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तीन सप्ताह पहले, इंटरनेशनल काउंसिल ऑन क्लीन ट्रांसपोर्टेशन (आईसीसीटी) ने एक प्रकाशित किया था स्वामित्व रिपोर्ट की कुल लागत (टीसीओ) माल ढुलाई ट्रकिंग के लिए डीकार्बोनाइजेशन विकल्प। अंतरिक्ष में शामिल किसी भी व्यक्ति को यह तुरंत स्पष्ट हो गया कि कुछ बहुत गलत था।

अध्ययन में तीन असाधारण दावे हैं। पहला दावा यह है कि बिजली और पानी से ईंधन भरने वाले स्टेशन पर हाइड्रोजन का निर्माण 2030 में डीजल के साथ प्रतिस्पर्धी होगा। दूसरा दावा यह है कि 50 में बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों में बिजली का उपयोग करने की तुलना में प्रति किलोमीटर ऊर्जा लागत केवल 2030% अधिक होगी। तीसरा दावा यह है कि 10 में प्रति किलोमीटर ऊर्जा के आधार पर बैटरी इलेक्ट्रिक ट्रकों में बिजली का उपयोग करने की तुलना में हाइड्रोजन केवल 2040% अधिक महंगा होगा।

यह स्पष्ट रूप से और स्पष्ट रूप से उन लोगों के लिए गलत था जिन्होंने परिवहन डीकार्बोनाइजेशन पर निष्पक्ष रूप से ध्यान देने में समय बिताया था। बहुत कम जांच में पाया गया कि अध्ययन के मूल में एक मूलभूत त्रुटि थी, जो यह थी कि बैटरी इलेक्ट्रिक चार्जिंग की तुलना में हरित हाइड्रोजन को बिजली के लिए बहुत तरजीही दरें मिल रही थीं। मैंने इसके बारे में लिखा यह गलती, न केवल के लिए आवश्यकता अतिरिक्तता लेकिन अस्थायीता और स्थानीयता भी, कैसे बिजली खरीद समझौते वास्तव में काम कर गए और हाइड्रोजन अनुकूल परिदृश्य कैसा होगा यूरोप से इलेक्ट्रिक वाहनों पर प्रतिबंध लगाने की मांग की ताकि इसका अर्थ समझ में आ सके।

इसके जवाब में, एक तरह से, ICCT ने वह प्रकाशित किया जिसे उन्होंने खंडन कहा। यह दोनों में था CleanTechnica के वेब पेज और एक के रूप में लिंक्डइन लेख. सच कहूँ तो, यह मेरे लिए निराशाजनक था, इसलिए मैंने कुछ दिनों तक प्रतिक्रिया देने की जहमत नहीं उठाई। लेकिन फिर भी, मैं यहां एक त्रुटिपूर्ण तुलना का जवाब दे रहा हूं। यह वास्तव में ICCT के लिए बदतर हो गया है, कुछ ऐसा जिसके बारे में मैंने सोचा भी नहीं था।

क्या उन्होंने अनेक आलोचनाओं को उद्धृत किया या उनकी सटीक व्याख्या की? नहीं, उन्होंने केवल इतना कहा कि कुछ भ्रम था। क्या उनका खंडन वास्तव में किसी बात का खंडन करता है? नहीं।

सबसे पहले, वे इस बात से पूरी तरह सहमत थे कि मैं और अन्य लोग जिन्होंने परिणामों पर केवल नज़र डाली थी, बिना कहे ही सही थे। उन्होंने कहा कि वे ट्रक ईंधन भरने वाले स्टेशनों पर हाइड्रोजन के निर्माण के लिए उन्हीं स्टेशनों पर इलेक्ट्रिक वाहनों को चार्ज करने की तुलना में सस्ती दरों पर बिजली का उपयोग कर रहे हैं। दूसरा, उन्होंने इसे उचित ठहराने की कोशिश की। तीसरा, दावों में बड़ी सब्सिडी छिपी हुई थी. चौथा, जबकि मैं बहुत स्पष्ट था कि मैं क्या प्रतिक्रिया दे रहा हूं और उन्हें स्पष्ट रूप से उद्धृत कर रहा हूं, उन्होंने प्रकाशित आलोचनाओं को जोड़ने की भी जहमत नहीं उठाई। स्पष्ट रूप से कहें तो, जहाँ तक मैं Google खोजों से बता सकता हूँ, उनके त्रुटिपूर्ण TCO की आलोचनाएँ प्रकाशित करने वाला एकमात्र व्यक्ति अब तक मैं ही हूँ।

