Mendaftar untuk pembaruan berita harian dari CleanTechnica di email. Atau ikuti kami di Google Berita!

Tindakan cabotage adalah sabotase untuk dekarbonisasi maritim. Ya, itu sajak, tapi apa maksudnya? Apa yang dimaksud dengan cabotage dan mengapa Eropa dan Amerika Serikat lebih terkena dampaknya dibandingkan Asia? Ini adalah kisah yang rumit dan kita harus kembali ke seratus tahun yang lalu untuk mengungkap kisah tersebut dan implikasinya.

Namun, mari kita mulai di masa depan. Ketika pengiriman didekarbonisasi, setidaknya dalam skenario yang saya akui heterodoks, semua pengiriman darat dan sebagian besar pengiriman laut jarak pendek akan menggunakan baterai. Pengiriman jarak jauh di pesisir pantai dan pelayaran lintas samudera akan menggunakan biodiesel dengan sistem baterai hibrida untuk pengoperasian di dekat pantai dan pelabuhan. Sebagian besar baterai ini akan dimasukkan ke dalam peti kemas, diangkat dari kapal untuk diisi dayanya di pantai dan baterai baru akan dimasukkan ke ruang tunggu. Beberapa di antaranya akan dibangun di dalamnya, terutama untuk kapal curah, dengan tongkang bunker elektron dan pelampung pengisi daya yang terhubung ke pantai yang menyediakan elektron saat kapal ditambatkan.

Bagan dari skenario saya ini menangkap keadaan akhir. Saya mengumpulkan statistik pelayaran darat, laut pendek, dan perairan dalam dari tahun 1990 hingga 2021, termasuk penurunan COVID-19. Skenario saya adalah bahwa 40% dari pengiriman massal adalah batubara, minyak, dan gas dan berasumsi bahwa kita akan mengurangi pengiriman bahan-bahan tersebut secara signifikan, sejalan dengan proyeksi Badan Energi Internasional mengenai penurunan permintaan, namun bertentangan dengan keyakinan fosil. industri bahan bakar. Lebih jauh lagi, 15% bijih besi mentah dalam jumlah besar akan berkurang seiring dengan perekonomian yang mendekatkan manufaktur besi dan baja ke pertambangan, didukung oleh energi terbarukan, dan dengan pengurangan penggunaan hidrogen hijau atau elektrolisis.

Hal ini menghormati pertumbuhan penduduk yang mendatar dengan asumsi puncaknya antara tahun 2050 dan 2070, selaras dengan beberapa organisasi demografi besar, namun tidak dengan PBB, yang meskipun telah mengembalikan puncaknya ke tahun 2080an dan mengurangi puncak populasi pada tahun-tahun sebelumnya. Prakiraan 2022, masih pesimistis dibandingkan alternatif yang sangat kuat.

Hal ini menunjukkan bahwa pertumbuhan ekonomi Tiongkok sedang mendatar dan negara-negara berkembang lainnya seperti India, Indonesia, dan Brasil tidak memiliki kondisi yang memungkinkan untuk mencapai tingkat pertumbuhan ekonomi yang sama dengan Tiongkok sejak tahun 1990 hingga saat ini. Namun hal ini bukanlah sebuah narasi kehancuran Tiongkok, melainkan sekadar cerminan bahwa kondisi ekonomi dunia sedang berubah dan pertumbuhan Tiongkok berada pada fase yang berbeda.

Dalam skenario ini, permintaan puncak bahan bakar yang dapat dibakar adalah sekitar 70 juta ton pada tahun 2100. Hal ini berbeda dengan proyeksi umum sebesar 350 juta ton pada tahun 2050, yang mengakibatkan upaya sistemik untuk membuat hidrogen ramah lingkungan menjadi sangat murah dan bertentangan dengan dasar-dasar teknologi, pasokan listrik, dan ekonomi. Skenario saya melestarikan hidrogen hijau untuk kasus penggunaan pupuk amonia, baja, dan bahan baku kimia industri lainnya, di luar skenario kesalahan pembulatan di mana terdapat limbah hidrogen dari proses seperti elektrolisis kloralkali yang tidak memiliki nilai lain selain dibakar untuk panas proses di dekatnya.

