Recentemente il Consiglio Internazionale sui Trasporti Puliti (ICCT) ha pubblicato a rapporto sul costo totale di proprietà sulla decarbonizzazione dei trasporti su strada che ha scoperto che i costi energetici per i camion elettrici a batteria e per i camion a celle a combustibile a idrogeno verde avrebbero costi energetici per miglio quasi identici nel 2050. Chiaramente c’era un problema metodologico, poiché per lo stesso movimento in avanti è necessaria almeno tre volte la quantità di elettricità necessaria per i camion elettrici a batteria e per quelli a celle a combustibile a idrogeno verde. batterie. Ora hanno affermato che la loro scelta è stata deliberata e metodologicamente valida, a scapito significativo della loro credibilità.

Il prezzo dell’energia per chilometro dovrebbe essere almeno tre volte superiore per il percorso dell’idrogeno, ma invece sarà solo del 70% in più nel 2030 e del 10% in più nel 2050. Inoltre, il rapporto afferma che i camion a celle a combustibile a idrogeno sarebbero competitivi in ​​termini di costi con i camion diesel in 2030. Tutti i risultati confondono la più elementare logica di confronto.

Ci sono vari modi in cui si sarebbe potuto raggiungere questo risultato, quindi ho deciso di valutare cosa avevano fatto per arrivare a questo risultato del tutto impreciso. Le possibilità includevano la produzione centralizzata di idrogeno verde in aree ad alta energia rinnovabile nell’Africa settentrionale con trasmissione e distribuzione tramite gasdotti con costi di produzione e trasmissione imprecisi, una confusione tra l’idrogeno blu e i prezzi dell’idrogeno verde o un’ipotesi imprecisa sui fabbisogni energetici e sui costi di produzione dell’idrogeno dall’acqua e dall’acqua. elettricità. L'ho valutato e pubblicato su questo pochi giorni fa con a chiedono la ritrattazione della loro relazione errata.

L’ultima possibilità si è rivelata essere il caso seguito da vicino dal mancato allineamento delle ipotesi tra gli scenari. Si erano basati su un precedente rapporto di valutazione dell’ICCT che valutava la produzione di idrogeno nelle stazioni di rifornimento di camion da elettricità verde e acqua e scopriva che era il percorso più economico. Tuttavia, quel rapporto aveva un difetto significativo in quanto presupponeva che un elettrolizzatore MW su piccola scala presso la stazione sarebbe stato alimentato dai costi all’ingrosso dell’elettricità con solo lievi aggiunte derivanti dagli accordi di acquisto di energia per l’energia eolica e solare.

Ci sono molti difetti in questo che vale la pena sottolineare.

Gli elettrolizzatori sono pezzi di kit costosi. Ammortizzare tale costo attraverso i chilogrammi di idrogeno a basso costo richiede un utilizzo elevato con elettricità consolidata. Ciò è particolarmente vero per i grandi impianti di elettrolisi su scala industriale ed è ancor più vero per i piccoli impianti di elettrolisi meno efficienti. Il costo all'ingrosso dell'elettricità non è quello che paga chi desidera gestire la propria struttura per il 60% o più del tempo.

Qualsiasi struttura che desideri elettricità stabilizzata finisce per pagare l'equivalente dei costi commerciali della rete elettrica dell'elettricità in quanto deve acquistare o pagare le utenze elettriche per i servizi di stabilizzazione o acquistare essi stessi lo stoccaggio o ridurre l'utilizzo e aumentare i costi. Anche supporre che un impianto di elettrolisi su scala MW significherebbe stipulare significativi accordi contrattuali aggiuntivi e infrastrutture per questo è problematico.

Ritengo che il rapporto precedente sia ingenuo e che i risultati non siano sostenibili.

E poi al rapporto sul costo totale di proprietà. Hanno utilizzato il costo di produzione locale dell’idrogeno riportato nel rapporto precedente senza dichiarazioni di non responsabilità sulle ipotesi sul prezzo dell’elettricità. Hanno ipotizzato uno scenario in cui ciò veniva attuato e l’elettricità presso la stazione di rifornimento veniva effettivamente pagata a tariffe all’ingrosso.

Quindi, per i camion elettrici a batteria posizionati esattamente nella stessa posizione e che utilizzano l’elettricità proveniente dagli stessi cavi, hanno ipotizzato che l’elettricità sarebbe stata a tariffe commerciali, 3-4 volte le tariffe per la produzione di idrogeno.

A merito degli analisti, hanno comunque scoperto che gli autotrasporti elettrici a batteria erano più economici del diesel o dell’idrogeno in tutti gli scenari, ma il costo pubblicato dell’energia per miglio per lo scenario dell’idrogeno era sia una frazione di qualsiasi scenario realistico sia aveva ipotesi molto diverse per scenari altrimenti identici.

