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Gli atti di cabotaggio sono sabotaggi per la decarbonizzazione marittima. Beh, fa rima, ma cosa significa? Cos’è il cabotaggio e perché l’Europa e gli Stati Uniti sono più colpiti dell’Asia? È una storia intricata e dobbiamo tornare indietro di oltre cento anni per svelare la storia e le sue implicazioni.

Cominciamo però dal futuro. Quando il trasporto marittimo sarà decarbonizzato, almeno nel mio scenario certamente eterodosso, tutto il trasporto marittimo interno e la maggior parte del trasporto marittimo a corto raggio funzioneranno a batterie. La navigazione costiera a lungo raggio e la navigazione transoceanica utilizzeranno biodiesel con sistemi di batterie ibride per le operazioni portuali e vicine alla costa. Gran parte di queste batterie saranno containerizzate, issate dalle navi per essere caricate a terra con nuove batterie depositate nelle stive in attesa. Alcuni saranno integrati, soprattutto per le navi portarinfuse, con chiatte per il rifornimento di elettroni e boe di ricarica collegate alla riva che forniranno elettroni mentre le navi sono ormeggiate.

Questo grafico del mio scenario cattura lo stato finale. Ho raccolto statistiche sulla navigazione interna, marittima a corto raggio e in acque profonde dal 1990 al 2021, compreso il calo dovuto al COVID-19. Il mio scenario prevede che il 40% delle spedizioni di rinfuse riguardi carbone, petrolio e gas e presuppone che ridurremo in modo significativo le spedizioni di tali sostanze, in linea con la proiezione del calo della domanda dell'Agenzia internazionale per l'energia, ma contrariamente alle convinzioni dei produttori fossili. industria dei carburanti. Inoltre, il 15% delle rinfuse costituite da minerale di ferro grezzo diminuirà man mano che l’economia sposterà la produzione di ferro e acciaio più vicino alle miniere, alimentata da energia generata da fonti rinnovabili e con la riduzione dell’idrogeno verde o dell’elettrolisi.

Rispetta l'appiattimento della crescita della popolazione con un picco ipotizzato tra il 2050 e il 2070, in linea con un paio di importanti organizzazioni demografiche, ma non con quelle delle Nazioni Unite, che mentre hanno riportato il picco agli anni '2080 del XNUMX e ridotto il picco della popolazione nei suoi paesi Previsioni 2022, è ancora pessimista rispetto ad alternative molto forti.

Rispetta il fatto che il boom della crescita della Cina si sta appiattindo e che altre nazioni in via di sviluppo come India, Indonesia e Brasile non hanno le condizioni per avere successo con il tasso di crescita economica che la Cina ha visto dal 1990 ad oggi. Questa non è, tuttavia, la narrazione della Cina condannata, ma semplicemente una riflessione sul fatto che le condizioni economiche del mondo stanno cambiando e che la crescita della Cina si trova in una fase diversa.

In questo scenario, il picco della domanda di combustibili bruciabili è di circa 70 milioni di tonnellate nel 2100. Ciò contrasta con le proiezioni comuni di 350 milioni di tonnellate nel 2050, che porta a tentativi sistemici rendere l’idrogeno verde insondabilmente economico in contraddizione con i fondamenti della tecnologia, della fornitura di elettricità e dell’economia. I miei scenari preservano l'idrogeno verde per fertilizzanti ammoniacali, acciaio e altri casi d'uso di materie prime chimiche industriali, al di fuori degli scenari di errore di arrotondamento in cui è presente idrogeno di scarto proveniente da processi come l'elettrolisi dei cloralcali che non hanno altro valore se non quello di essere bruciato per il calore del processo vicino.

Ma ci sono molte navi alimentate a batteria da abbinare a quelle che bruciano biodiesel. E si tratta di molte trasmissioni ibride-elettriche nelle navi a lungo raggio.

Chi li costruirà? Da dove verranno le batterie?