Namun banyak sekali kapal bertenaga baterai yang bisa disandingkan dengan kapal berbahan bakar biodiesel. Dan itu adalah jumlah yang banyak dari drivetrain hibrida-listrik di kapal jarak jauh.

Siapa yang akan membangunnya? Dari mana asal baterainya?

Amerika Serikat & Undang-Undang Jones

Sekarang mari kita mengingat kembali tahun 1920. Perang Dunia I baru saja berakhir. Seperti halnya Perang Dunia II, ketika kesalahan strategis Jepang dalam menyerang Pearl Harbor menyebabkan AS ikut serta dalam perang sebagai kekuatan yang menentukan, AS tetap netral selama tiga tahun pertama Perang Dunia I, memasok barang, material, dan amunisi ke Jepang. kedua belah pihak sama-sama pada awal perang.

Blokade laut yang dilakukan Inggris terhadap barang-barang ke Kekuatan Sentral Kekaisaran Jerman, Austria-Hongaria, Kekaisaran Ottoman, dan Bulgaria menyebabkan kapal-kapal dagang AS yang berusaha mengirimkan barang-barang ditolak. Akibatnya, pasokan perang ke Sekutu menjadi peluang ekonomi yang dominan sehingga marinir AS beralih untuk memasok lebih banyak barang kepada Sekutu.

Kekaisaran Jerman membuat satu kesalahan strategis yang signifikan dan satu kesalahan yang masih bisa diperdebatkan. Kesalahan yang signifikan adalah upaya untuk menciptakan aliansi militer dengan Meksiko melawan AS, yang merupakan suatu tindakan melampaui batas kemampuan yang signifikan. Kesalahan yang masih bisa diperdebatkan adalah serangan U-boat mereka dan menenggelamkan kapal dagang Amerika untuk memutus rantai pasokan ke Sekutu.

Kombinasi tersebut, ditambah dengan banyak faktor lainnya, menyebabkan AS ikut berperang di pihak Sekutu dan memainkan peran penting dan menentukan dalam kemenangan Sekutu. Hal ini, tentu saja, menyebabkan kesalahan besar dalam menangani negara-negara yang kalah yang bisa dibilang langsung menyebabkan Perang Dunia II, namun ceritanya berbeda.

Hal yang ingin kami tarik adalah marinir niaga dan peran penting mereka sebagai bagian logistik angkatan laut AS. Setidaknya dari sudut pandang AS, tanpa marinir pedagang, perang akan lebih sulit dilaksanakan. Setelah perang, diskusi seputar hal ini mengarah pada pembuatan Undang-Undang Jones, yang secara resmi disebut Merchant Marine Act tahun 1920.

Undang-Undang Jones adalah undang-undang yang kontroversial dan tidak mengherankan jika saya akan mengambil sikap yang memihak mengenai hal itu. Yang mengejutkan adalah ternyata saya setuju dengan Cato Institute, sebuah wadah pemikir Libertarian sayap kanan yang setara dengan Heritage Foundation dalam upaya menjadikan kebijakan politik, ekonomi, dan industri Amerika menjadi distopia sebagai pelayan kekayaan oligarki.

Ya, kami berdua berpendapat bahwa Undang-Undang Jones setidaknya harus direformasi secara besar-besaran dan kemungkinan besar akan dihapuskan. Saya tidak akan repot-repot menguraikan argumen-argumen Cato Institute karena kemungkinan argumen-argumen tersebut cukup tumpang tindih dengan perspektif saya tentang realitas berarti bahwa saya kemungkinan besar tidak akan mampu mengapresiasi kekayaan nuansa yang hanya dimiliki oleh para penggemar setia Ayn Rand dan bacaan-bacaan terburuknya. Milton Friedman akan melihatnya. Sebaliknya, saya akan menyampaikan argumen saya di sini.