Questo è un errore facile da commettere. Storicamente, a mio avviso, l’ICCT ha cercato di essere un analista giusto e onesto dei trasporti. Supponevo che avrebbero accettato il loro errore, lo avrebbero corretto e sarebbero andati avanti rapidamente.

Purtroppo, questo non è ciò che è emerso. In primo luogo, sono rimasti in silenzio per diversi giorni dopo che è stato loro segnalato l’errore. Poi, oggi, sei giorni dopo la prima identificazione dell'errore in una comunicazione con uno degli autori principali, l'altro autore principale mi ha informato che stavano sostenendo il loro rapporto con il suo confronto e le sue conclusioni grossolanamente inappropriati, e inoltre che desideravano pubblicare una confutazione su CleanTechnica. Li ho collegati allo staff editoriale di CleanTechnica in modo che possa emergere.

Il testo completo della comunicazione di Felipe Rodríguez è:

“Grazie per i vostri commenti e per la pazienza mentre esaminavamo attentamente il nostro lavoro in risposta. Prendiamo sul serio questa critica. È piacevole vedere un esame così accurato piuttosto che un rifiuto totale dei risultati. È questo tipo di impegno che arricchisce il discorso scientifico.

In breve, manteniamo fermamente le nostre scoperte e i nostri metodi. La tua analogia indica un potenziale pregiudizio nella nostra metodologia. State tranquilli, la nostra scelta di “mele” per l’idrogeno e “arance” per le batterie è stata deliberata e metodologicamente valida. Per toccare alcuni punti chiave:

➡ Abbiamo scelto i PPA per il nostro elettrolizzatore da 1 MW per garantire l'utilizzo di elettricità rinnovabile, essenziale per produrre H2 veramente verde. Semplicemente non possiamo modellare il grid-mix qui
➡ Il nostro approccio utilizza la stessa struttura di tariffe di rete e tasse per la produzione e la ricarica di H2 verde. Tuttavia, ci saranno differenze nelle tariffe della domanda dovute ai diversi profili di carico (1 MW stabile per l'H2 verde contro 20 MW di picco per l'hub di ricarica)
➡ Gli aggiornamenti della rete necessari per un hub di ricarica da 20 MW avranno un impatto sul costo dell'elettricità previsto dal CPO
➡ Il costo dell'infrastruttura dell'hub di ricarica MW, soprattutto considerando il suo basso utilizzo, incide sul prezzo dell'elettricità visto dal camionista. Questo è il prezzo di ricarica da noi riportato.

Il nostro rapporto comprende vari scenari (pessimistico, centrale, ottimistico) che differiscono in molteplici parametri, tra cui il costo dell’elettricità al contatore. Riportiamo qui i nostri scenari centrali, che rientrano sempre nell'intervallo di quelli presenti nella letteratura scientifica. Tuttavia, dato l’interesse che ciò ha suscitato, prevediamo di estendere la nostra analisi con uno scenario aggiuntivo in un addendum in cui verrà presentato un PPA per l’hub di ricarica dei MW”.

Si tratta, ovviamente, di un’assurdità errante talmente pesante da cercare di giustificare l’idrogeno come opzione che è difficile dargli credito. Per parafrasare, ciò che dice l’ICCT è:

Non esiste assolutamente alcun modo per produrre idrogeno presso la stazione di rifornimento senza elettricità verde additiva, quindi l’unico meccanismo che verrebbe supportato è con i PPA che giustificano il costo. È uno scenario completamente irrealistico e imperfetto, ma hanno ragione nel dire che è l’unico lontanamente credibile come strategia di decarbonizzazione.

D'altra parte, affermano che l'uso diretto dell'elettricità della rete nelle batterie è completamente fattibile ed economicamente vantaggioso senza i PPA come strategia di decarbonizzazione e quindi questo è ciò che le persone faranno. Anche questo è vero. Ma dicono inoltre che gli stessi PPA non possono essere utilizzati per i veicoli elettrici a batteria.

Ignorano il costo del consolidamento dell’idrogeno e poi affermano che il costo molto più basso del consolidamento di un terzo dell’elettricità con le batterie non è del tutto sostenibile. Ciò grava sulla questione dell’elettricità e alleggerisce in modo inappropriato quella dell’idrogeno. Inoltre, ignorano sia la località che la temporalità. I tre concetti sono necessari per produrre effettivamente idrogeno verde, altrimenti qualunque impronta di carbonio abbia l’elettricità verrà moltiplicata per un fattore da tre a quattro.