Gli Stati Uniti e il Jones Act

Torniamo ora con la mente al 1920. La prima guerra mondiale era appena finita. Come nel caso della seconda guerra mondiale, dove il profondo errore strategico del Giappone nell’attaccare Pearl Harbor portò gli Stati Uniti a entrare in guerra come forza decisiva, gli Stati Uniti erano rimasti neutrali durante i primi tre anni della prima guerra mondiale, fornendo beni, materiali e munizioni al paese. entrambe le parti allo stesso modo nella prima parte della guerra.

Il blocco navale britannico delle merci verso le potenze centrali dell'Impero tedesco, dell'Austria-Ungheria, dell'Impero Ottomano e della Bulgaria vide le navi mercantili statunitensi respingere i tentativi di consegnare materiali. Di conseguenza, i rifornimenti bellici agli Alleati divennero l’opportunità economica dominante e così le marine mercantili statunitensi si concentrarono per fornirli molto di più.

L’Impero tedesco commise un errore strategico significativo e discutibile. L’errore significativo è stato tentare di creare un’alleanza militare con il Messico contro gli Stati Uniti, un significativo superamento delle capacità. L’errore discutibile è stato quello di far sì che i loro sottomarini attaccassero e affondassero le navi della marina mercantile americana per tagliare le catene di rifornimento agli Alleati.

La combinazione, oltre senza dubbio a una moltitudine di altri fattori, portò gli Stati Uniti a entrare in guerra a fianco degli Alleati e a svolgere un ruolo importante e decisivo nella vittoria degli Alleati. Ciò, ovviamente, portò a terribili errori nel trattare con i paesi perdenti che probabilmente portarono direttamente alla Seconda Guerra Mondiale, ma questa è una storia un po’ diversa.

Il filo conduttore che vogliamo tirare sono le marine mercantili e il loro ruolo decisivo come braccio logistico della marina americana. Almeno dal punto di vista statunitense, senza la marina mercantile, la guerra sarebbe stata molto più difficile da eseguire. Dopo la guerra, le discussioni al riguardo portarono alla creazione del Jones Act, formalmente Merchant Marine Act del 1920.

Il Jones Act è un atto legislativo controverso e, non sorprende che io abbia intenzione di prendere posizione al riguardo. Ciò che sorprende è che apparentemente sono d’accordo con il Cato Institute, quel think tank libertario di estrema destra che è uguale solo alla Heritage Foundation nel lavorare per rendere le politiche politiche, economiche e industriali americane distopiche servitrici della ricchezza oligarchica.

Sì, entrambi pensiamo che il Jones Act dovrebbe essere come minimo riformato pesantemente e probabilmente abolito. Non mi preoccuperò di analizzare le argomentazioni del Cato Institute perché le probabilità che abbiano una sufficiente sovrapposizione con la mia prospettiva della realtà significa che probabilmente non sarò in grado di apprezzare le ricche sfumature che solo i fan devoti di Ayn Rand e delle peggiori letture di Milton Friedman ci vedrà. Invece, esporrò qui le mie argomentazioni.

Il Jones Act è un atto sul cabotaggio, ovvero una legislazione che limita vari aspetti della navigazione costiera ai vettori nazionali. È l’atto di cabotaggio più restrittivo di qualsiasi grande economia. Richiede che tutte le navi mercantili che navigano tra i porti interni o costieri americani debbano essere costruite in cantieri navali americani, essere registrate negli Stati Uniti, essere di proprietà di aziende americane e avere equipaggi americani. Questo vale per navi portarinfuse, petroliere e navi portacontainer. Si applica ai traghetti e alle navi da crociera. Si applica a rimorchiatori, pescherecci, navi da ricerca e navi di supporto offshore.

Sì, questo è un atto profondamente protezionistico da parte di uno dei principali promotori mondiali del libero scambio.

Ricordiamo che lo scopo del Jones Act era quello di mantenere una forte marina mercantile in caso di guerra, consentendo il rifornimento logistico sia degli alleati che delle forze militari americane.