“दुर्भाग्य से, वर्तमान बातचीत में कई गलत व्याख्याएँ घूम रही हैं। विशेष रूप से, बिजली की लागत और चार्जिंग कीमतों, बिजली की लागत पर उपभोक्ता के प्रकार के प्रभाव और हरित हाइड्रोजन उत्पादन की लागत का अनुमान लगाने के लिए बिजली खरीद समझौतों (पीपीए) के हमारे उपयोग के बारे में भ्रम है।

जहाँ तक मुझे जानकारी है, मेरे द्वारा प्रकाशित चार लेखों के अलावा आलोचनाएँ सोशल मीडिया टिप्पणियों और निजी बातचीत तक ही सीमित हैं। यह सिर्फ मेरा अहंकार नहीं है. उन्होंने यह सुनिश्चित किए बिना प्रकाशित किया कि उनके पाठक, जिनमें नीति निर्माता और परिवहन रणनीतिकार शामिल हैं, आलोचनाओं को आसानी से पढ़ सकते हैं और स्वयं उनका मूल्यांकन कर सकते हैं। यदि कई 'गलत व्याख्याएं' हैं, तो इस स्थिति के लिए कोई जुड़ा हुआ सबूत या 'गलत व्याख्याएं' क्या हैं, इसके बारे में कोई बयान नहीं है।

आगे की पृष्ठभूमि पर चर्चा जारी है। पिछले वर्ष में मेरे काफी नियमित संवाददाताओं में से एक है जैकब रोगस्टेडियसRISE फॉर मोबिलिटी एंड सिस्टम्स में स्वीडिश वरिष्ठ शोधकर्ता। वह और उनकी टीम डीकार्बोनाइजिंग ग्राउंड फ्रेट ट्रांसपोर्टेशन से संबंधित कुछ परियोजनाओं पर काम कर रहे हैं और मैं निशुल्क आधार पर जो भी अंतर्दृष्टि और सुझाव दे सकता हूं वह प्रदान कर रहा हूं।

आईसीसीटी टीम के तर्कों से रोजस्टेडियस मुझसे अधिक आश्वस्त थे। संभवतः उन्हें मेरा विशेष रूप से अकादमिक न होना और शोधकर्ताओं तथा संगठन के प्रति अपर्याप्त सम्मानजनक रवैया समस्याग्रस्त लगा। जैसा कि मैंने उनसे एक अन्य विषय पर कहा था - मालवाहक वाहनों को सड़कों पर चलते समय ऊर्जा प्रदान करना - उन्हें मुझे एक अकादमिक समझने की गलती नहीं करनी चाहिए।

मेरे दृष्टिकोण से, यह कोई अकादमिक चर्चा नहीं है। मैं एक व्यावहारिक जलवायु समाधान विश्लेषक हूं, जो समझदार समाधानों में तेजी लाने और जितनी जल्दी हो सके बकवास को बंद करने पर केंद्रित है। मेरा लक्ष्य आने वाले दशकों में जलवायु समाधानों पर खर्च किए गए खरबों को अधिक उत्पादक बनाम कम उत्पादक समाधानों में बदलना है। प्रत्येक दशक में अधिक से अधिक अरबों मनुष्य जिन पर अधिक से अधिक कठोर प्रभाव पड़ेगा, हम न तो अकादमिक बहसों में रुचि रखते हैं और न ही मैं। यह कोई अमूर्त बहस नहीं है, बल्कि कुछ ऐसा है जो मायने रखता है।

