Selfie avec un autre Harrier en formation rapprochée. (Toutes les images, crédit : Auteur, sauf indication contraire)
Nous avons participé à une mission complexe à bord du seul TAV-8B Harrier II restant de la marine italienne, intégrant un F-35B ; effectuer une mission contre les Super Hornets de la marine américaine de l'USS Ford ; effectuer le CQ (Carrier Qualification) sur le porte-avions ITS Cavour ; voler à très basse altitude. Attachez votre ceinture : voici un compte rendu détaillé de tout ce que nous avons réalisé.
"Ducati, Wolf 31, hors cas 1 départ, demande rubrique 240, Anges 23, pour mission tactique".
Il est 15.00h5.00 GMT (3h2023 LT) le XNUMX octobre XNUMX. Nous venons d'effectuer un court décollage depuis le tremplin de saut à ski de SON Cavour, le vaisseau amiral de la Marina Militare (Marine italienne), naviguant quelque part au large de la côte orientale de la Sicile et nous sommes maintenant en virage à droite à 350 nœuds en direction de la zone « Condor », un espace aérien restreint au-dessus de la mer Méditerranée, qui sera disponible de la surface au FL300 pour nous et un tas d'autres avions lancés par l'USS Gerald Ford.
Nous venons de nous "enregistrer" avec Ducati, le contrôle aérien à bord du Cavour, qui va bientôt nous confier le relais à Mamba, le contrôleur tactique à bord d'ITS. Duilio Destroyer de guerre anti-aérienne.
Je suis à bord du TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, un « jump jet » biplace du GROUPE Lupi (en italien pour « Loups »), l'escadron de la marine italienne pilotant les deux types d'avions STOVL (Short Take Off Vertical Landing). Quelqu'un considère l'avion TAV-8 comme une véritable « licorne » : non seulement ce Harrier est le dernier avion d'entraînement en état de navigabilité de la marine italienne, mais il est aussi l'un des deux seuls restant en Europe! Le pilote de l'avion depuis le siège avant est « Pollon », un aviateur naval de la marine italienne avec plus de 700 heures de vol sur le Harrier.
Dans le cockpit avec Pollon sur le siège avant, avant de décoller de Grottaglie. (Crédit image : Alessandro Fucito/The Aviationist)
L'exercice auquel nous participons est un ADEX (Air Defence Exercise), un événement tactique complexe qui implique également le Carrier Air Wing 8 embarqué à bord de l'USS Gerald Ford, ainsi que le CSG (Carrier Strike Group) 12. En réalité, la mission n'est que l'un d'une longue série d'événements tactiques soigneusement planifiés par le bureau OPS du GRUPAER pour me donner un aperçu de l'ensemble des activités menées quotidiennement par les moyens de l'aviation navale italienne ; beaucoup de coordination a été nécessaire pour nous permettre de traverser l'espace aérien très fréquenté du sud de l'Italie, entièrement rempli d'avions de combat lancés par Gioia del Colle (ainsi qu'Amendola et Trapani) pour NTM 23 (Rencontre du Tigre de l'OTAN) exercice, effectuer des CQ (Carrier Qualification) avec plusieurs VL (Vertical Landings) et départs de Cavour, puis se relancer pour jouer le rôle des « méchants » dans l'ADEX.
Mais allons-y dans l’ordre et recommençons depuis le début de notre mission, il y a quelques heures.
Base aérienne de Grottaglie, 12.30hXNUMX GMT
Nous roulons pour nous aligner sur la bande STOVL de Grottaglie, une courte piste parallèle à la piste principale 17/35 utilisée par le trafic qui opère du côté civil de l'aérodrome. La bande STOVL, construite par l'USMC, est constituée de tapis AM-2. Il s'agit de tuiles métalliques en aluminium, liées entre elles pour former une courte piste opérationnelle pour les jets STOVL.