Andiamo avanti velocemente fino ad oggi. Nel 2022 ce n'erano solo 93 navi portacontainer oceaniche, petroliere e navi roro superiori a 100 tonnellate pienamente conformi al Jones Act. Solo un sottoinsieme di queste 93 navi è militarmente utile. Si tratta di navi costiere più piccole che non attraverseranno il Pacifico o l'Atlantico se non sotto costrizione. Non sono petroliere Panamax o navi portacontainer da 24,000 TEU. Sono piccoli e spesso sono da senior come navi da trasporto.

Ci sono 299 navi da guerra navali statunitensi significative attive in servizio attivo. Gli Stati Uniti mantengono centinaia di basi militari in tutto il mondo, lontane dalla portata delle navi registrate nel Jones Act. La catena di approvvigionamento logistico mondiale è maturata radicalmente a partire dal 1920 e dopo la seconda guerra mondiale. Le navi sono molto più grandi, i porti caricano e scaricano merci incredibilmente efficienti e la globalizzazione fa sì che le navi della marina mercantile statunitense siano un errore di arrotondamento.

Dato che ho una prospettiva sulla navigazione marittima commerciale e presto attenzione alla geopolitica, vedo un sacco di perle e fazzoletti tra i marittimi statunitensi sulle sfide legate al trasporto di materiale bellico nelle zone di conflitto. Vedo anche la maggior parte delle stesse persone difendere il Jones Act. La dissonanza cognitiva è potente.

Se il Jones Act avesse permesso agli Stati Uniti di mantenere una forte marina mercantile, avrebbero avuto argomenti a favore. Chiaramente non ha avuto successo in questo senso, anche se non è il solo a far appassire la capacità e la competenza della costruzione navale statunitense al di fuori delle navi militari dove i bilanci sono astratti e spesso surreali. No, l’ordine mondiale successivo alla Seconda Guerra Mondiale, che gli Stati Uniti hanno avuto un ruolo così determinante nel portare avanti, ha portato a un aumento significativo dei meccanismi del commercio globale e a un commercio più libero. Comprendeva la crescita non solo delle tigri asiatiche, tra cui Corea del Sud e Giappone, ma successivamente della stessa Cina.

Le industrie mondiali della costruzione navale si trasferirono in Asia. La Cina è di gran lunga il più grande costruttore navale del mondo, con il 44% del mercato mondiale nel 2021. Segue la Corea del Sud con il 32%. Il Giappone, che ha dominato per un po’, è ora al terzo posto con il 18% ed è in calo. Le Filippine e l’Italia completano la top five, ma l’Italia rappresenta meno dell’1% della costruzione navale globale.

Gli Stati Uniti non rientrano nella top 15. A parte occasionali portaerei, cacciatorpediniere e fregate, gli Stati Uniti non costruiscono più navi.

È qui che entra in gioco la decarbonizzazione. Il Jones Act vieta la produzione di traghetti, navi da crociera, rimorchiatori, roro, petroliere e navi portacontainer che navigano tra i porti nazionali degli Stati Uniti tranne che negli Stati Uniti. E gli Stati Uniti non costruiscono navi. Dove verranno costruite esattamente tutte le nuove navi o le navi ricostruite?

E, naturalmente, c’è la questione delle batterie e delle trasmissioni elettriche. Come ho discusso di recente, gli Stati Uniti hanno ingegneri militari che installano trasmissioni elettriche nei sottomarini nucleari, ma questo è tutto. Non è che le trasmissioni elettriche siano terribilmente difficili rispetto alle trasmissioni con motore a combustione, ma semplicemente non c'è molta competenza nazionale.

Nel frattempo, in Cina hanno lanciato un paio di navi elettriche a batteria da 700 container e 10,000 tonnellate per rotte di 1,000 chilometri sullo Yangtze nel 2023, nell’ambito dell’obiettivo di decarbonizzare tutte le spedizioni marittime nazionali nei prossimi vent’anni. È banale per la Cina procurarsi batterie a basso costo e costruire nuove navi attorno ad esse, e lo stanno facendo.

