NAVAL AIR STATION LEMOORE, California - Dalla torre di controllo aereo al centro della più grande base di jet della Marina degli Stati Uniti, il rombo dei motori da caccia è inevitabile.

Proviene dalle file di Super Hornet F/A-18E/F - e, sempre più spesso, di F-35C Joint Strike Fighters - sulla linea di volo, impegnati nella routine manutenzione prima di colpire i cieli.

Proviene anche dalla pista, mentre i jet sfrecciano con una forza da far tremare il petto mentre tornano dalle esercitazioni in formazioni di volo sui terreni agricoli circostanti.

È un suono rassicurante per i leader della Marina: un segno che i manutentori degli squadroni e gli artigiani del deposito del Fleet Readiness Center West stanno girando i jet in modo che i piloti possano tornare in volo per l'addestramento e i preparativi per lo schieramento.

Ma mentre la flotta di F-35C del servizio si espande qui a Lemoore, sia la Marina che un gruppo di supervisione del governo preoccupano i Joint Strike Fighters non sono disponibili per le missioni abbastanza spesso. E a peggiorare le cose per la flotta, il mantenimento dell’aereo costa più del previsto.

Il programma Joint Strike Fighter è in contrasto con la maggior parte degli altri programmi di aerei militari: Lockheed Martin svolge un ruolo enorme nella preparazione dei jet, con la società responsabile della pianificazione e gestione della manutenzione, della distribuzione di parti e forniture di riparazione, dell'ingegneria, della formazione sulla manutenzione e altro ancora. L'F-35 Joint Program Office del governo, o JPO, supervisiona la flotta globale di jet F-35 e gestisce le strutture e le persone che supportano la manutenzione.

Ciò lascia ai servizi uno scarso controllo sulla garanzia della propria disponibilità. Ma il Joint Strike Fighter Wing di Lemoore, che supervisiona tutti gli F-35C della Marina, sta adottando ulteriori misure per migliorare direttamente la prontezza traendo lezioni dai Super Hornet F/A-18E/F del servizio.

Nel 2018, l’allora segretario alla Difesa Jim Mattis ha ordinato ai rami militari di raggiungere un tasso di capacità di missione dell’80% per tutti i combattenti nell’anno fiscale 2019. Con tassi di capacità di missione Super Hornet appena superiori al 50% per gran parte del periodo dal 2008 al 2018, la Marina ha avviato uno sforzo basato sui dati per analizzare i suoi processi, strutture, pratiche di fornitura e altro ancora, denominato Naval Sustainment System-Aviation. Alla fine dell’anno fiscale 19, il servizio ha superato l’80% e da allora ha mantenuto tale livello.

Ora, il Joint Strike Fighter Wing sta lavorando con le sue controparti F-18 per adottare pratiche comprovate sulla manutenzione a livello operativo per aumentare la prontezza e ridurre i costi. Nell’ambito di questo sforzo, la Marina sta rafforzando in particolare i suoi sforzi di raccolta e comunicazione dei dati.

Questi sforzi stanno dando risultati: la comunità degli F-35C della Marina ha tassi di disponibilità più elevati e meno aerei in attesa di parti di rifornimento rispetto al resto della media della flotta globale di F-35, ha detto a Defense News un leader del servizio.

Questo miglioramento in termini di prontezza e costi è importante, data la minaccia di una battaglia di alto livello nel Pacifico costi di approvvigionamento crescenti.

“Dal punto di vista del budget, è semplice economia: più costa acquistare e mantenere gli aerei, meno possiamo procurarci in un contesto fiscale ristretto e più oneroso sarà ripararli”, Rappresentante Rob Wittman, ha detto a Defense News R-Va., vicepresidente del Comitato per le forze armate della Camera.

“Inoltre, non possiamo entrare in guerra, soprattutto contro un avversario con capacità avanzate [di anti-accesso/interdizione d’area], senza i nostri aerei di quinta generazione più avanzati”, ha aggiunto.

