» A Chicago, i conflitti tra i servizi di trasporto locale e la rete ferroviaria dei pendolari incidono sulla mobilità delle persone da decenni. Il contesto istituzionale incoraggia le divisioni, non la cooperazione, a scapito dei riders.
In tutto il mondo sviluppato,* le città hanno trasformato le loro reti ferroviarie per pendolari – servizi progettati per viaggi poco frequenti e relativamente a lunga distanza nelle ore di punta tra periferie e città centrali – in sistemi ferroviari regionali. La ferrovia regionale, esemplificata dai sistemi S-Bahn tedesco e RER francese, comprende servizio frequente tutto il giorno, bidirezionale, Spesso con continuo, ovvero il servizio da un sobborgo a un sobborgo passando per il centro. La ferrovia regionale è tipicamente integrata anche nel sistema tariffario del transito metropolitano, in modo tale che una corsa sulla ferrovia regionale non costa diversamente da una corsa su un autobus o un treno locale, purché l'origine e la destinazione siano le stesse.
Questi servizi ferroviari regionali hanno trasformato i viaggi metropolitani nei luoghi in cui sono stati implementati perché rendono disponibile un servizio veloce "show-up-and-go" a intere popolazioni regionali, non solo a coloro che vivono nei centri città, dove frequenti treni locali e treni sono disponibili opzioni di autobus.
Perché, allora, le agenzie di transito statunitensi non sono riuscite, praticamente universalmente, ad adottare tali cambiamenti? Perché il servizio ferroviario per pendolari in tutte le città degli Stati Uniti in cui viene offerto è così poco frequente? E perché in genere è molto più costoso rispetto ad altri tipi di trasporto?
Esistono numerose spiegazioni ragionevoli: i treni dei pendolari spesso viaggiano su binari utilizzati anche dal trasporto merci, quindi è difficile aggiungere il servizio; i viaggi ferroviari dei pendolari sono più lunghi, quindi costano di più; e gli americani suburbani si sentono meno a loro agio nell’usare i trasporti pubblici rispetto ai loro colleghi stranieri, quindi c’è meno domanda per il servizio.
Tuttavia ci sono anche vincoli istituzionali che hanno reso le regioni degli Stati Uniti così incapaci di investire nelle ferrovie regionali. Questi sono problemi risolvibili, ma farlo richiederà un significativo impulso politico.
Anche così, se le città americane sono seriamente intenzionate a spostare le persone nei trasporti pubblici, a ridurre le emissioni di gas serra legate ai trasporti e a fornire un’alternativa alla dipendenza dall’auto su scala metropolitana, la ferrovia regionale è un investimento necessario. È l’unico meccanismo disponibile per fornire un trasporto veloce, frequente, affidabile e a lunga distanza per un gran numero di persone. Trovare la volontà politica per superare questi vincoli istituzionali e sviluppare le ferrovie regionali dovrebbe essere una priorità praticamente in ogni area metropolitana.
Chicago: un caso di studio difficile
L’area metropolitana di Chicago sarebbe, in teoria, il luogo ideale per implementare la ferrovia regionale. Meno di un terzo dei nove milioni di abitanti della zona vive nel centro della città, ma il Loop del centro di Chicago è un enorme polo occupazionale, e gran parte della regione si è sviluppata lungo le linee ferroviarie, ora gestite da Metra, il servizio ferroviario per pendolari.
Per anni, i sostenitori di Chicago hanno spinto per miglioramenti su Metra Electric, una linea pendolare che corre a sud dal centro attraverso la città e nei sobborghi. Sostenevano che avrebbe potuto fornire un servizio frequente tutto il giorno e consentire trasferimenti da e per le linee ferroviarie e di autobus locali della Chicago Transit Authority (CTA); l'Elettrico, che un tempo aveva le porte e servizio frequente durante tutta la giornata, avevano anche il vantaggio di operare su binari non condivisi con i treni merci. Questi miglioramenti, hanno suggerito, aumenterebbero l’uso dei trasporti pubblici, ridurrebbero i tempi di spostamento e aiuterebbero a rinvigorire una comunità a basso reddito.
La regione di Chicago, come la maggior parte delle aree metropolitane degli Stati Uniti, ha perso rapidamente passeggeri in transito negli ultimi dieci anni, e necessita di una nuova strategia per ripristinare l’uso dei trasporti pubblici.
