Le opinioni espresse qui sono esclusivamente quelle dell'autore e non rappresentano necessariamente le opinioni di FreightWaves o delle sue affiliate.
La previsione è abbastanza difficile da fare quando si dispone di dati precisi e tempestivi. È quasi impossibile quando i tuoi dati non sono aggiornati.
C'è un vecchio adagio: fare previsioni è come guidare con gli occhi bendati mentre il tuo partner guarda indietro e telegrafica il turno successivo in base a ciò che hai passato di recente. È difficile da fare su una strada curva. È possibile su una strada mai presa.
Il trasporto merci su rotaia è una funzione economica della domanda derivata perché il carico si sposta quando esiste una domanda del mercato.
Chi pone la domanda? In genere sono i ricevitori che impostano la tabella della domanda. Sì, la massa critica per la proiezione di un volume d'affari in avanti sono gli acquirenti.
Una mappa che evidenzia la geografia delle consegne è la principale fonte di informazioni per quasi tutte le previsioni del trasporto merci.
In pratica, è necessario esaminare sia l'origine che la destinazione insieme ai percorsi di transito alternativi. C'è complessità. A volte c'è un intermediario che cambia la portata, il percorso e la tempistica dei movimenti delle merci.
Un cambiamento di carburante e un rallentamento del mercato o un calo dei prezzi in alcuni prodotti possono anche cambiare il percorso e la modalità del corriere scelto.
Pensando in particolare al trasporto ferroviario di merci, consideriamo brevemente i fattori di pianificazione essenziali che influenzeranno le prospettive per le restanti settimane nel secondo trimestre del 2020.
La configurazione per il trasporto ferroviario è che movimenta merci alla rinfusa e merci industriali. Ciò copre il settore principale del carico di vagoni ferroviari. Il volume del traffico merci è più redditizio in base alle entrate per vagone ferroviario e molto più grande come percentuale del carico rispetto al traffico intermodale (rimorchi e container sui treni).
Se ci concentriamo solo sulla ferrovia intermodale, ci mancherà il cuore del modello di business del trasporto merci cargo ancora estremamente redditizio che guida le sette grandi compagnie ferroviarie di classe 1.
Ecco un semplice profilo di dove le ferrovie sperano maggiormente di preservare o far crescere il loro volume d'affari nel 2020. Questi settori delle materie prime sono importanti perché sono dove sono i soldi per un forte risultato finanziario.
Qual è il volume di traffico ufficiale della compagnia ferroviaria e tornare alle prospettive di crescita del volume?
Collettivamente, sono molto silenziosi. Nessuno sta effettivamente telegrafando le prossime svolte. In termini di investor relations significa eliminare la loro "forward guidance".
Ecco un esempio del linguaggio non di previsione:
CSX ha ritirato la sua guida per il resto dell'anno. Perché? È "troppo ampio da prevedere in questo momento" secondo il presidente e l'amministratore delegato dell'azienda.
Kansas City Southern ha ritirato le precedenti previsioni sugli utili per l'intero anno. Sta inoltre riducendo le spese in conto capitale del 2020 di circa il 10% rispetto all'obiettivo iniziale di circa $ 500 milioni. Ciò potrebbe ridursi in seguito di un intero 20% a seconda delle condizioni in evoluzione.
Norfolk Southern Corp. ha ritirato le sue precedenti previsioni di entrate forfettarie per l'intero anno. Non ha ancora segnalato quanto diminuiranno i volumi del secondo trimestre 2020. Invece, ha segnalato un cosiddetto "raddoppio" sulla riduzione dei suoi costi strutturali come mezzo per generare profitti. Ciò suggerisce una prospettiva finanziaria piuttosto che un messaggio di marketing.
Nei messaggi di trasporto ferroviario di merci, la scelta delle metriche e la formulazione dei messaggi sui futuri delle loro aziende sottolinea spesso la scheda finanziaria. I clienti e la crescita del volume non sono enfatizzati nella formulazione.
Il perno atteso verso la crescita del volume di traffico e l'acquisizione della quota di mercato degli autotrasporti è difficile da distinguere.