Tempi di riparazione lenti, minore prontezza degli aerei

In un rapporto di settembre, il Government Accountability Office ha dettagliato i guasti nella manutenzione del Joint Strike Fighter e la disponibilità dei pezzi di ricambio.

Il rapporto dell'osservatorio ha rilevato che nel marzo 2023, il 55% degli aerei erano considerati capaci di missione, il che significa che erano in grado di volare e condurre almeno alcune missioni di guerra. Ha attribuito questa scarsa prontezza alle sfide di manutenzione a livello di squadrone e deposito.

Il rapporto descrive in dettaglio l'impostazione unica della manutenzione: altri programmi come i Super Hornet della Marina vengono riparati attraverso la manutenzione a livello operativo da parte degli squadroni, il lavoro di livello intermedio da parte dei centri di preparazione della flotta della Marina situati nelle basi dei jet e il lavoro a livello di deposito presso la flotta selezionata. centri.

Ma il programma dell’F-35 non prevede alcuna manutenzione di livello intermedio; invece gli squadroni devono intraprendere più lavoro sulla linea di volo con l'aiuto degli appaltatori, mentre affidano più lavoro all'industria nei depositi e nelle strutture del costruttore originale.

Nel caso del Super Hornet, la Marina controlla tutti e tre i livelli di manutenzione e firma i propri contratti per supporto e ricambi. Al contrario, il programma F-35 attribuisce una responsabilità significativa al produttore Lockheed Martin e al Joint Program Office, lasciando ai servizi poca capacità di modificare o migliorare il sistema di fornitura e la manutenzione affidata agli appaltatori.

A livello operativo, osserva il rapporto GAO, gli squadroni ne mancano alcuni Dati tecnici e l’esperienza formativa necessaria per condurre in modo efficiente la manutenzione: una sfida che aumenterà solo se il JPO deciderà di spostare più lavoro dall’industria ai servizi aggiungendo al piano la manutenzione di livello intermedio.

Presso i depositi, ha notato che il JPO è ora in ritardo di 12 anni rispetto al programma nel sostenere alcune delle sue capacità di riparazione, o “carichi di lavoro”. Alla primavera scorsa sono stati attivati ​​44 dei 68 carichi di lavoro.

"I ritardi nel sostenere la capacità di riparazione dei depositi del programma F-35 hanno avuto diversi effetti, tra cui tempi di riparazione lenti, un crescente arretrato di componenti che necessitano di riparazione e una minore prontezza degli aerei", rileva il rapporto.

GAO prevede che il tasso di capacità di missione dell'intera flotta avrebbe potuto essere al 65% invece del 55% la scorsa primavera se non fosse stato per la mancanza di capacità di riparazione del deposito.

Anche la mancanza di capacità di deposito sta aumentando i costi.

Con i depositi che ora si trovano ad affrontare un arretrato di 10,000 componenti da riparare, “l’F-35 Joint Program Office ha acquistato nuove parti invece di riparare quelle che ha già in inventario. Secondo i funzionari [del Dipartimento della Difesa], questa è una pratica che i funzionari del programma non credono sia una soluzione sostenibile”.

Questi funzionari hanno affermato che l’approccio mantiene l’aereo in volo, ma si traduce in “costi di mantenimento più elevati perché l’acquisto di nuove parti generalmente costa di più che riparare le parti esistenti”.

Lezioni duramente guadagnate dall'F-18

Nella remota Lemoore – dove gli squadroni di aerei da combattimento hanno sede a sei ore di macchina dagli ammiragli di San Diego e a sei ore di volo dal JPO di Arlington, in Virginia – i capitani sono al comando.

Il Capitano Barrett Smith del Commodoro dello Strike Fighter Wing congiunto e il Capitano del Commodoro dello Strike Fighter Wing Pacific Michael Stokes fanno parte di un "consiglio di capitani" che lavorano insieme per gestire la disponibilità degli aerei, le strutture, il personale e le famiglie a Lemoore.

