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Perché, spesso, quando raggiungi un traguardo e ne sei davvero felice, le cose poi vanno male? Recentemente ho scritto a recensione della mia Tesla Model 3 che ha raggiunto le 100,000 miglia, con un TCO (costo totale di proprietà) dettagliato, e resto fedele alla conclusione che questa vettura è straordinaria. Tuttavia, quello che pensavo fosse un buon vecchio problema con la batteria da 12 volt usurata (con il risultato che la mia macchina doveva essere rimorchiata al centro di assistenza e rimanervi per diversi giorni) era in realtà qualcosa di completamente diverso.

Dato che di recente ho scritto dell'auto, ti devo questa piccola storia di quello che è successo dopo. Non ho mai sentito parlare di questo guasto prima, quindi è nell'interesse di tutti sapere che può accadere, a qualsiasi veicolo elettrico. Non posso incolpare Tesla per essere un po' lenta dal punto di vista del servizio quando ovviamente dà la priorità al servizio programmato. Lo capisco. La comunicazione tramite l'app è stata efficace, ma una settimana è ancora lunga da aspettare. Sai davvero cosa hai quando non ce l'hai. Il che in realtà ti dice semplicemente con quale ottimo prodotto abbiamo a che fare qui.

Viaggio a Copenaghen per un incontro. 330 chilometri (205 miglia). Tempo freddo 3°C (37°F). Inizia con una nuova carica notturna al 100% che indica un'autonomia di 460 km (286 miglia). L'autonomia effettiva in autostrada per l'intero viaggio a velocità comprese tra 100 e 130 km/h (62-81 mph) e a queste basse temperature è di circa 350 km (217 miglia).

Prima sosta a 230 km (143 miglia) al V2 Supercharger per 15 minuti, con conseguente vescica vuota e ampia autonomia per raggiungere la destinazione e tornare in questo punto particolare. Una volta raggiunta la mia destinazione, la navigazione è stata interrotta solo per 3 minuti.

Rientrando nel pomeriggio ho deciso di raggiungere una V3 Supercharge più vicino a casa. All'arrivo l'autonomia era scesa a 14 km (7 miglia) e l'auto si ricaricava molto velocemente. Ho iniziato a 254 kW e, dopo una sosta per il bagno e un caffè nel centro commerciale presso il sito di non più di 20 minuti, ero a posto con l'80% di SOC (stato di carica). Ma allora…

Non sono riuscito a rilasciare la spina di ricarica e l'indicatore di carica è diventato rosso. Sul display veniva visualizzato il messaggio "Impossibile caricare, staccare la spina e riprovare. (BMS_a174)” (La mia traduzione dal danese). OK, quindi ho dovuto farlo rilascio manuale situato in alto a sinistra attraverso l'apertura del bagagliaio. Ora, con la spina scollegata, è apparso un nuovo errore: "La ricarica è disattivata tramite rilascio manuale, chiudere la porta di ricarica e riprovare (CP_a035)." Ma la porta di ricarica era chiusa, quindi ora ci trovavamo in una situazione in cui l'auto aveva perso la nozione delle proprie parti.

A questo punto ho provato a guidare, ma mi è stato detto "La porta di ricarica deve essere chiusa per guidare (BMS_a167)", come era, e poi un più criptico "La porta di ricarica non può aprirsi con il freno attivato, rilasciare il pedale del freno e provare" di nuovo (VCFRONT_a563).” Solo dopo un paio di riavvii (tenere premuti entrambi i pulsanti di scorrimento sul volante per alcuni secondi per far riavviare l'auto da sola), sono riuscito a guidare, ma con i messaggi di porta di ricarica aperta (BMS_a167 e CP_a035) lottavo per lo spazio sullo schermo il resto del viaggio verso casa.

Arrivando a casa, l'auto non si caricava dal mio caricatore da muro Tesla, aveva una spia di ricarica rossa alla porta con "Impossibile caricare (BMS_a063)" sul touchscreen, e includeva alcuni messaggi aggiuntivi come "Centralina per il clima il controllo necessita di assistenza (VCFRONT_a447)” e “L'impianto elettrico non è in grado di supportare tutte le funzioni (VCFRONT_a192).”

Ho cercato un po' su Google, e ho provato a spegnere l'auto per qualche minuto dal menu di servizio e poi a riattivarla premendo il pedale del freno. Nessuna differenza. Un suggerimento era di lasciare l'auto durante la notte con la presa di ricarica inserita e sperare che magicamente tornasse in sé al mattino.