Per essere chiari, la trasformazione del trasporto marittimo verso una sempre maggiore elettrificazione inizierà in piccolo e crescerà. Traghetti e rimorchiatori sono ovviamente navi da elettrificare. Ma ce ne sono molti e pochissime organizzazioni in grado di trasformarli negli Stati Uniti, per non parlare di costruirne di nuovi.

La decarbonizzazione del trasporto marittimo interno e a corto raggio richiede l’acquisto di molte navi dalla Cina. Questo non funzionerà negli Stati Uniti, quindi sta navigando controcorrente invece che con la corrente.

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L’Europa sta meglio, ma non molto

L’Europa ha le proprie leggi sul cabotaggio, ma non sono affatto pervasive come la legge Jones. Per definizione, l’UE è un insieme di nazioni con libero scambio, quindi c’è una forte argomentazione contro di loro. E anche i paesi vicini tendono ad avere agevolazioni di cabotaggio favorevoli. È effettivamente difficile non attraversare i confini nazionali in Europa, molto più come attraversare i confini statali negli Stati Uniti. Francamente, è più difficile oltrepassare i confini provinciali nella maggior parte del Canada semplicemente perché le province sono per lo più enormi. In Europa, alcune persone si svegliano in un paese, pranzano in un altro paese e fanno shopping in un terzo prima di tornare a casa, il tutto in auto o con i mezzi pubblici.

Italia, Germania, Finlandia, Francia, Norvegia, Turchia e Paesi Bassi mantengono tutte le industrie di costruzione navale vestigiali, ma rappresentano meno del 2% della costruzione navale globale e non sono cantieri enormi e su larga scala in grado di sfornare centinaia di cantieri nuovi o riadattati. vasi. La loro forza lavoro è anziana e in pensione.

E mentre le gigafabbriche di batterie stanno emergendo in Europa, le gigafabbriche cinesi stanno sfornando TWh di batterie ogni anno.

A dimostrazione di come stanno andando le cose, Maersk sta acquistando navi a doppia alimentazione che possono bruciare metanolo – o biometanolo, la migliore delle alternative di ripotenziamento dal mio punto di vista – o carburante standard per bunkeraggio marittimo, il più brutto cugino marittimo del diesel. Li prende dai cantieri navali europei? No, il primo è stato costruito in Corea del Sud.

Sono in contatto con numerosi contatti del settore marittimo europeo e l'anno scorso sono volato a Glasgow per discutere della decarbonizzazione della navigazione marittima davanti a un pubblico di professionisti del trasporto marittimo di Stena Sphere. La capacità dell'Europa di trasformare le proprie flotte a livello nazionale è molto bassa. Per fortuna, la sua capacità di acquistare dall’Asia è molto meno limitata, quindi, data la forte prevalenza di autobus di fabbricazione cinese che entrano in Europa, mi aspetto che molte navi di fabbricazione cinese, insieme a quelle sudcoreane, navighino nelle acque costiere europee. e i fiumi nei prossimi decenni.

Ma se consideriamo le navi che forniranno il commercio globale, l’Europa e gli Stati Uniti non le costruiranno più di quanto non facciano oggi a meno che non si impegnino in una massiccia reindustrializzazione delle loro economie. Semplicemente non vedo che ciò accada.

Ciò significa che l’Asia ha le condizioni per avere successo nell’elettrificazione del trasporto marittimo e probabilmente lo farà più velocemente, l’Europa resterà indietro ma ci arriverà abbastanza rapidamente con molte navi di costruzione asiatica e alcune di costruzione nazionale, e gli Stati Uniti, solo come nel caso delle ferrovie, sarà l’ultimo e il meno importante partito alla soluzione effettiva della decarbonizzazione.

Una seria risposta degli Stati Uniti alla decarbonizzazione del trasporto marittimo comporterebbe l’eliminazione del Jones Act e una politica industriale che di fatto costruisse molte nuove navi e gigafabbriche di batterie negli Stati Uniti. Sono previste solo alcune fabbriche di batterie e l’attuale crollo dei prezzi delle batterie a livello globale ne sta fermando molte. Non credo che gli Stati Uniti si metteranno in fila su questo argomento per almeno un decennio o due, se poi.

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