Se il settore interno non è chiaro, questo ci lascia con la speculazione. Le mie fonti tendono ad essere i clienti delle ferrovie e ciò che stanno dicendo e facendo in generale sui prossimi mesi di attività.
Dobbiamo interpretare dal lato del cliente senza un contatto diretto con le mutevoli metriche ferroviarie.
È vero, possiamo esaminare ampi dati sul traffico segnalati a livello di sistema per più tipi di merci. Tali dati vengono pubblicati settimanalmente.
Ma è difficile vedere i dati in termini di cambiamento dei flussi di corridoio di destinazione e origine di mercato in mercato. La geografia del trasporto merci per ferrovia è alquanto cieca.
Siamo in grado di vedere il traffico di camion per area geografica in tempo quasi reale, ma non per i volumi di carico dei vagoni ferroviari. L'unico modo per farlo è utilizzare la modellazione inferenziale e i dati di accesso al reporting secondario, ad esempio dai record delle porte.
Il problema è che esiste un ritardo nell'acquisizione dei dati.
Ricordi il nostro partner di viaggio su strada in macchina? È come chiedere la svolta successiva quando lei o lui non hanno ancora visto la strada.
Ecco alcuni esempi di ciò che sta vedendo il mercato esterno. Rimane preoccupante; non c'è molta galleggiabilità.
Come giocherà la ferrovia intermodale nel secondo trimestre? Ecco alcune opinioni informate.
Mancano cinque settimane alla fine di giugno, come si chiama il trasporto ferroviario di merci?
In termini generali, qui ci sono numeri di volume separati per intermodale e carico. Presume una tiepida ripresa economica degli Stati Uniti nel giro di circa sei settimane.
L'intermodale probabilmente continua a mostrare una crescita del traffico di ritorno molto più lenta delle aspettative per il settore dell'autotrasporto. Il motivo principale è che l'intermodale non trasporta molta merce di e-commerce. Inoltre, il possibile ritorno dell'economia al dettaglio sarà principalmente basato sul carico di camion a causa della velocità e dell'affidabilità.
L'intermodale domestico è ancora inferiore del 10-15% a quello di giugno 2019, mentre l'intermodale internazionale è ancora in calo del 18% o più rispetto a giugno 2019.
Ecco una visione indipendente delle prospettive intermodali condivise da Eric Starks e colleghi di FTR. Potremmo non essere ancora nel cosiddetto riavvio della fase di ripresa economica servita dalla ferrovia. Questa visualizzazione dei dati a partire dal 13 maggioth.
Quanto è grave visivamente? Scopri la tendenza tracciata da FTR dei dati attuali di inizio maggio rispetto al volume intermodale a cinque anni. Il volume intermodale potrebbe ancora diminuire di anno in anno in questo diagramma medio di quattro settimane fino a poco più della settimana 26. Avremo una visione più nitida tra circa quattro settimane.
È probabile che le merci caricate nel carico vedano una variazione molto maggiore nel volume del traffico in diminuzione rispetto all'intermodale.
Il traffico canadese vedrà un andamento leggermente diverso, forse un po 'migliore in volume rispetto a quello della rete ferroviaria americana.
Il traffico ferroviario messicano, come quello degli Stati Uniti, vedrà un impatto negativo in gran parte legato alle fortune di quante nuove automobili le case automobilistiche costruiscono e spediscono ai loro rivenditori. Questo fa parte dell'ipotesi della domanda di mercato trovata alla fine della consegna piuttosto che all'origine.
Umilmente, questo è il mio livello di fiducia offerto per quanto riguarda i volumi totali del secondo trimestre:
Nel complesso:
La prospettiva della fine del terzo trimestre è meno certa. Ci sono alcuni ottimisti che non dovrebbero essere ignorati.
Roy Blanchard segue da vicino il settore delle attività di trasporto merci su rotaia e ferrovia di classe 1. Gli piace il focus contrario di UBS Global Research.
