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Tre settimane fa, il Consiglio internazionale sui trasporti puliti (ICCT) ha pubblicato a rapporto sul costo totale di proprietà (TCO) per alternative di decarbonizzazione del trasporto merci. È stato immediatamente evidente a chiunque fosse coinvolto nello spazio che qualcosa era profondamente sbagliato.

Ci sono tre affermazioni straordinarie nello studio. La prima affermazione è che la produzione di idrogeno in una stazione di rifornimento a partire da elettricità e acqua sarebbe competitiva in termini di costi rispetto al diesel nel 2030. La seconda affermazione è che nel 50 i costi energetici per chilometro saranno solo il 2030% in più rispetto all’utilizzo dell’elettricità nei veicoli elettrici a batteria. La terza affermazione è che nel 10 l’idrogeno costerà solo il 2040% in più rispetto all’utilizzo dell’elettricità nei camion elettrici a batteria, sulla base dell’energia per chilometro.

Ciò era ovviamente e chiaramente sbagliato per chiunque avesse trascorso del tempo osservando oggettivamente la decarbonizzazione dei trasporti. Pochissime indagini hanno scoperto che alla base dello studio c’è un errore fondamentale, ovvero che l’idrogeno verde otteneva tariffe molto preferenziali per l’elettricità rispetto alla ricarica elettrica delle batterie. ne ho scritto questo errore, il requisito non solo addizionalità ma anche temporalità e località, Come gli accordi di acquisto di energia hanno effettivamente funzionato e come sarebbe lo scenario favorevole all’idrogeno richiedere all’Europa di vietare i veicoli elettrici affinché abbia senso.

In un certo senso, in risposta, l’ICCT ha pubblicato quella che ha definito una confutazione. Questo era sia nel pagine web di CleanTechnica e come a Articolo di LinkedIn. Questo è stato, francamente, deprimente per me, quindi non mi sono preso la briga di rispondere per alcuni giorni. Eppure eccomi qui a rispondere a un confronto errato. In realtà la situazione è peggiorata per l'ICCT, cosa che non avevo creduto possibile.

Hanno citato o parafrasato accuratamente le molteplici critiche? No, hanno semplicemente affermato che c'era un po' di confusione. La loro confutazione ha effettivamente confutato qualcosa? NO.

In primo luogo, erano completamente d'accordo sul fatto che io e altri che si limitavano a dare un'occhiata ai risultati avevamo ragione senza dirlo. Hanno affermato che stanno utilizzando tariffe più economiche per l’elettricità per la produzione di idrogeno nelle stazioni di rifornimento dei camion rispetto a quelle per la ricarica dei veicoli elettrici esattamente nelle stesse stazioni. In secondo luogo, hanno cercato di giustificarlo. In terzo luogo, nelle richieste si nascondeva un grosso sussidio. In quarto luogo, sebbene fossi stato molto chiaro a cosa stavo reagendo e li citassi esplicitamente, non si sono preoccupati nemmeno di collegare le critiche pubblicate. Per essere sincero, per quanto ho potuto capire dalle ricerche su Google, finora l'unica persona che ha pubblicato critiche al loro TCO imperfetto sono io.

“Sfortunatamente, nel dibattito attuale circolano diverse interpretazioni errate. Nello specifico, c’è confusione sui costi dell’elettricità e sui prezzi di ricarica, sull’impatto del tipo di consumatore sui costi dell’elettricità e sul nostro utilizzo dei contratti di acquisto di energia (PPA) per stimare il costo della produzione di idrogeno verde”.

Per quanto ne so, le critiche esterne ai quattro articoli che ho pubblicato si sono limitate ai commenti sui social media e alle conversazioni private. Questo non è solo ego da parte mia. Hanno pubblicato senza garantire che i loro lettori, tra cui politici e strateghi dei trasporti, potessero facilmente leggere le critiche e valutarle da soli. Se ci sono più "interpretazioni errate", non ci sono prove collegate per questa posizione o alcuna dichiarazione su quali siano le "interpretazioni errate".

Sono in corso ulteriori discussioni di fondo. Uno dei miei corrispondenti abbastanza regolari nell'ultimo anno lo è Jakob Rogstadius, ricercatore senior svedese presso RISE for Mobility and Systems. Lui e il suo team stanno lavorando su un paio di progetti relativi alla decarbonizzazione del trasporto merci via terra e io ho fornito tutti gli spunti e i suggerimenti possibili su base pro bono.

Rogstadius era più convinto di me dalle razionalizzazioni del team dell'ICCT. Forse ha trovato problematico il mio atteggiamento non particolarmente accademico e non sufficientemente rispettoso nei confronti dei ricercatori e dell'organizzazione. Come gli ho detto su un altro argomento – la fornitura di energia ai veicoli merci mentre si muovono lungo le strade – non dovrebbe confondermi con un accademico.

Dal mio punto di vista, questa non è una discussione accademica. Sono un analista pragmatico di soluzioni climatiche concentrato sull'accelerazione di soluzioni sensate e sull'eliminazione delle sciocchezze il più velocemente e duramente possibile. Il mio obiettivo è spostare la maggior parte dei trilioni spesi nei prossimi decenni in soluzioni climatiche verso soluzioni più produttive o meno produttive. I sempre più miliardi di esseri umani che subiranno un impatto sempre più duro ogni decennio su cui esitiamo non sono interessati ai dibattiti accademici e nemmeno io lo sono. Questo non è un dibattito astratto, ma qualcosa che conta.