TAV-8B Harrier II MM55032/1-01. (Crédit image : Giovanni Maduli/The Aviationist)
Nous décollerons sous l'indicatif GAT (General Air Traffic) MMI7201 et effectuerons un départ typique de l'aviation navale : un pick-up aéroporté, souvent appelé « Carrier catch ». Reproduisant l'une des procédures utilisées pour rejoindre après le lancement depuis un porte-avions, l'avion de tête, un monoplace Harrier, MM7200/1-04, piloté par « Pupa », partira le premier, effectuera un virage à 180 degrés pour entrer sous le vent. étape pour la piste utilisée et reprendre le cap de décollage après un autre virage de base de 180 degrés. Pendant ce temps, nous nous alignerons et décollerons pour quitter l'aérodrome en formation et continuer ensemble vers le premier waypoint.
J'observe depuis la banquette arrière du TAV-8, le décollage de la monoplace.
« Pupa » décolle avec la monoplace de la bande STOVL (Crédit image : Alessandro Fucito/The Aviationist)
Quelques instants plus tard, alors que l'avion de tête annonce par radio « au 90 », « Pollon » pousse la manette des gaz vers l'avant pour une poussée maximale et nous commençons notre course au décollage. C'est notre tour. L’accélération est soudaine, quelque chose que je n’ai jamais connu auparavant, même pas dans un véhicule. Euro Fighter ou, plus tôt, dans un Le visa F-104! En quelques secondes nous atteignons la vitesse de rotation de 68 nœuds, les tuyères montent à 60°, les volets sont en configuration STOL et nous sautons littéralement dans les airs, alors que la force g me pousse sur le siège éjectable.
Nous sommes désormais en formation avec l'autre Harrier, montant en VFR jusqu'au FL175. Le plan est que nous atteignions un point d'arrêt non standard situé à environ 30-35 minutes de la position estimée du porte-avions, et y attendions notre créneau horaire de récupération sur le porte-avions.
Le temps de transit me permet de m'installer confortablement sur la banquette arrière : il y a beaucoup d'espace, le HUD me permet de voir ce que voit la place avant, la visibilité globale est plutôt bonne dans toutes les directions (mais frontale, qui est obstruée par l'autre éjection siège et les supports de la verrière).
Gros plan sur le cockpit du Harrier piloté par « Pupa ».
Nous atteignons le point d'attente et commençons à attendre sur un circuit de course à gauche. Nous ajustons constamment le circuit d'attente pour que le commissaire parte précisément à l'heure assignée. Nous sommes en contact alternativement avec le contrôle aérien civil et militaire : il y a beaucoup de trafic militaire dans la zone qui doit être séparé du trafic civil et beaucoup d’efforts sont consacrés à décongestionner tous les vols.
Alors que nous attendons notre tour de quitter Marshal, nous sommes rejoints par l'un des F-35B de la marine italienne, bien qu'il soit affecté au même escadron qui exploite le Harrier (GRUPAER). Ce n’est pas un hasard si le pilote de la Marina Militare avec lequel je vole aujourd’hui est qualifié pour le combat sur les avions AV-8B+ et F-35B. Les F-35B de la marine italienne reviendront à Grottaglie, près du port naval de Tarente, siège du porte-avions Cavour [et du futur quai d'atterrissage pour hélicoptères (LHD) de Trieste], dès que les travaux de préparation seront terminés. pour les avions de 5e génération sont terminés. Pour le moment, ils sont basés à Amendola, siège du 32° Stormo (Aile) de l'Armée de l'Air italienne, dont l'unité enfant, le 13° Gruppo (Escadron), a été la première escadrille italienne à piloter le CTOL (Conventional Take Off and Landing) de l'avion furtif, le premier en Europe à atteindre l'IOC (Initial Operational Capability) sur ce type et pilote actuellement les modèles A et B. Il existe un certain degré d’intégration entre les flottes de F-35 de l’Air Force et de la Navy, une synergie renforcée par l’utilisation des mêmes infrastructures. Les Italiens visent désormais une « capacité conjointe » avec l’armée de l’air et la marine italiennes, exploitant leurs propres avions dans leurs propres unités. Néanmoins, en cas de besoin, les F-35B des deux services s'intégreront et fonctionneront sous une seule chaîne de commandement depuis des bases terrestres ou depuis un porte-avions.