Smith e Stokes hanno sfruttato questa stretta collaborazione per potenziare il contributo principale del Joint Strike Fighter Wing alla prontezza dell'F-35C: manutenzione a livello operativo eseguita da ciascuno squadrone.

Stokes ha affermato che la Marina nel 2018 ha coinvolto il Boston Consulting Group per formulare raccomandazioni come parte dello sforzo per portare gli F-18 a un tasso di capacità di missione dell’80%.

Ha affermato che uno dei risultati più importanti è stata la creazione del Centro operativo di manutenzione, che monitora quotidianamente lo stato degli aerei. Il centro utilizza tali dati per stabilire le priorità nella distribuzione delle parti, fornire assistenza tecnica e identificare potenziali cambiamenti più ampi per aumentare la disponibilità o ridurre i costi.

Smith ha affermato che l’F-35C si è unito al centro nell’ottobre 2022 come parte del suo impegno per aumentare la prontezza dei suoi aerei.

Questi dati possono indicare problemi in tempo reale - ad esempio, un problema di rifornimento che blocca diversi aerei in un singolo squadrone che ha un'esercitazione importante in arrivo - e possono anche rivelare tendenze nel tempo che potrebbero indurre uno squadrone a riconsiderare il proprio flusso di lavoro o se i manutentori necessitano di ulteriore formazione, ha affermato Smith.

Stokes ha affermato che un cambiamento apparentemente semplice raccomandato dal Boston Consulting Group è stato quello di mettere una lavagna accanto a ciascun aereo in manutenzione nell'hangar dello squadrone o lungo la strada al Fleet Readiness Center West. Ogni lavagna riporterebbe "la persona principale e tutti gli elementi eccezionali in modo che tu possa vederli davanti a quell'aereo", ha detto.

I due dicono che queste pratiche stanno dando risultati.

Durante una visita del 15 febbraio di Defense News, la Marina aveva 347 Super Hornet con capacità di missione, ben al di sopra del requisito della Marina di mantenere una media mensile di 333.

(La Marina aveva in precedenza un obiettivo di 341 e poi 360 Super Hornet con capacità di missione, per riflettere l'obiettivo dell'80% di Mattis. L'inventario dei Super Hornet è oggi più piccolo, poiché alcuni squadroni sono passati agli F-35C. Stokes ha detto che i 333 -l'obiettivo dell'aereo equivale ancora a un tasso di capacità di missione di circa l'80%.)

Dal lato del Joint Strike Fighter, l'F-35 JPO vuole vedere il 64% dei suoi aerei capaci di missione, il 21% capaci di non missione a causa dell'attesa di parti di rifornimento e il 15% capaci di non missione a causa dell'attesa che i manutentori lo facciano. un lavoro. Questi numeri alla fine cambieranno per avere più aerei pronti e meno aerei in attesa di parti e lavori di manutenzione.

La flotta di F-35C della Marina di Smith sta già raggiungendo questi obiettivi. Ha detto a Defense News che la sua ala ha già superato l’obiettivo del 64% di capacità di missione. Inoltre, ha avuto un tasso di manutenzione non-mission-capable – l’unico tasso che l’ala può veramente influenzare da sola – inferiore al 15% da gennaio 2023 a marzo 2024.

'Flussi e riflussi'

Anche se Smith e la sua Joint Strike Fighter Wing fanno quello che possono da Lemoore per aumentare la prontezza, alcune cose sono fuori dal loro controllo.

Smith è ostacolato dalle stesse sfide relative alle parti delineate nel rapporto GAO.

"La disponibilità dei ricambi varia e diminuisce", ha affermato. Tuttavia, il JPO dispone di un Lightning Sustainment Center con un rappresentante della Marina nello staff, che Smith può chiamare quando c'è un ritardo nel trasporto di una parte necessaria a Lemoore.