Quest'anno il cambiamento sembrava finalmente essere in atto: The lo stato ha approvato un enorme aumento della tassa sul gas, fornendo nuovi finanziamenti per gli investimenti nei trasporti. E il presidente della contea di Cook, Toni Preckwinkle, ha annunciato di volerlo fare sovvenzionare Metra per aumentare il servizio non solo sulla Electric, ma anche sull'adiacente linea Rock Island, e ridurre le tariffe a livelli equivalenti a quelli della CTA: solo $ 2.50 per una corsa in città.
Ma questa settimana, il sindaco di Chicago Lori Lightfoot ha annunciato la sua opposizione alla proposta. Il fatto che Preckwinkle fosse l’avversario di Lightfoot nella corsa a sindaco dello scorso febbraio suggerisce che la politica della personalità potrebbe essere in parte responsabile. Ufficialmente, per il nuovo sindaco, però, la politica è problematica perché sposterebbe i corridori dal CTA a Metra, danneggiando il CTA.
CTA è un'agenzia indipendente controllata dal sindaco di Chicago tramite incaricati. Metra è un'agenzia statale il cui consiglio è composto in gran parte da incaricati provenienti dalle contee della regione di Chicago, inclusa la contea di Cook.
Ciò lascia la proposta della Contea di Cook con un futuro poco chiaro. Non è ovvio che Metra sarà in grado di riunire l’elettorato politico per andare avanti senza l’accordo della città, dal momento che la maggior parte delle persone che trarrebbero beneficio dal servizio vive e lavora in città.
Se l’opposizione del sindaco Lightfoot avrà successo, i cittadini della città si troveranno in condizioni peggiori. La proposta di migliorare e ridurre i costi dei servizi Metra aumenterebbe il numero complessivo di passeggeri dei trasporti pubblici, ridurrebbe la dipendenza dalle auto, aumenterebbe l’equità di accesso e, in generale, renderebbe la regione di Chicago un posto migliore in cui vivere.
Allora cosa dà? Molto può essere spiegato dall’attuale configurazione istituzionale dei trasporti nella regione di Chicago, che non è così lontana da quelli dei sistemi di trasporto in altre parti degli Stati Uniti.
Vincoli istituzionali in gioco
Consideriamo l’attuale configurazione istituzionale dei sistemi di trasporto nella regione di Chicago. La CTA, ancora una volta, è controllata dal sindaco, poiché può nominare quattro dei sette membri del consiglio (gli altri tre sono nominati dal governatore dell’Illinois). Degli 11 membri del consiglio di Metra, cinque sono nominati dai consigli di contea suburbani, uno è nominato dal presidente della contea di Cook, uno è nominato dal sindaco di Chicago e quattro sono nominati dai membri suburbani del consiglio di contea di Cook.
Esiste anche un'organizzazione chiamata Regional Transportation Authority (RTA), che dovrebbe supervisionare CTA, Metra e Pace, il servizio di autobus suburbano, ma il cui potere effettivo è in gran parte limitato alla distribuzione di una piccola quota dei fondi delle sovvenzioni e al veto sugli altri bilanci delle agenzie, un potere nel quale non si è impegnata.
CTA e Metra ricevono in gran parte finanziamenti dalle stesse fonti: imposte sulle vendite riscosse in tutta la regione di Chicago e assistenza finanziaria statale; insieme, questi rappresentavano il 95% dei sussidi pubblici ai due servizi nel 2019. In altre parole, generalmente gli stessi contribuenti pagano per i servizi gestiti da CTA e Metra (anche se l’aliquota dell’imposta sulle vendite legata al transito nella contea di Cook e a Chicago, 1.25%, è più alta che nel resto del regione, 0.5%).
Nonostante queste fonti di finanziamento condivise e la supervisione ufficiale di entrambe le agenzie da parte di RTA, CTA e Metra operano come se fossero concorrenti. Ad esempio, la CTA gestisce servizi di autobus espressi verso il South Side, come gli autobus n. 6, J14 e n. 26, che servono destinazioni proprio adiacenti alle fermate della stazione della Metra Electric, nonostante il fatto che i servizi Metra Electric siano più veloci e più affidabile.
