratta di un minibar, contiene principalmente cose che non hanno bisogno di essere mantenute al freddo), oltre a un fabbricatore di ghiaccio e un distributore automatico refrigerato in fondo al corridoio.

L'aria condizionata ha un arco simile, che termina con l'osservazione di Owen secondo cui "l'accesso all'aria fresca si autorafforza: per qualcuno che lavora in un ufficio con aria condizionata, una casa senza aria condizionata diventa rapidamente intollerabile, e viceversa".

Se Owen ha una sintesi, è questa:

Tutti questi incrementi nell’attività che consuma energia [guidati da una maggiore efficienza] possono essere considerati manifestazioni del paradosso di Jevons. Tuttavia, individuare il contributo preciso di un particolare miglioramento dell'efficienza non è solo difficile; potrebbe essere impossibile, perché la rete infinitamente ramificata di interconnessioni è troppo complessa per cedere facilmente all’analisi empirica e basata sulla matematica. [Enfasi mia.]

I difensori dell’efficienza definiranno la “rete infinitamente ramificata” una scappatoia. Direi che spetta a loro l'onere di dimostrare il contrario. Sulla base dei dati energetici aggregati menzionati in precedenza, i sostenitori dell’efficienza hanno vinto le micro battaglie ma hanno perso la guerra macro. Attraverso l’ingegno ingegneristico e un sostegno politico e normativo concertato, abbiamo aumentato l’efficienza energetica nel piccolo mentre la società intorno a noi è diventata mostruosamente inefficiente dal punto di vista energetico e ha annullato quei guadagni. Due passi avanti, due passi indietro.

Ho scritto qualcosa di più o meno simile cinque anni fa in a fiancata contro il mio vecchio collega, Amory Lovins:

[Sebbene Amory abbia evangelizzato “il sentiero morbido” per trent’anni, la sua manciata di brillanti successi ha evocato solo un’emulazione limitata. Perché? Perché dopo lo shock dei prezzi degli anni ’1970, l’energia è diventata, ed è tuttora, troppo a buon mercato. È una legge della natura, direi, o almeno dell'Economia 101: tutto ciò che costa poco non si conserverà mai. Finché l'energia sarà a buon mercato, le magnifiche eccezioni di Amory rimarranno tali. Migliaia di gruppi di difesa altamente concentrati si spezzeranno il cuore cercando di correggere le migliaia di pratiche radicate che si sommano al consumo eccessivo di energia, dai mutui deducibili dalle tasse all’elettronica sempre accesa ai codici di zonizzazione anti-solare e alle strade non ciclabili. E nel frattempo emergeranno nuovi modi di utilizzare l’energia, travolgendo qualsiasi riduzione ottenuta con fatica da questi sforzi di Sisifo.

Il consumo totale di energia negli Stati Uniti (linea gialla del grafico) è diminuito solo del 3.4% dal 2005 (un anno di riferimento climatico standard), nonostante il progresso tecnologico e i periodi di regolamentazione concertata. Quel che è peggio è che il consumo di combustibili fossili (non analizzato sopra) è diminuito solo del 4.0%.

L’ho scritto uno o due giorni dopo aver invitato Lovins a sostenere la messa in primo piano delle tasse sul carbonio o su altri carburanti nella difesa dell’energia. Ha rifiutato, insistendo sul fatto che “l’efficienza tecnica” potrebbe essere aumentata molte volte senza tassare l’energia per aumentarne il prezzo. Naturalmente lo ha fatto, può e lo farà. Ma l’efficienza tecnica è sufficiente? Owen ci chiede di considerare se una strategia incentrata su misure tecniche e normative per aumentare l’efficienza energetica possa essere intrinsecamente inadatta al compito erculeo di mantenere il carbone e altri combustibili fossili al sicuro sottoterra.

Ho detto prima che Owen offre una via di fuga dal paradosso di Jevons, e lo fa: “limitando le emissioni o mettendo un prezzo sul carbonio o aumentando le tasse sull’energia”. Non è certo un chiaro appello, e non è la linea diretta dei tassatori sul carbonio. Ma è un'ancora di salvezza.

Il veterano economista inglese Len Brookes disse a Owen:

Quando parliamo di aumento dell'efficienza energetica, ciò di cui realmente parliamo è l'aumento della produttività dell'energia. E, se aumenti la produttività di qualcosa, hai l’effetto di ridurne il prezzo implicito, perché ottieni un rendimento maggiore per lo stesso denaro, il che significa che la domanda aumenta.

L’antidoto al paradosso di Jevon, quindi, sono le tasse sull’energia. Possiamo ringraziare Owen non solo per aver sollevato una questione cruciale e centrale sull’efficienza energetica, con potenziali implicazioni per la politica energetica e climatica, ma per averci dato un mandato – eloquente e potente – per una tassa sul carbonio.

Nota odierna dell'autore (22 febbraio 2024): ho esagerato un po' nel sminuire gli impatti dell'efficienza energetica sull'uso energetico degli Stati Uniti in quel 2010 Grist inviare. Infatti, nei post qui in 2016 e di nuovo in 2020 Ho quantificato ed entusiasmato il miglioramento del ruolo dell'EE nella stabilizzazione della domanda di elettricità e nella riduzione delle emissioni di carbonio del settore.

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• Fonte: https://www.carbontax.org/blog/2024/02/22/let-carbon-pricing-resolve-jevons-paradox/