Il loro contatore in tre parti è semplice. Il sentimento degli investitori è stato raramente così depresso. Mentre un sentimento ribassista supera il 50% in alcuni sondaggi, potrebbe esserci un segnale di rimbalzo in corso. Ad esempio, l'indice delle materie prime CRB si è "stabilizzato". Può essere.
I prezzi del legname hanno ripercorso quasi il 50% del declino indotto da COVID. Ciò riflette la riapertura graduale dell'economia americana o piuttosto una sorta di prezzi disperati per il flusso di cassa da parte dei venditori?
Se i pagamenti di stimolo da parte del governo federale funzionano come suggeriscono alcuni, allora potremmo davvero vedere un rimbalzo in settori ciclici come l'energia, i materiali e gli industriali.
Qual è la tua aspettativa?
Nel frattempo, chi nel settore del trasporto ferroviario sopravviverà e chi potrebbe inciampare?
Per le ferrovie di classe 1, c'è l'ottimismo che dimostreranno capacità di ripresa in termini finanziari. Il flusso di cassa netto positivo da una produttività un po 'meno efficiente, ma forse negli anni '60, nel peggiore degli anni '70, a "livello di rapporto operativo" molto basso, segnerà un successo per il secondo trimestre per gli investitori.
Sembra che il trasporto merci ferroviario nordamericano rimarrà il più redditizio dei modi di trasporto merci che entrano in estate.
Il livello di fiducia di questo economista è di circa il 95% o migliore per la salute finanziaria.
Alcune linee corte specializzate in materie prime selezionate come attività regionali principali possono inciampare sia nel volume che nella contabilità del secondo trimestre segnalata. Chiaramente questa pandemia è un test di mercato.
Ecco le più ampie prospettive incentrate sulle ferrovie tra un anno (il secondo trimestre del 2021).
Volume intermodale negli Stati Uniti - probabilmente in calo fino al 23%. Le linee ferroviarie a corto raggio orientali potrebbero eventualmente scendere ancora di più, nel range del 26%.
La merce del mercato unico che rappresenta un'enorme opportunità di attesa è il grano. Al contrario, il greggio, il fracking della sabbia e il carbone sono sfide mentre i loro mercati continuano a mutare.
Prodotti chimici e petrolchimici come la plastica sono ancora una buona scommessa per i guadagni del traffico ferroviario nel prossimo decennio. Il traffico automobilistico crescerà di nuovo se l'industria dei viaggi e il reddito disponibile del consumatore americano potranno riprendersi a un ritmo ragionevole.
Se il Congresso e l'amministrazione Trump possono raggiungere una risoluzione politica che si traduce in un ammodernamento delle strade e dei ponti relativo alla sicurezza, ciò dovrebbe stimolare la crescita dei metalli e degli aggregati primari per le ferrovie. Ma questo rimane un grande scenario "se".
Per quanto riguarda il continuo spostamento della quota di mercato dalle ferrovie all'autotrasporto, questo non è davvero un problema di pandemia. È un problema commerciale.
Sarà deciso in gran parte nei padiglioni di ciascuna delle diverse ferrovie di classe 1. Se le grandi ferrovie decidono di condividere i loro guadagni di produttività dal recente cambio di precisione del settore ferroviario programmato di precisione - come hanno fatto quattro decenni fa dai guadagni di produttività dello Staggers Act, allora i prezzi competitivi dovrebbero spostare i clienti sul lato della domanda della ferrovia (i ricevitori) per utilizzare più servizi ferroviari.
Quando vediamo che si verifica la condivisione dei risparmi sui costi, il mio livello di fiducia come perno del volume e della condivisione sarà negli anni '90. Questa è la mia visione del mercato.
Qual è il tuo?
Nonostante tutte queste opinioni di esperti, voi lettori dovete esprimere un giudizio. La migliore strategia è una gamma da alta a bassa ragionevole - e quindi pregare per una migrazione del mercato "alla media".
La migliore scommessa previsionale? Che siamo benedetti da una combinazione di immunità di gregge e un vaccino di successo.
Fonte: https://www.freightwaves.com/news/commentary-making-a-tough-best-guess-market-forecast
