Le più grandi linee di container del mondo sono sulla buona strada per registrare profitti nel 2022 che supereranno il record dello scorso anno del 73%, secondo una nuova previsione, sostenuti dalle tensioni logistiche e di manodopera che stanno comprimendo la capacità in un contesto di sostenuta domanda di importazioni da parte degli Stati Uniti.

L’utile netto quest’anno raggiungerà probabilmente i 256 miliardi di dollari, sulla base degli 11 vettori monitorati dal veterano del settore John McCown, fondatore di Blue Alpha Capital. Si tratta di un aumento di 36 miliardi di dollari rispetto alla sua stima precedente di aprile, e più o meno equivalente al prodotto interno lordo del Portogallo. Secondo McCown, lo scorso anno la cifra ha raggiunto il massimo storico di 148 miliardi di dollari.

"Questi aumenti dei profitti sono guidati dai continui aumenti delle tariffe nei contratti che coprono la grande maggioranza dei carichi effettivamente spostati sulle navi", ha affermato in una e-mail. Anche se le tariffe spot sono diminuite durante tutto l'anno, rappresentano una piccola frazione dei costi complessivi del trasporto marittimo, ha aggiunto McCown.

Due anni di sconvolgimenti economici hanno trasformato un settore che rappresenta circa l’80% del commercio globale di merci da perenne perdente in uno dei successi finanziari più sorprendenti della pandemia. Alcuni stanno investendo l’afflusso di denaro in nuove navi con motori a combustione più pulita e più collegamenti digitali alle reti informatiche terrestri.

Il cambio di fortuna, tuttavia, sta alimentando critiche che vanno oltre i clienti del trasporto marittimo, mentre l’inflazione attanaglia le economie dall’Australia alla Germania e i politici cercano capri espiatori. Alcuni governi stanno aumentando il controllo sui profitti delle compagnie di navigazione in difesa dei lavoratori della logistica i cui mezzi di sostentamento non vedono un miglioramento simile.

Nel Regno Unito, i lavoratori portuali del porto container più trafficato del paese sono sconvolti dagli aumenti salariali che l'inflazione sta superando, quindi minacciano di scioperare alla fine di questo mese.

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Sulla costa occidentale degli Stati Uniti, a maggio, i leader sindacali degli scaricatori di porto hanno dato il via ai colloqui sui contratti in corso, accusando “le compagnie di navigazione di proprietà straniera, da miliardi di dollari, che hanno ingannato le imprese americane addebitando loro tariffe di spedizione 10 volte superiori alle consuete tariffe di spedizione e hanno contribuito all’aumento dei costi di spedizione”. inflazione."

Mentre le economie di tutto il mondo rallentano nel terzo anno di pandemia e con la guerra della Russia in Ucraina che peggiora i problemi del trasporto marittimo, ci si aspettava che la crescente ondata di profitti si ritirasse per i trasportatori di container. Ma si stanno dimostrando più resilienti rispetto alla storia recente, quando sono caduti vittime di cicli di espansione e contrazione.

McCown sta migliorando le sue prospettive dopo che una serie di risultati migliori del previsto per il secondo trimestre sono stati annunciati da alcune delle più grandi compagnie di navigazione, l'ultima delle quali è stata la Evergreen Marine Corp. di Taiwan il 5 agosto.

AP Moller-Maersk A/S, con sede a Copenaghen, il secondo player, all’inizio di questo mese ha dichiarato di aspettarsi un profitto record di 2 miliardi di dollari nel 31. Hapag-Lloyd AG, al quinto posto, ha annunciato un miglioramento così forte che ora rivaleggia con Volkswagen AG come l'azienda più redditizia della Germania.

Il guadagno inaspettato arriva nonostante un calo di quasi il 30% delle tariffe di spedizione spot monitorate dalla Drewry dall'inizio dell'anno. Questo perché solo il 10% delle merci marittime viaggia alle condizioni del mercato spot, il resto si sposta in base a contratti tra vettore e spedizioniere che stabiliscono tariffe e volumi per un anno o più.

Secondo l'analisi di McCown, i prezzi complessivi delle spedizioni di container nel secondo trimestre sono stati 2.84 volte superiori rispetto ai livelli misurati due anni prima. I tassi spot medi sono stati 4.72 volte più alti, mentre i tassi contrattuali sono aumentati di 2.13 volte.

Maersk ha dichiarato il 3 agosto che la tariffa media contrattuale quest'anno dovrebbe essere di 1,900 dollari per un container da 40 piedi, con un aumento di 500 dollari rispetto alle aspettative della fine del primo trimestre.

“I risultati finanziari pubblicati dalle compagnie di navigazione mostrano l’impatto dei clienti che proteggono le loro catene di approvvigionamento negoziando contratti a lungo termine”, secondo un rapporto di lunedì di Container Trade Statistics con sede nel Regno Unito. “Il timore di una congestione nella catena di approvvigionamento ha fatto sì che le aziende abbiano scelto di giocare sul sicuro piuttosto che rischiare un mercato spot”.

Anche l’industria dei container, dove nove delle più grandi aziende sono concentrate in tre alleanze che condividono la capacità sulle navi, ha subito maggiori pressioni da parte dei governi per imporre tariffe alle stelle durante l’esecuzione di un servizio in cui la consegna puntuale monitorata da Sea-Intelligence si aggira sui 40 %.

A luglio, l'Assemblea nazionale francese ha respinto di misura una tassa sui profitti imprevisti destinata alle società energetiche e di trasporto.

Prima del voto, la CMA CGM SA con sede a Marsiglia – la terza compagnia di trasporti marittima più grande del mondo – ha aumentato uno sconto a 750 euro (765 dollari) da 500 euro per le spedizioni in Francia dall’Asia e ha aggiunto uno sconto sulle esportazioni in mezzo alle pressioni del governo per frenare l’inflazione su beni familiari.

Negli Stati Uniti, il presidente Joe Biden ha attaccato le portacontainer, le più grandi delle quali hanno sede in Asia ed Europa. A giugno, ha firmato l’Ocean Shipping Reform Act, una legge approvata con il sostegno bipartisan che ordina alla Federal Maritime Commission di impedire ai vettori di rifiutarsi irragionevolmente di riempire lo spazio di carico libero con esportazioni statunitensi e di indagare sulle tariffe per il ritardo addebitate dalle linee di container.

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La Federazione internazionale delle associazioni degli spedizionieri, un'organizzazione con sede a Ginevra che rappresenta 40,000 aziende logistiche, ha affermato che la preoccupazione non riguarda solo le tariffe dei container, ma anche se il mercato funziona senza distorsioni.

“Gli shock sui prezzi per gli spedizionieri, i consumatori e gli intermediari della catena di approvvigionamento ostacolano la ripresa dalla pandemia e da altri shock economici del recente passato”, ha affermato il gruppo in una dichiarazione inviata via email. “Tutte le giurisdizioni interessate a livello globale dovrebbero prestare molta attenzione attraverso le loro autorità garanti della concorrenza per garantire che il mercato non sia distorto e mettere in atto un meccanismo per intervenire rapidamente per proteggere spedizionieri e consumatori in tutto il mondo”.