Tra attacchi crescenti e una crisi apparentemente senza fine, la situazione del Mar Rosso è pronta a interrompere in modo significativo i volumi degli scambi e a porre sfide formidabili alle strategie operative dei caricatori almeno nella prima metà del 2024.

Il Canale di Suez e il Mar Rosso fungono da condotti vitali che gestiscono congiuntamente circa il 30% del traffico globale di container, consentendo il trasporto di merci per un valore di oltre 1 trilione di dollari all’anno.¹

Mentre il Canale di Panama è alle prese con una crisi derivante dal basso livello delle acque dovuto alla grave siccità, che porta a un calo significativo del commercio globale attraverso il Canale di Panama, il dilemma del Mar Rosso si presenta come una sfida separata, innescata dagli attacchi Houthi dall’ottobre 2023, presentando una serie unica di ostacoli. Le navi sono state costrette a optare per la rotta più costosa e dispendiosa in termini di tempo attorno al Capo di Buona Speranza, interrompendo in modo significativo le catene di approvvigionamento globali. Questo cambiamento ha portato a tempi di transito prolungati, all’aumento delle tariffe di trasporto e a un aumento delle emissioni di carbonio.

Numeri di transito delle navi attraverso il Mar Rosso

Secondo un rapporto dell’UNCTAD, i transiti attraverso il Canale di Suez e Panama si sono quasi dimezzati tra ottobre 2021 e gennaio 2024. Nel 2023, circa 26,000 navi hanno attraversato il Canale di Suez, di cui le navi portacontainer costituivano il 23% di questo traffico. Anche le navi portacontainer rappresentavano la quota maggiore del tonnellaggio, pari al 43% del totale. Attualmente, i transiti del Canale di Suez sono crollati del 42% rispetto al picco registrato nella prima metà del 2023.

Le sfide che devono affrontare i caricatori

L’aumento della distanza percorsa attraverso il Capo di Buona Speranza si tradurrà in tempi di transito prolungati, interrompendo gli orari di navigazione e compromettendo l’affidabilità del servizio, portando infine a ritardi.

Ad esempio, un viaggio da Singapore a Rotterdam comprenderebbe 11,755 miglia nautiche se reindirizzato attraverso il Capo di Buona Speranza, a differenza del percorso abituale attraverso il Canale di Suez, che copre 8,288 miglia.

Aumento della distanza: da Singapore a Rotterdam attraverso il Canale di Suez rispetto al Capo di Buona Speranza (fonte dati e immagini: Portcast)

Questa maggiore distanza ha comportato:

1. Tempi di transito prolungati

• Dall'Asia meridionale agli Stati Uniti: la scelta del Capo di Buona Speranza rispetto alla rotta del Canale di Suez richiede circa 7 giorni in più.
• Dall'Asia all'Europa: la scelta del Capo di Buona Speranza aggiunge circa 10 giorni al periodo di transito.

Fonte dati e immagini: Portcast

(Fonte dati e immagini: Portcast)

2. Aumento delle spese di spedizione

L’aumento dei premi assicurativi si aggiunge alla tensione finanziaria sui caricatori. I premi per il rischio di guerra marittima sono aumentati, raggiungendo l'1% del valore della nave, con un tasso più tipico che si aggira intorno allo 0.7%. Pertanto, una nave che trasporta merci del valore di 50 milioni di dollari incontrerebbe un premio extra di 350,000 dollari per il breve periodo in cui attraversa la regione del Mar Rosso.

D’altra parte, secondo i rapporti del settore, la deviazione attraverso il Capo di Buona Speranza comporta costi aggiuntivi di carburante fino a 1 milione di dollari per ogni viaggio di andata e ritorno tra l’Estremo Oriente e il Nord Europa. Questi costi aggiuntivi verranno eventualmente trasferiti agli spedizionieri. Vale la pena notare che le spese di spedizione per rotte specifiche, in particolare dall'Asia all'Europa, sono aumentate di cinque volte.

3. Aumento delle emissioni di Co2

L'aggiunta di circa 4000 miglia nautiche derivante dal reindirizzamento attraverso il Capo di Buona Speranza avrà inevitabilmente un impatto sulla valutazione ambientale dei caricatori, poiché la distanza estesa contribuisce ad aumentare le emissioni di carbonio. Secondo i dati di Portcast, rotte da:

• Dalla regione dell’Asia meridionale all’Europa: Sperimenta un aumento di circa il 50% delle emissioni di CO2.
• Dalla regione dell’Asia meridionale alla costa orientale degli Stati Uniti: Lo testimonia un aumento di circa il 20% delle emissioni di CO2.