I servizi Metra, nel frattempo, sono più costosi dei loro equivalenti CTA. Il viaggio di sola andata tra il Loop e il South Side di Chicago costa tra $ 4 e $ 5.50, rispetto ai $ 2.25 per l'autobus CTA e $ 2.50 per le tariffe ferroviarie CTA. La tariffa di Metra non consente trasferimenti verso altre parti della città sui servizi CTA, mentre tali trasferimenti costano $ 0.25 per chi utilizza il CTA.
La proposta della Contea di Cook risolverebbe alcune di queste carenze, rendendo i treni Metra più convenienti sia dal punto di vista dei tempi che dei costi.
È indiscutibilmente vero che il sindaco Lightfoot ha ragione nel sospettare che tali cambiamenti sposterebbero i ciclisti fuori dal CTA e su Metra.
Le persone in gran parte del South Side di Chicago stanno attualmente utilizzando i servizi CTA invece di Metra per due motivi. Innanzitutto, sono più economici; molte persone che viaggiano con i mezzi pubblici sono limitate dal punto di vista finanziario e fanno scelte che riflettono questo fatto. In secondo luogo, CTA è più conveniente, poiché i suoi autobus e treni circolano più frequentemente.
Rendere Metra più economico e più frequente risolverebbe questi due problemi in misura significativa. Consentire alle persone l’accesso al servizio ferroviario regionale migliorerebbe la loro vita, consentendo loro di trascorrere meno tempo in transito e aumentando la distanza che potrebbero percorrere in un dato periodo di tempo.
Ma il sindaco Lightfoot ha pochi incentivi a incoraggiare le persone a spostarsi da CTA a Metra. Ciò ridurrebbe il suo collegio elettorale politico spostando i passeggeri da un servizio che controlla a uno che non controlla. Inoltre, eserciterebbe pressione sulle finanze della CTA riducendo in una certa misura le sue entrate.
Inoltre, i funzionari della CTA hanno ragione a credere che fare affidamento su Metra per apportare un cambiamento sincero sia come minimo una scommessa debole. Ad esempio, nonostante un mandato statale da accettare per Metra la carta di transito Ventra utilizzata da CTA e Pace, l'agenzia continua a non accettare la carta nelle forme convenzionali. Il controllo suburbano da parte del consiglio di amministrazione di Metra, nel frattempo, significa che l’agenzia ha per decenni indebolito i suoi clienti urbani – quelli che vivono nella città di Chicago – spingendoli a dare priorità al servizio per i passeggeri suburbani. E anche se CTA è lentamente ma costantemente migliorata – ad esempio, acquistando vagoni ferroviari e autobus più moderni – Metra rimane bloccata agli anni ’1970 da un punto di vista tecnologico. Quindi incoraggiare il passaggio a Metra non sarà necessariamente tutto rose e fiori.
Il risultato, tuttavia, è una continua competizione per i passeggeri, una situazione assurda quando sia CTA che Metra fanno affidamento sullo stesso mercato di passeggeri ed entrambe ricevono sussidi pubblici dalle stesse fonti fiscali.
Questa non è una strategia efficace per aumentare l’utenza dei trasporti pubblici.
Qual è lo scopo del trasporto pubblico?
Mettendo da parte per un momento i conflitti istituzionali, questo caso di Chicago solleva interrogativi su quale sia lo scopo del trasporto pubblico e quali dovrebbero essere i suoi obiettivi in una città moderna. Dal mio punto di vista, la risposta è relativamente semplice: fornire un servizio di alta qualità che incoraggi le persone a smettere di fare affidamento sulle automobili per spostarsi e che garantisca a tutti l’accesso a una mobilità affidabile e conveniente.
Se questa è una visione condivisa, allora in aumento regionale l’utenza dovrebbe essere uno degli obiettivi primari del trasporto pubblico. Ma aumentare il numero di utenti regionali non significa necessariamente aumentare il numero di utenti di ogni singolo servizio: significa migliorare i servizi nel loro insieme in modo tale che il sistema sia più attraente in generale.
Questo non è un concetto particolarmente complicato. Ad esempio, quando un’agenzia di trasporti apre una nuova linea ferroviaria, generalmente si aspetta che le persone che utilizzano gli autobus lungo lo stesso percorso si spostino sulla nuova linea. E questo è fantastico! Quando le persone si spostano dagli autobus alla ferrovia lungo lo stesso percorso, generalmente ottengono un servizio più veloce, più affidabile e più confortevole. Non c’è niente di sbagliato in questo. E l’investimento in questo servizio migliorato porterà, a sua volta, più passeggeri.