Undang-Undang Jones merupakan tindakan cabotage, yaitu undang-undang yang membatasi berbagai aspek pelayaran pesisir hanya untuk angkutan domestik. Ini adalah tindakan cabotage yang paling ketat di antara negara-negara besar lainnya. Peraturan ini mensyaratkan bahwa semua kapal kargo yang berlayar antara pelabuhan pedalaman atau pesisir Amerika harus dibuat di galangan kapal Amerika, terdaftar di Amerika, dimiliki oleh perusahaan-perusahaan Amerika, dan diawaki oleh orang Amerika. Hal ini berlaku untuk kapal curah, kapal tanker, dan kapal kontainer. Ini berlaku untuk kapal feri dan kapal pesiar. Hal ini berlaku untuk kapal tunda, kapal penangkap ikan, kapal penelitian, dan kapal pendukung lepas pantai.

Ya, ini adalah tindakan yang sangat proteksionis di salah satu negara pendukung perdagangan bebas terkemuka di dunia.

Ingatlah bahwa alasan Undang-Undang Jones adalah untuk mempertahankan kekuatan marinir pedagang jika terjadi perang, sehingga memungkinkan pasokan logistik bagi sekutu dan pasukan militer Amerika.

Mari kita maju cepat ke hari ini. Pada tahun 2022, ada hanya 93 kapal peti kemas, kapal tanker, dan kapal roro di atas 100 ton yang sepenuhnya mematuhi Jones Act. Hanya sebagian dari 93 kapal tersebut yang berguna secara militer. Mereka adalah kapal pesisir kecil yang tidak akan melintasi Pasifik atau Atlantik kecuali di bawah tekanan. Mereka bukan kapal tanker Panamax atau kapal kontainer 24,000 TEU. Mereka berukuran kecil dan sering kali memasuki usia lanjut sebagai kapal pengapalan.

Ada 299 kapal perang angkatan laut AS yang aktif dan aktif dalam dinas aktif. AS memiliki ratusan pangkalan militer di seluruh dunia, jauh dari jangkauan kapal yang terdaftar dalam Undang-Undang Jones. Rantai pasokan logistik dunia telah berkembang pesat sejak tahun 1920 dan pasca Perang Dunia II. Kapal-kapal jauh lebih besar, pelabuhan-pelabuhan merupakan tempat pemuat dan pembongkaran barang yang sangat efisien, dan globalisasi membuat kapal-kapal dagang Amerika mengalami kesalahan dalam pembulatan.

Mengingat saya memiliki perspektif mengenai pelayaran maritim komersial dan menaruh perhatian pada geopolitik, saya melihat banyak perebutan mutiara dan perebutan sapu tangan di kalangan maritim AS mengenai tantangan dalam mengirimkan perlengkapan perang ke zona konflik. Saya juga melihat sebagian besar orang yang sama membela Jones Act. Disonansi kognitif sangat kuat.

Jika UU Jones memungkinkan AS untuk mempertahankan armada dagang yang kuat, maka AS mempunyai argumen yang mendukung hal tersebut. Tentu saja hal ini tidak berhasil, meskipun hal ini bukan satu-satunya hal yang menyebabkan melemahnya kapasitas dan kompetensi pembuatan kapal AS di luar kapal militer karena anggarannya bersifat abstrak dan sering kali tidak nyata. Tidak, tatanan dunia pasca-Perang Dunia II yang sangat berperan dalam penerapannya oleh Amerika telah menyebabkan peningkatan signifikan dalam mekanisme perdagangan global dan perdagangan yang lebih bebas. Hal ini tidak hanya mencakup pertumbuhan harimau Asia, termasuk Korea Selatan dan Jepang, namun juga Tiongkok sendiri.