सच कहूँ तो, ICCT की स्थिति केवल विशुद्ध रूप से शैक्षणिक आधार पर ही बचाव योग्य है और केवल तभी। जैसा कि मैंने पहले कहा है, आईसीसीटी के अधिदेश के बारे में मेरी समझ यह है कि वे एक अकादमिक संगठन नहीं हैं, बल्कि नीति निर्माताओं और परिवहन रणनीतिकारों को स्पष्ट विश्लेषण प्रदान करने के लिए समर्पित हैं। मेरे और बाहर से देखने वाले अन्य लोगों के लिए यह स्पष्ट है कि वे इसमें विफल रहे हैं।

रोगस्टेडियस, अपने दृष्टिकोण से, ICCT का बचाव कर रहा था। सामग्री को पढ़ने के आधार पर उनका मानना ​​था कि मेरे पास "बिना करों और लेवी वाले किसी नंबर को गलत तरीके से पढ़ा और उसकी तुलना उस नंबर से की जिसमें वे शामिल हैं।हालाँकि, ICCT लेखकों द्वारा इसे अपना दावा बनाने के प्रयासों के बावजूद, यह स्पष्ट था कि ऐसा नहीं था।

मैंने रोगस्टेडियस को इस मेज की ओर इशारा किया। मैंने हाइड्रोजन ईंधन भरने वाले स्टेशन पर निर्मित हरित हाइड्रोजन की €5.51 प्रति किलोग्राम लागत की ओर इशारा किया। मैंने हाइड्रोजन इलेक्ट्रोलिसिस, निर्जलीकरण, संपीड़न, पुनर्संपीड़न और ट्रकों को दिए जाने वाले प्रति किलोग्राम 55 से 60 किलोवाट पंपिंग के लिए ऊर्जा आवश्यकताओं का हवाला दिया। मैंने बताया कि इसका मतलब यह है कि स्टेशन तक पहुंचाई गई बिजली की खुदरा लागत, सर्वोत्तम संभव मामले में, उपकरण के लिए पूंजीगत लागत या ईंधन भरने वाले स्टेशन के मालिक के मुनाफे के बोझ के बिना €0.10 प्रति किलोवाट थी, जो कि सर्वोत्तम वाणिज्यिक दरों से काफी कम थी। बिजली.

वह कुछ हद तक सहमत हुआ। पेपर के लेखकों ने कुछ ऐसी बातें बताईं जो जांच के दायरे में नहीं आईं, उनमें से प्रमुख है उनकी गणना के आधार पर प्रति किलोवाट बिजली की €0.10 लागत, और यह दावा कि यह लागत से मात्र 40% कम थी। बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए बिजली, कुछ ऐसी चीज़ जो हाइड्रोजन बनाम बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए ऊर्जा की लागत से केवल 2.2 गुना अधिक थी।

एक अनुस्मारक के रूप में, आईसीसीटी वेबसाइट पर उनका इंटरैक्टिव ग्राफिक बताता है कि 10 में ऊर्जा के लिए बैटरी इलेक्ट्रिक ट्रकिंग की तुलना में हाइड्रोजन ट्रकिंग की लागत केवल 2040% अधिक होगी। इस अजीब गोल घेरे को कैसे वर्गाकार करें?

मैं 2022 के उस पेपर पर वापस गया जिस पर ICCT शोधकर्ताओं ने अपना काम आधारित किया था। मैंने परिशिष्ट को देखा, जहां बिजली दरों की तालिका ने यह स्पष्ट कर दिया कि वे यह दावा करने की कोशिश कर रहे थे कि 2050 में हाइड्रोजन ईंधन भरने वाले स्टेशन वास्तव में €0.075 प्रति किलोवाट का भुगतान करेंगे, शोधकर्ताओं की तुलना में 25% सस्ती बिजली का दावा किया जा रहा है। रक्षा। यहां तक ​​कि अपने बचाव में भी, वे गलत हो रहे थे और संख्याओं का बचाव करना बहुत कठिन था।