Per aumentare la comunicazione, Smith ha affermato che anche il rappresentante del Lightning Sustainment Center partecipa alle riunioni del Maintenance Operations Center. Ha notato che gli incontri tra comunità sono stati una parte importante delle riforme del sistema di sostegno navale e dell’aviazione del 2018.

Warren Scovell, direttore della disponibilità della flotta presso l'F-35 Joint Program Office, ha affermato che l'organizzazione sta monitorando attentamente il feedback su quali parti causano i maggiori grattacapi alla flotta.

Il JPO aveva un elenco dei 10 principali responsabili della degradazione, che è stato successivamente ampliato a 20 e poi a 40. Nell'ultimo anno, ha affermato Scovell, l'ufficio ha eliminato 13 dei 20 principali responsabili della degradazione, in molti casi, sostituendo parti con altre più affidabili che non si romperà così spesso e quindi non sarà un grosso ostacolo per il sistema di approvvigionamento.

Sebbene alcune parti siano rimaste più spinose di altre – Lo ha riferito Defense News l'anno scorso le calotte e il sistema di apertura distribuita elettro-ottico sono stati due aspetti difficili che hanno interessato tutti e tre i modelli del jet F-35: Scovell ha affermato che la flotta può raggiungere l'obiettivo del 21% di forniture non-mission-cap entro la fine di quest'anno, e poi ridurlo ulteriormente. Questo tasso mostra quanti aerei sono a terra in attesa di rifornimenti.

Alla domanda se ciò avrebbe ridotto i costi, ha risposto: “Assolutamente sì”.

“L’obiettivo principale è sempre quello di mantenere le parti sulle ali più a lungo. Quindi, ogni volta che sarà possibile farlo, si ridurranno assolutamente i costi”, ha aggiunto.

Allo stesso modo, Smith e il capo del Fleet Readiness Center West, il capitano Joseph Hidalgo, concordano sul fatto che vorrebbero che il centro eseguisse la manutenzione intermedia sugli F-35 invece di esternalizzarla all'industria. La decisione, però, spetta al JPO.

Nel frattempo, Smith sta cercando di applicare i principi del Naval Sustainment System-Aviation al monitoraggio dei dati sulle prestazioni del deposito, se non altro per dimostrare al JPO ciò che la Marina sta sperimentando in termini di disponibilità dei depositi guidati dal settore e come ciò influisce sulla disponibilità dell’F-35C.

Scovell ha affermato che il JPO sta lavorando a una nuova strategia di sostegno che sposterebbe più lavoro dall'industria ai servizi. Ha affermato che gli sforzi sono in corso e ha rifiutato di fornire una tempistica per il suo rilascio, ma ha osservato che ciò consentirebbe ai centri di preparazione della flotta di svolgere un ruolo maggiore nel sostegno dell’F-35, compreso il personale in uniforme che effettua più manutenzione e i servizi che acquistano i propri pezzi di ricambio.

In una dichiarazione, Lockheed Martin ha affermato di essere “pronta a collaborare con il governo mentre vengono creati piani per il futuro del sostegno dell’F-35”. La società ha sottolineato che sta lavorando con il governo per “accelerare le attivazioni dei depositi per aumentare la capacità di riparazione” e ha affermato che dal 2015 l’azienda ha ridotto del 35% la quota del costo dell’F-50 per ora di volo.

Mantenere bassi i costi

Il budget dell’aviazione navale quest’anno è limitato e si prevede che rimanga tale.

Nell’anno fiscale 2025, la Marina ha chiesto 13 jet F-35C, in calo rispetto al recente tasso di 19 all’anno per riflettere i limiti di spesa imposti dal Congresso. Si prevede che tale numero aumenterà fino a 24 jet all’anno entro la fine di questo decennio, ma ciò avviene poiché nei prossimi anni le esigenze di approvvigionamento dell’aviazione aumenteranno del 34%, l’approvvigionamento navale del 35% e l’approvvigionamento di armi del 71% nei prossimi anni, secondo il budget FY25 della Marina. materiali.