Nous passons quelques minutes en soute avec le F-35B à haute altitude, en essayant de consommer le moins de carburant possible : le porte-avions est quelque part là-bas, loin des côtes, il va falloir le trouver puis se poser dessus. sans compter sur aucun radar. Si quelque chose ne va pas, nous aurons besoin d’un peu d’essence pour atteindre un autre aérodrome, il vaut donc mieux être prudent.
13.30h31 GMT : il est temps pour nous de quitter la holding. A partir de ce moment, nous sommes un vol OAT (Operational Air Traffic), et nous changeons l'indicatif radio en WOLF 32-XNUMX (fait intéressant, tout au long de la mission, nous utiliserons trois indicatifs différents). Militaire romain (l'ATCC Militaire – Centre de Contrôle du Trafic Aérien) nous autorise à avancer vers le sud, « les pieds mouillés ». Alors que nous nous dirigeons vers le large, avec la Sicile et l’Etna clairement visibles à plusieurs kilomètres à 2 heures, nous entamons une légère descente vers une altitude plus basse.
Le monoplace, équipé du radar impulsion-Doppler multimode APG-65, transportant le module de ciblage Litening et une avionique bien meilleure que notre TAV-8B, mène la formation : ni nous ni l'ATCC militaire ne connaissons la position exacte du navire. , nous devrons donc le rechercher à mesure que nous nous rapprochons de sa dernière position connue qui nous a été fournie avant le lancement depuis Grottaglie. Les pilotes savent où le navire doit se trouver au moment de récupération prescrit… mais les navires, plutôt que les pistes, se déplacent sur l'eau et souvent ils ne sont pas là où ils sont censés être en raison des conditions météorologiques ou d'autres contraintes tactiques.
Pendant la récupération, les pilotes doivent faire correspondre l'état du carburant (les jets STOVL ne survoleront pas avec trop de carburant) au moment prévu de la récupération, laissant peu de marge aux erreurs. Il s'agit d'une compétence essentielle enseignée depuis la formation de frappe intermédiaire et avancée, que tous les pilotes de chasse de la marine italienne ont dispensée aux États-Unis à la NAS Meridian, dans le Mississippi.
Nous continuons notre descente vers le sud et nous basculons vers Ducati, le CATCC (carrier air traffic control center). Nous ne sommes pas trop loin du porte-avions, qui nous contrôle immédiatement par radar, se dirigeant vers le motif visuel initial. Bien que nous soyons au milieu de la mer Méditerranée, à plusieurs centaines de kilomètres des terres les plus proches, nous ne sommes pas seuls : Ducati nous signale la présence de plusieurs avions militaires, sans contact avec eux, à différents niveaux, à nos 3 heures. Il doit s'agir du trafic de l'US Navy en provenance de l'USS Ford, naviguant également dans cette zone : nous les intégrerons lors d'une mission DCA (Defensive Counter Air) ultérieurement.
Nous sommes désormais à 800 pieds au-dessus de la mer, volant à 350 nœuds, avec le porte-avions bien en vue devant nous. Nous survolons le côté tribord du navire et, au point de rupture, Pupa se brise à gauche pour entrer dans la branche sous le vent du modèle.
1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, pause ! Nous entamons un virage serré à gauche après 10 secondes pour un bon espacement.
Les secousses et la charge g augmentent à mesure que nous ralentissons dans le virage. La vitesse étant inférieure à 250 KCAS, Pollon sélectionne des buses à 25°. Une fois les ailes à niveau sous le vent, nous descendons à 600 pieds et commençons les vérifications à l'atterrissage. Par le travers du navire, à environ 1.0 mile DME, Pollon sélectionne des buses à 60 degrés et arme l'interrupteur à eau pour une poussée maximale lors du prochain atterrissage vertical. On allonge un peu le vent arrière pour augmenter l'espacement puis on entame le virage de base (inclinaison de 27 degrés) en légère descente. Nous roulons à 350 pieds, à l'arrière du navire, à bâbord tout en poursuivant notre approche avec une pente de descente de 3°, position qui est appelée « le départ » dans l'Aéronavale.