Bene, la mattina dopo ho trovato un messaggio sul mio telefono inviato dall'auto alle 4:00: "La batteria da 12 volt deve essere sostituita, programma il servizio adesso". Ok, questo spiega che l'auto è confusa, ma è troppo tardi: ho trovato l'auto morta nel mio vialetto, che non risponde a nulla, con la spina di ricarica bloccata nell'auto. Non sono riuscito nemmeno ad aprire nessuna porta.

Ora, attenzione, Internet è una benedizione, perché puoi trovare soluzioni praticamente a qualsiasi cosa, e io l'ho fatto. Ho trovato tutte le istruzioni su come aprire il frunk per arrivare alla batteria, ma non ho fatto nulla. Perché? Perché a questo punto, se commettessi un solo errore e distruggessi qualcosa, sono sicuro che la mia assicurazione non sarebbe contenta, soprattutto sapendo che ho l'assistenza stradale. Quindi ho tenuto le mani dietro la schiena e ho guardato l'uomo gentile con il carro attrezzi fare le sue cose.

Avviso spoiler: si è scoperto che non c'era niente di sbagliato nella batteria da 12 V. Meno male che non ho provato a sostituirlo da solo….

In risposta alla mia richiesta in merito, il servizio Tesla mi ha detto che non possono promettere che l'auto sarà pronta questa settimana, ma faranno quello che possono e me lo faranno sapere venerdì. Questo è il punto in cui sento che è passato un po' di tempo senza progressi e con poche informazioni sul motivo del guasto.

Ore 8:30 ricevo un messaggio sull'app che l'auto è pronta per il ritiro. La fattura allegata precisa che a Gruppo contattore di carica rapida per la batteria ad alta tensione È stato sostituito. Ho pagato 3,480 DKK (504 dollari) per la riparazione e ho ritirato l'auto dopo l'orario di apertura, quindi non ho avuto la possibilità di parlare con nessuno.

Ciò solleva la domanda: perché ho ricevuto il messaggio "La batteria da 12 volt deve essere sostituita, programmare l'assistenza adesso"? Ho posto questa domanda a Tesla nel modulo di feedback post-assistenza, ma non mi aspetto una risposta diversa da quella di: diagnosi eseguita, parti difettose sostituite (il che significa che la batteria da 12 volt è ancora in buone condizioni).

La mia teoria è che, poiché avevo l'auto collegata alla corrente la notte in cui si è spenta, avrebbe tentato continuamente di avviare la carica invano a causa del contattore di carica rapida bloccato, scaricando così la batteria da 12 volt al punto da avvisarmi aveva bisogno di essere sostituito. E poiché era una notte gelida, la tensione è scesa così in basso che l'auto alla fine si è spenta. Qualche idea? E, cosa più importante, posso fare affidamento sul fatto che l'auto mi fornisca l'avviso di batteria al piombo-acido da 12 volt in tempo utile o dovrebbe essere sostituita preventivamente ogni, diciamo, 5 anni?

Ricorda, i Model 3 prodotti a Giga Shanghai prima di ottobre 2021 circa e nello stabilimento di Fremont prima di dicembre 2021 circa, sono dotati di una batteria al piombo-acido da 12 volt (la tensione nominale è in realtà più vicina a 14 volt). Da allora sono dotati di una piccola batteria agli ioni di litio (con un voltaggio nominale vicino ai 16 volt), che presumibilmente dura molto più a lungo. Vale anche per la Model Y, immagino.

Ma perché un contattore dovrebbe bloccarsi? Beh, non sono un esperto, ma mi vengono in mente diversi motivi: Usura generale, per cui le superfici dei materiali del contattore non possono toccarsi. L'umidità provoca l'erosione e il bloccaggio delle parti in movimento. Piccole scintille eventualmente saldano insieme le superfici del contattore. Guasto alle bobine a bassa tensione. Voglio dire, nel corso degli anni ho visto molti contattori da 12 volt sulle mie vecchie auto e moto guastarsi, quindi non è un problema completamente nuovo. È davvero fastidioso quando succede.

Dato che molte Tesla usate stanno percorrendo enormi chilometri in tutto il mondo, ho pensato che questa particolare incidenza potesse interessare, a dire il vero, a qualsiasi proprietario di veicoli elettrici. Ciò dimostra anche che i messaggi di errore spesso sono il risultato di un guasto completamente diverso. Quindi, sì, anche i veicoli elettrici si guastano, ma continuo a credere che gli ICEV siano più fragili a causa di molti più potenziali punti di guasto.

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• Fonte: https://cleantechnica.com/2024/03/23/my-tesla-model-3-taken-out-by-a-seized-fast-charge-contactor/