Aumento percentuale delle emissioni di CO2 lungo le principali rotte marittime che collegano l'Asia con l'Europa/costa orientale degli Stati Uniti (fonte dati e immagini: Portcast)

Il vero impatto di tempi di transito e ritardi più lunghi

I ritardi estendono la loro portata oltre i semplici orari di arrivo; influenzano vari aspetti delle operazioni della catena di fornitura:

• Impatto diretto sui livelli delle scorte: I livelli delle scorte subiscono ripercussioni dirette, rendendo necessari aggiustamenti strategici. La strategia Just in Time (JIT) è ora considerata troppo precaria date le circostanze prevalenti, spingendo settori specifici a mantenere scorte più ampie rispetto al passato.
• Modifiche agli orari delle navi: Gli orari delle navi correlate sono sottoposti a revisioni e richiedono una meticolosa ripianificazione dei futuri flussi di spedizione.
• Costi crescenti della catena di fornitura: La maggiore dipendenza dal trasporto aereo accelerato aumenta i costi della catena di approvvigionamento.
• Preoccupazioni per le scorte in transito: Emergono preoccupazioni riguardo alle scorte in transito, che comprendono aspetti quali assicurazione, durata di conservazione e sicurezza. Ad esempio, gli esportatori di merci deperibili possono andare incontro a un rischio maggiore di deterioramento causato da ritardi e percorsi alternativi. Inoltre, aumenta anche il capitale circolante immobilizzato nelle scorte.
• Tempi di scarico prolungati: Lo scarico delle scorte in un porto imprevisto prolunga ulteriormente il viaggio verso la destinazione prevista. Alcuni porti alternativi potrebbero ancora non avere le infrastrutture necessarie per gestire l’aumento del traffico, mentre i ritardi nello sdoganamento dei porti aggravano le battute d’arresto all’arrivo delle scorte.
• Crescenti preoccupazioni riguardo alla disponibilità dei container: L’approvvigionamento di contenitori vuoti diventa una preoccupazione crescente in una situazione in evoluzione.

Cosa può essere utile adesso agli spedizionieri?

Lo sconvolgimento del Mar Rosso, causato dalle tensioni geopolitiche, è arrivato inaspettato. Tuttavia, i caricatori devono accertare rapidamente quali spedizioni sono interessate e in quale misura, consentendo loro di rispondere efficacemente alla situazione. Loro hanno bisogno:

1. Aggiornamenti in tempo reale sullo stato della spedizione e tempi medi di transito.
2. Avvisi e avvisi tempestivi relativi a possibili ritardi, inclusi tempi di attesa nei porti, ritardi di carico e scarico nei porti di trasbordo e accesso anticipato all'orario stimato di arrivo (ETA) affidabile delle navi per aiutare i caricatori a mitigare le spese di detenzione e controstallia all'arrivo nei porti di destinazione.

Disporre di tali informazioni può consentire alle aziende di intraprendere una serie di azioni critiche, tra cui:

• Adeguamento dei piani di inventario e valutazione dei potenziali impatti sui livelli delle scorte di sicurezza.
• Identificazione delle spedizioni prioritarie ed elaborazione di strategie per soddisfare tempestivamente le richieste di inventario.
• Comunicare i ritardi alle parti interessate operative come aziende di autotrasporto, magazzini e dogane, facilitando aggiustamenti proattivi.
• Avvisare gli stabilimenti di produzione o i clienti dei ritardi e offrire informazioni sulle cause alla base delle interruzioni.

Conclusione

Poiché eventi imprevisti come questi continuano a influenzare le catene di approvvigionamento globali e a mettere ripetutamente a dura prova la loro resilienza, la tecnologia è emersa come un vantaggio per le parti interessate del settore marittimo nella gestione di tali interruzioni, cercando di minimizzare il loro impatto ove possibile. Principalmente per gli spedizionieri, la chiave sta nel rimanere vigili per ottenere aggiornamenti tempestivi e affidabili sullo stato delle spedizioni. Questa lungimiranza può consentire loro di agire in modo proattivo, mitigando i potenziali impatti prima che si intensifichino, garantendo così operazioni regolari anche in tempi turbolenti!

Circa l'autore

Nidhi Gupta è amministratore delegato e cofondatore di Portcast, una soluzione di monitoraggio dei container in tempo reale e di gestione delle eccezioni per il trasporto marittimo. Con oltre un decennio di leadership ed esperienza di consulenza di livello dirigenziale in strategia e operazioni, Nidhi sostiene la digitalizzazione e l'innovazione nella logistica della supply chain.

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• Fonte: https://www.allthingssupplychain.com/the-red-sea-dilemma-for-shippers-extended-transit-rising-costs-and-increased-co2-emissions/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=the-red-sea-dilemma-for-shippers-extended-transit-rising-costs-and-increased-co2-emissions