Industri pembuatan kapal dunia berpindah ke Asia. Tiongkok sejauh ini merupakan pembuat kapal terbesar di dunia, dengan menguasai 44% pasar dunia pada tahun 2021. Korea Selatan menyusul dengan 32%. Jepang, yang sempat mendominasi selama beberapa waktu, kini berada di posisi ketiga dengan 18% dan terus menurun. Filipina dan Italia berada di peringkat lima besar, namun pangsa Italia di bawah 1% dalam industri pembuatan kapal global.

Amerika Serikat tidak masuk dalam 15 besar. Selain kapal induk, kapal perusak, dan fregat, Amerika Serikat tidak lagi membuat kapal.

Di sinilah dekarbonisasi berperan. Undang-undang Jones melarang feri, kapal pesiar, kapal tunda, roro, kapal tanker, dan kapal kontainer yang berlayar antar pelabuhan domestik AS untuk diproduksi di mana pun kecuali di AS. Dan AS tidak membuat kapal. Di manakah tepatnya semua kapal baru atau kapal yang dibangun kembali akan dibangun?

Dan, tentu saja, ada pertanyaan tentang baterai dan sistem penggerak listrik. Seperti yang saya diskusikan baru-baru ini, AS memiliki insinyur militer yang memasang penggerak listrik di kapal selam nuklir, tapi itu saja. Ini tidak berarti bahwa drivetrain listrik sangat sulit dibandingkan dengan drivetrain mesin pembakaran, tetapi kompetensi dalam negeri tidak banyak.

Sementara itu, di Tiongkok mereka meluncurkan sepasang kapal bertenaga baterai listrik berkapasitas 700 kontainer dan berbobot 10,000 ton untuk rute 1,000 kilometer di Sungai Yangtze pada tahun 2023, sebagai bagian dari fokus negara tersebut pada dekarbonisasi semua pelayaran maritim domestik dalam beberapa dekade mendatang. Sangat mudah bagi Tiongkok untuk mendapatkan baterai murah dan membangun kapal baru di sekitar mereka dan mereka melakukannya.

Jelasnya, transformasi pelayaran maritim menuju elektrifikasi akan dimulai dari skala kecil dan terus berkembang. Feri dan kapal tunda jelas merupakan kapal yang digunakan untuk elektrifikasi. Tapi ada banyak dari mereka dan sangat sedikit organisasi yang dapat mengubahnya di Amerika, apalagi membangun yang baru.

Dekarbonisasi pelayaran darat dan laut pendek memerlukan pembelian banyak kapal dari Tiongkok. Hal ini tidak akan berhasil di AS, jadi ia berlayar melawan arus, bukan mengikuti arus.

Masukkan beberapa dolar sebulan ke membantu mendukung cakupan teknologi bersih yang independen yang membantu mempercepat revolusi teknologi bersih!

Eropa Lebih Baik, Tapi Tidak Banyak

Eropa mempunyai undang-undang cabotage sendiri, namun tidak sepopuler UU Jones. Berdasarkan definisinya, UE adalah kumpulan negara-negara dengan perdagangan bebas, sehingga ada argumen kuat yang menentang mereka. Dan negara-negara tetangga juga cenderung memiliki tunjangan cabotage yang menguntungkan. Sulit untuk tidak melintasi batas negara di Eropa, seperti melintasi batas negara di Amerika Serikat. Sejujurnya, lebih sulit untuk melintasi batas provinsi di sebagian besar wilayah Kanada hanya karena sebagian besar provinsi tersebut sangat luas. Di Eropa, sebagian orang terbangun di satu negara, makan siang di negara lain, dan berbelanja di negara ketiga sebelum kembali ke rumah, semuanya dengan mobil atau angkutan umum.