Francamente, la posizione dell’ICCT è difendibile solo su basi puramente accademiche e solo a malapena. Come ho detto prima, la mia comprensione del mandato dell'ICCT è che non si tratta di un'organizzazione accademica, ma di un'organizzazione dedita a fornire analisi chiare ai responsabili politici e agli strateghi dei trasporti. È chiaro a me e ad altri che guardano dall'esterno che hanno fallito in questo.

Rogstadius, dal suo punto di vista, difendeva l’ICCT. Credeva, in base alla sua lettura del materiale, che avessi "letto male e confrontato un numero senza tasse e imposte con uno che li include.Tuttavia, era chiaro che non era così, nonostante i tentativi degli autori dell'ICCT di far valere questa affermazione.

Ho indicato a Rogstadius questo tavolo. Ho indicato il costo di 5.51 euro al chilogrammo di idrogeno verde prodotto presso la stazione di rifornimento di idrogeno. Ho citato il fabbisogno energetico per l'elettrolisi dell'idrogeno, la disidratazione, la compressione, la ricompressione e il pompaggio da 55 a 60 kWh per chilogrammo consegnato ai camion. Ho sottolineato che ciò significava che il costo al dettaglio dell'elettricità consegnata alla stazione, nel migliore dei casi possibile senza essere gravato da costi di capitale per attrezzature o profitti per il proprietario della stazione di rifornimento, era di 0.10 euro per kWh, ben al di sotto delle migliori tariffe commerciali per elettricità.

In un certo senso era d'accordo. Gli autori del documento hanno affermato alcune cose che non hanno resistito ad un esame accurato, primo fra tutte un costo di 0.10 € per kWh di elettricità come base per i loro calcoli e l'affermazione che questo era solo il 40% inferiore ai costi di elettricità per i veicoli elettrici a batteria, qualcosa che è arrivato a solo 2.2 volte il costo dell’energia per i veicoli elettrici a idrogeno rispetto a quelli elettrici a batteria.

Come promemoria, la loro grafica interattiva sul sito web dell’ICCT indica solo il 10% in più di costi per il trasporto di idrogeno rispetto al trasporto di energia elettrica a batteria nel 2040. Come far quadrare questo cerchio stranamente rotondo?

Sono tornato al documento del 2022 su cui i ricercatori dell’ICCT hanno basato il loro lavoro. Ho guardato l’appendice, dove la tabella delle tariffe elettriche chiariva che stavano cercando di affermare che in qualche modo nel 2050 le stazioni di rifornimento di idrogeno avrebbero effettivamente pagato 0.075 euro per kWh, il 25% in meno di elettricità rispetto a quanto i ricercatori stavano cercando di affermare nella loro difesa. Anche a loro difesa, sono stati imprecisi e i numeri erano profondamente difficili da difendere.

La situazione peggiora. Affermano che la ricarica dei veicoli elettrici a batteria richiederebbe una potenza di picco di 20 MW mentre l’idrogeno richiederebbe solo un picco di 1 MW. Ciò, ovviamente, richiede di ignorare la capacità esistente e costantemente implementata di bufferizzare i requisiti di alimentazione di ricarica con alcune batterie. Si presuppone inoltre che siano pochi i camion al giorno a fare rifornimento o a ricaricare, ignorando la moltitudine in rapido aumento di veicoli elettrici che condivideranno i costi di ricarica. Come ho sottolineato in una valutazione, per avere un senso il loro scenario relativo all’idrogeno richiederebbe che l’Europa bandisca tutti i veicoli elettrici di ogni dimensione.

Se solo questi fossero gli unici problemi, forse questo sarebbe difendibile, anche se debole. Tuttavia, la loro prima straordinaria affermazione, secondo cui l’idrogeno sarebbe competitivo in termini di costi rispetto al diesel nel 2030, dipende da un sussidio di 3 euro al chilogrammo per l’idrogeno.

“Un sussidio di 3 euro per kg alla produzione di idrogeno può abbreviare il percorso di riduzione dei costi di 10 anni e potrebbe consentire la parità dei costi con il carburante diesel su base energetica prima del 2030”.

Questa citazione è tratta dallo studio del 2022. Chiarisce chiaramente che lo scenario dell’idrogeno primario presentato nel rapporto sul costo totale di proprietà del 2023 richiede un massiccio sussidio per l’idrogeno oltre a un’elettricità molto più economica per l’idrogeno, in modo da essere solo il 50% più costoso rispetto ai veicoli elettrici a batteria. L’unico 10% in più nel 2040 molto probabilmente richiederà un sussidio di 3 euro al chilo per l’idrogeno verde, elettricità più economica e l’ignoranza della temporalità e della località per poter essere cancellata.

In altre parole, il pollice sulla bilancia per l’idrogeno destinato ai trasporti su strada è di due o tre pollici, eppure l’ICCT non riesce ancora a renderlo fiscalmente competitivo. L'unica cosa positiva di tutto questo pasticcio è che hanno accettato di modellare uno scenario con gli stessi costi dell'elettricità. Ciò sostituirà la grafica principale profondamente fuorviante sul loro sito web o sarà in primo piano e al centro per informare i responsabili politici? No, hanno solo suggerito di pubblicarlo in appendice. Ci si chiede perché stanno premendo così forte su un lato della bilancia quando semplicemente non riescono a far funzionare l’economia. Cosa li motiva?

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• Fonte: https://cleantechnica.com/2023/12/06/transportation-research-group-requires-green-hydrogen-subsidy-cheaper-electricity-for-only-more-expensive-trucking/