ये खराब हो जाता है। उनका दावा है कि बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग के लिए अधिकतम 20 मेगावाट बिजली की आपूर्ति की आवश्यकता होगी जबकि हाइड्रोजन के लिए केवल 1 मेगावाट की अधिकतम बिजली आपूर्ति की आवश्यकता होगी। निस्संदेह, इसके लिए कुछ बैटरियों के साथ चार्जिंग पावर आवश्यकताओं को बफर करने की मौजूदा और लगातार तैनात क्षमता को नजरअंदाज करने की आवश्यकता है। यह इलेक्ट्रिक वाहनों की तेजी से बढ़ती भीड़ को नजरअंदाज करते हुए, प्रतिदिन कुछ ट्रकों को ईंधन भरने या चार्ज करने पर भी विचार कर रहा है, जो चार्जिंग लागत को साझा करेंगे। जैसा कि मैंने एक आकलन में उल्लेख किया है, उनके हाइड्रोजन परिदृश्य के लिए यूरोप को किसी भी अर्थ के लिए हर आकार के सभी इलेक्ट्रिक वाहनों पर प्रतिबंध लगाने की आवश्यकता होगी।

यदि केवल ये ही समस्याएँ होतीं, तो शायद यह कमजोर होने पर भी बचाव योग्य होता। हालाँकि, उनका पहला असाधारण दावा, कि 2030 में हाइड्रोजन डीजल के साथ प्रतिस्पर्धी होगा, हाइड्रोजन के लिए €3 प्रति किलोग्राम सब्सिडी पर निर्भर करता है।

"3 यूरो प्रति किलोग्राम हाइड्रोजन उत्पादन सब्सिडी लागत में कमी के प्रक्षेप पथ को 10 साल तक कम कर सकती है और 2030 से पहले ऊर्जा के आधार पर डीजल ईंधन के साथ लागत समानता को सक्षम कर सकती है।"

यह उद्धरण 2022 के अध्ययन से है। यह स्पष्ट करता है कि स्वामित्व रिपोर्ट की 2023 की कुल लागत में सामने रखे गए प्राथमिक हाइड्रोजन परिदृश्य के लिए बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों की तुलना में केवल 50% अधिक महंगी होने के लिए हाइड्रोजन के लिए बहुत सस्ती बिजली के अलावा हाइड्रोजन के लिए भारी सब्सिडी की आवश्यकता है। 10 में केवल 2040% अधिक महँगे होने की सबसे अधिक संभावना है कि इसे पूरा करने के लिए €3 प्रति किलोग्राम हरित हाइड्रोजन सब्सिडी, सस्ती बिजली और अस्थायीता और स्थानीयता की अनदेखी की आवश्यकता होगी।

दूसरे शब्दों में, ट्रकिंग के लिए हाइड्रोजन के पैमाने पर अंगूठे दो या तीन अंगूठे हैं, और फिर भी ICCT अभी भी इसे वित्तीय रूप से प्रतिस्पर्धी नहीं बना सकता है। इस पूरे झमेले में एकमात्र अच्छी बात यह है कि वे बिजली की समान लागत वाले परिदृश्य का मॉडल तैयार करने पर सहमत हुए हैं। क्या यह उनकी वेबसाइट पर अत्यधिक भ्रामक प्राथमिक ग्राफ़िक को प्रतिस्थापित करेगा या नीति निर्माताओं को सूचित करने के लिए अग्रणी और केंद्र होगा? नहीं, उन्होंने केवल यह सुझाव दिया है कि वे इसे परिशिष्ट में प्रकाशित करेंगे। किसी को आश्चर्य होता है कि जब वे अर्थशास्त्र पर काम नहीं कर सकते तो वे पैमाने के एक तरफ इतनी मेहनत क्यों कर रहे हैं। उन्हें क्या प्रेरित कर रहा है?

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• स्रोत: https://cleantechnica.com/2023/12/06/transportation-research-group-requires-green-hydrogen-subsidy-cheaper-electricity-for-only-more-expensive-trucking/