Non è chiaro se la Marina sarà in grado di garantire questo tipo di finanziamento per far crescere la sua flotta. E anche se lo facesse, dovrà pagare per sostenere le nuove piattaforme.

“L’intera impresa dell’aviazione navale è profondamente consapevole dei crescenti costi necessari per sostenere le operazioni aeree e rimane concentrata sull’aumento della letalità e della prontezza attraverso il miglioramento dei processi e la guida dell’efficienza a tutti i livelli dell’organizzazione”, secondo un documento di bilancio della Marina.

Quando il sostegno dell’F-35C supera le sue stime, la Marina deve riconsiderare l’intero portafoglio.

“Non c’è un solo contribuente che paghi costi di manutenzione dell’F-35C più alti del previsto. La Marina valuta gli aumenti dei costi attraverso la lente delle priorità più ampie della Marina e bilancia il bilancio in conformità con la guida strategica; ciò può comportare riduzioni in altre aree del budget”, ha detto a Defense News un portavoce della Marina.

Il portavoce ha notato che il costo per coda per far funzionare l'F-35C è diminuito con l'aumento dell'inventario degli aerei e che sia il JPO che gli squadroni navali stanno trovando modi per migliorare le prestazioni e ridurre i costi.

Stokes e Smith hanno affermato che stanno cercando di ridurre al minimo gli incidenti: i motori che aspirano detriti che li danneggiano dall'interno, l'equipaggio danneggia gli aerei mentre li trainano, i tettucci vengono raschiati durante le operazioni e altro ancora. Quando possono evitare questi incidenti, pagano meno per riparare il danno.

Hidalgo e Smith stanno monitorando attentamente la corrosione dell'F-35C e cercando di adottare misure di intervento tempestive, dopo che la corrosione si è rivelata una sfida costosa con i Super Hornet e gli Hornet legacy prima di loro.

Scovell ha affermato che il JPO ha completato circa il 90% nella stesura di un manuale di riparazione strutturale da inviare agli squadroni in modo che possano eseguire una maggiore manutenzione sulla linea di volo. Ha detto che gli squadroni che svolgono questo lavoro da soli sarebbero più veloci ed economici che attendere la manutenzione degli appaltatori.

Wittman, che presiede anche il sottocomitato tattico delle forze aeree e terrestri, ha affermato che la Marina e l’Aeronautica si stanno ora rivolgendo a gregari senza pilota – noti anche come aerei da combattimento collaborativi – per ottenere “capacità accessibili” con budget limitati.

Ha detto che le forze armate statunitensi non possono permettersi – monetariamente o operativamente – di perdere la prontezza dell’F-35.

"La forza combinata nell'Indo-Pacifico farà affidamento sugli F-35 in un combattimento quasi alla pari: Corea del Sud, Giappone e Australia utilizzano tutti gli aerei", ha osservato. “La perdita di tale capacità a causa di ritardi nella preparazione, o il mancato raggiungimento della capacità aerea richiesta a causa del superamento dei costi, ostacolerà inevitabilmente la nostra capacità di rispondere alle minacce e alle aggressioni nella regione”.

Wittman ha anche affermato che spera che i servizi imparino dai costi e dalle sfide di preparazione dell'F-35 quando perseguono i programmi futuri.

“Il supporto dell’aeromobile gestito dagli appaltatori finirà per essere gradualmente eliminato nei prossimi anni man mano che si passerà alla governance guidata dai servizi”, ha affermato. "Sebbene il sostegno guidato dagli appaltatori fosse inizialmente la strategia di acquisizione principale, stiamo osservando le battute d'arresto di quella strategia di sostegno dell'acquisizione originale manifestarsi in tempo reale."

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• Fonte: https://www.defensenews.com/air/2024/04/02/seeking-to-make-f-35s-ready-for-war-maintainers-think-outside-the-box/