Il problema con l’approccio del sindaco Lightfoot è che agisce come se l’obiettivo del transito regionale dovesse essere quello di aumentare il numero di passeggeri sul CTA, non sul sistema nel suo insieme. Perseguire questa linea logica profondamente discutibile significherebbe opporsi all’investimento in una nuova linea ferroviaria perché ciò potrebbe comportare una riduzione del numero di passeggeri sugli autobus esistenti. A prima vista, la posizione della città sui miglioramenti per Metra Electric sembra essere motivata dalla promozione dell’agenzia, non dall’interesse della regione ad aumentare il numero di passeggeri dei trasporti pubblici.
Il risultato dell’interruzione del miglioramento del servizio Metra potrebbe essere, sì, il mantenimento dei livelli esistenti di passeggeri CTA (anche se stanno diminuendo, quindi qualcosa non va già). Ma certamente non produrrà l’aumento del numero di passeggeri associato al fornire alle persone che ne hanno bisogno un migliore accesso ai trasporti pubblici.
Come ho notato, tuttavia, ci sono ragioni istituzionali e storiche per cui la CTA potrebbe preoccuparsi di trasferire le persone dai suoi servizi a Metra.
Un percorso in avanti per pensare al transito regionale
Non sono certo la prima persona a suggerire che la mancanza di integrazione regionale nei sistemi di trasporto pubblico produca patologie quando si tratta delle motivazioni dei funzionari coinvolti nel relativo processo decisionale.
Ma il caso di Chicago dovrebbe ricordarci che una configurazione istituzionale che separa il controllo degli enti di trasporto pubblico nella stessa area metropolitana tra diversi attori politici può produrre esiti negativi per la regione nel suo insieme. Dobbiamo ancora risolvere questa situazione relativa ai miglioramenti di Metra Electric, ma decenni di integrazione scarsa o nulla tra CTA e Metra suggeriscono che l’ambiente attuale non funziona.
Tuttavia, la semplice integrazione dei servizi non risolve necessariamente il problema. La MTA di New York, ad esempio, supervisiona tecnicamente la metropolitana di New York City, gli autobus, la Metro-North Railroad e la Long Island Rail Road, eppure né la Metro-North né la Long Island Rail Road offrono servizi ferroviari regionali, e nessuna delle due offre trasferimenti gratuiti per Servizi di metropolitana o autobus, per non parlare di tariffe ragionevoli nelle aree in cui il servizio si sovrappone.
Inoltre, la CTA di Chicago ha il netto vantaggio di rispondere direttamente al sindaco della città, cosa che ritengo convinti migliora la responsabilità politica e rende il servizio migliore nel lungo termine.
Quindi il semplice fatto di dire che CTA e Metra dovrebbero fondersi in un’entità regionale non farà, di per sé, scomparire i problemi di oggi.
Anche così, le agenzie devono trovare un modo per concordare una nuova serie di regole di base. Dovrebbe essere ovvio che l’obiettivo del transito nella regione di Chicago è la crescita complessivo passeggeri, non passeggeri su un particolare servizio, e questo potrebbe significare un sacrificio su un servizio o su un altro di tanto in tanto. Inoltre, dovrebbe essere ovvio che la situazione attuale, in cui i clienti sono trattati come se dovessero scegliere tra servizi concorrenti, nonostante il fatto che entrambi siano sovvenzionati dalle stesse entrate fiscali, è inaccettabile.
Se le agenzie di trasporto pubblico di Chicago saranno in grado di procedere verso tale obiettivo relax, farebbero un grande passo avanti verso la riduzione dei conflitti originati dall’attuale configurazione istituzionale. Inoltre, sposterebbero la regione verso un servizio di trasporto pubblico che effettivamente avvantaggiasse la popolazione dell’area metropolitana. Forse Chicago potrebbe essere un modello per il resto del Paese.
* Servizi ferroviari regionali frequenti, giornalieri e di andata e ritorno sono attualmente disponibili a Basilea, Bilbao, Lipsia, Madrid, Milano, Monaco, Parigi e Zurigo, tra gli altri. Sono in fase di sviluppo, tra gli altri, a Bruxelles, Buenos Aires, Ginevra e Toronto.
Immagine in alto: i binari della Metra nel South Side di Chicago, da Utente Flickr The West End (Cc).