In breve, l’addizionalità richiede che un consumatore di elettricità verde acquisti la stessa quantità di elettricità da parchi eolici o solari appositamente costruiti che aggiungono elettricità a basse emissioni di carbonio alla rete man mano che consumano. La temporalità richiede che l’elettricità consumata dall’utente finale sia adeguata alla generazione dei parchi eolici e solari (firming), altrimenti sarà richiesta e quindi fornita nuova elettricità marginale ad alto contenuto di carbonio. La localizzazione richiede che i parchi eolici e solari siano abbastanza vicini in termini geografici alla domanda di idrogeno, altrimenti l’elettricità locale ad alto contenuto di carbonio verrà ampliata con una nuova importante fonte di domanda.

Dei tre requisiti solo il primo è soddisfatto. Di conseguenza, potrebbero creare una stazione di rifornimento di idrogeno in Polonia con la sua rete a carbone all’80% e costruire un parco eolico in Spagna che produca elettricità a basse emissioni di carbonio senza alcun collegamento temporale con la produzione di idrogeno, e aumentare la domanda di carbone a livello locale. Ciò significherebbe che un chilogrammo di idrogeno immesso in un camion in Polonia non sarebbe verde o a basse emissioni di carbonio, ma nero come la pece.

Attualmente, l'intensità della rete della Polonia è 635 grammi di CO2e per kWh, in calo del 20%. Includendo la compressione, la rimozione del vapore acqueo, lo stoccaggio e il pompaggio nei camion, sono necessari circa 60 kWh di elettricità per chilogrammo di idrogeno. Ciò significa che l’intensità di carbonio di un chilogrammo polacco di idrogeno avrebbe un debito di carbonio di 38 chilogrammi di CO2e. Questo è ben al di sopra dell’intensità di carbonio di una massa equivalente di energia diesel con circa 10 chilogrammi di CO2e.

Hanno effettivamente ragione nel dire che l’utilizzo continuo dell’elettricità di rete per produrre idrogeno non è una soluzione praticabile, ma non si appoggiano sufficientemente su cosa ciò significhi con temporalità e località, di conseguenza le loro cifre sui costi sono ampiamente al di sotto della realtà.

In confronto, l’intensità della rete tedesca di 333 grammi di CO2e per kWh comporta il doppio del debito di carbonio per la stessa energia del diesel. La rete nucleare pesante francese ha una bassa intensità di carbonio di circa 70 grammi di CO2e per kWh e quindi l’idrogeno prodotto lì rappresenta solo il 40% dell’intensità di carbonio del diesel.

Ovviamente, i camion elettrici a batteria hanno da un terzo a un quarto dell’intensità di carbonio per chilometro con l’elettricità della rete come fanno i camion a celle a combustibile a idrogeno, quindi sono chiaramente la scelta sensata e quel rapporto semplicemente continuerà, non cambierà.

La risposta a questo enigma non è costruire tre volte l’energia eolica e solare per estendere in modo massiccio la domanda di idrogeno, ma ridurre la domanda di idrogeno il più possibile il più rapidamente possibile e costruire quanto più eolico e solare per decarbonizzare rapidamente tutta l’elettricità della rete. Non è chiaro il motivo per cui i sostenitori dell’idrogeno per l’energia trovino questo difficile da comprendere, e non è chiaro il motivo per cui pensano che acquistare energia eolica in Spagna sia particolarmente utile quando si aggiunge la domanda in Polonia.

La ICCT ha notevolmente indebolito la sua credibilità. Le discussioni che ho avuto la scorsa settimana con un gruppo globale di analisti dell’energia e della decarbonizzazione ci hanno lasciato perplessi. Mentre prima avevo concesso al Consiglio il beneficio del dubbio, presupponendo che avessero commesso un errore onesto, ora è chiaro che all'interno dell'ICCT ci sono forti fazioni e parti interessate pro-idrogeno che hanno distorto le discussioni e le analisi delle organizzazioni.

Anche se l’ICCT ha rifiutato la ritrattazione, invito nuovamente a farlo. Inoltre, penso che dovrebbero ritirare il loro precedente e ingenuo idrogeno verde e rielaborare con esso i requisiti di temporalità e località che farebbero aumentare il costo per kWh all’incirca allo stesso livello delle tariffe commerciali dell’elettricità. Infine, hanno chiaramente un problema interno di pregiudizi istituzionali che sta influenzando la loro governance. Consiglierei loro di compiere uno sforzo serio per porre rimedio a tale situazione, che potrebbe includere cambiamenti nella leadership, nei mandati e negli standard senior.

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• Fonte: https://cleantechnica.com/2023/11/21/icct-insists-that-big-thumb-on-the-scale-favoring-hydrogen-for-trucking-is-appropriate/