Italia, Jerman, Finlandia, Perancis, Norwegia, Turki, dan Belanda semuanya masih mempertahankan sisa industri pembuatan kapal, namun jumlahnya kurang dari 2% dari total pembuatan kapal global dan bukan merupakan galangan kapal berskala besar yang mampu menghasilkan ratusan kapal baru atau yang sudah diperbaiki. pembuluh. Tenaga kerja mereka sudah tua dan pensiun.

Dan sementara pabrik-pabrik raksasa baterai bermunculan di Eropa, pabrik-pabrik raksasa di Tiongkok saat ini memproduksi TWh baterai setiap tahunnya.

Sebagai indikasi bagaimana hal ini terjadi, Maersk membeli kapal berbahan bakar ganda yang dapat membakar metanol – atau biometanol, yang merupakan alternatif pembangkit listrik terbaik menurut pandangan saya – atau bahan bakar bunker laut standar, sepupu maritim diesel yang lebih buruk. Apakah mereka mendapatkannya dari galangan kapal Eropa? Tidak, yang pertama dibangun di Korea Selatan.

Saya berhubungan dengan beberapa kontak industri maritim Eropa, dan tahun lalu saya diterbangkan ke Glasgow untuk membahas dekarbonisasi pelayaran maritim bagi audiens profesional pelayaran Stena Sphere. Kemampuan Eropa untuk mengubah armadanya di dalam negeri sangat rendah. Untungnya, kemampuan negara tersebut untuk membeli dari Asia tidak terlalu dibatasi, sehingga dengan tingginya prevalensi bus buatan Tiongkok yang memasuki Eropa, saya memperkirakan akan banyak kapal buatan Tiongkok, bersama dengan kapal Korea Selatan, yang berlayar di perairan pesisir Eropa. dan sungai dalam beberapa dekade mendatang.

Namun ketika kita mempertimbangkan kapal-kapal yang akan melakukan perdagangan global, Eropa dan Amerika Serikat tidak akan memproduksi kapal-kapal tersebut seperti yang mereka lakukan saat ini kecuali mereka berkomitmen untuk melakukan reindustrialisasi besar-besaran di perekonomian mereka. Saya hanya tidak melihat hal itu terjadi.

Hal ini berarti bahwa Asia mempunyai kondisi yang memungkinkan keberhasilan dalam elektrifikasi pelayaran dan kemungkinan besar akan melakukannya lebih cepat, Eropa akan tertinggal namun bisa mencapainya dengan cukup cepat dengan banyaknya kapal buatan Asia dan beberapa kapal buatan dalam negeri, dan Amerika Serikat, hanya seperti halnya kereta api, akan menjadi pihak terakhir dan paling tidak mendukung solusi dekarbonisasi.

Tanggapan serius AS terhadap dekarbonisasi pelayaran akan melibatkan penghapusan Jones Act dan kebijakan industri yang benar-benar membangun banyak pabrik kapal dan baterai baru di AS. Hanya beberapa pabrik baterai yang memiliki rencana dan anjloknya harga baterai secara global saat ini menghentikan banyak pabrik tersebut. Saya tidak melihat Amerika Serikat akan terlibat dalam perselisihan ini setidaknya selama satu atau dua dekade, jika memang demikian.

• Konten Bertenaga SEO & Distribusi PR. Dapatkan Amplifikasi Hari Ini.
• PlatoData.Jaringan Vertikal Generatif Ai. Berdayakan Diri Anda. Akses Di Sini.
• PlatoAiStream. Intelijen Web3. Pengetahuan Diperkuat. Akses Di Sini.
• PlatoESG. Karbon, teknologi bersih, energi, Lingkungan Hidup, Tenaga surya, Penanganan limbah. Akses Di Sini.
• PlatoHealth. Kecerdasan Uji Coba Biotek dan Klinis. Akses Di Sini.
• Sumber: https://cleantechnica.com/2024/03/27/europe-usa-sailing-against-tide-asia-sails-with-it-in-decarbonizing-shipping/