Nous sommes maintenant dans le « groove », à un peu moins d'un mile du navire, alors que le pilote sélectionne les tuyères en position « hover stop » et le communique au LSO. Les pagaies (l'indicatif d'appel du LSO – Landing Signal Officer – à bord du porte-avions) actionnent la transmission avec l'emblématique « roger hoverstop, check water switch armed to land, Spot 3 » nous permettant d'atteindre un point d'atterrissage situé plus ou moins à mi-hauteur du vol. pont, devant l'île.
Nous poursuivons notre approche décalée, en décélérant du côté bâbord du navire, à une largeur de plan du bord du navire. Le taux de fermeture par décélération permet au Harrier d'être arrêté de manière contrôlée par le travers du point d'atterrissage. Une fois par le travers du point de vol stationnaire, les Paddles nous autorisent à traverser et à se positionner à 50 pieds au-dessus du pont, directement au-dessus du point d'atterrissage. Dans cette phase, la quantité d'actions sur le manche par le pilote pour maintenir l'avion stabilisé dans la bonne position est tout simplement stupéfiante.
«Autorisé à atterrir», appelle Paddles à la radio.
Pollon ralentit doucement et nous entamons notre descente verticale. Après quelques secondes, nous atterrissons sur le poste de pilotage avec une grosse bosse. « Idle » est transmis par radio par le LSO : je viens de vivre mon premier atterrissage vertical à bord d'un navire (j'en ferai quatre autres dans la journée, trois autres sur le porte-avions et un à Grottaglie).
Il n’y a pas de temps pour se détendre. Les CQ (Carrier Qualifications) exigent que les pilotes effectuent un certain nombre de lancements et de récupérations pour être à jour sur les opérations des porte-avions. Le carburant est limité et doit être maximisé rapidement pour obtenir autant d'atterrissages que possible. Après avoir effectué tous les contrôles, nous roulons vers le tremplin, pour effectuer un décollage depuis l'un des spots situés plus en avant le long de la « tramline ».
Le monoplace et le biplace sur le poste de pilotage du Cavour se préparent au décollage. (Crédit image : Marine italienne)
Le tremplin qui nous aidera à quitter le transporteur ressemble à un mur beaucoup plus proche que ce à quoi je m'attendais.
Pollon voit le fourre-tout et reconnaît les données les plus importantes concernant notre prochain décollage court : les paramètres de distance, de trim et de buses et le poids brut auquel ces données se réfèrent. Il vérifie les données et elles correspondent. Paddles nous autorise au lancement "avion 01, autorisé à décoller au signal de l'officier de lancement, vent au port 5 à 15, Mother faisant 5". Nous effectuons le point moteur, le contrôle de l'accélération, sélectionnons les tuyères à 10°, saluons l'officier de lancement positionné à notre droite et préparons le départ. Il répond et touche le pont lorsqu'il est autorisé à lancer.
L'accélérateur va à la poussée maximale, maintenant les freins. Lorsque ces derniers sont lâchés, nous entamons brusquement notre très courte course au décollage (200 pieds, soit 60 mètres !). En une seconde nous sommes sur le tremplin. La rotation de la buse nous propulse dans le ciel. Impressionnant.
D'un autre point de vue, mon lancement depuis ITS Cavour à bord du TAV-8B Harrier de la Marine italienne. C'était le dernier des quatre décollages. Après cela, nous avons participé à une mission tactique avec le porte-avions USS Ford. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G
Nous montons à 300 pieds et tournons sous le vent pour répéter la procédure que nous avons effectuée lors de notre premier atterrissage sur Cavour. Nous répéterons la procédure encore 2 fois, en changeant uniquement les points d'atterrissage.
Atterrissage vertical sur ITS Cavour depuis mon point de vue privilégié depuis la banquette arrière du @Navy Italienne TAV-8B, le dernier Harrier biplace en état de navigabilité de la Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8
Après le dernier atterrissage vertical, le quatrième sur le porte-avions, l'avion est calé et enchaîné sur le poste de pilotage, et nous pouvons nous détendre un moment pendant que l'avion fait le plein de carburant. Pollon déverrouille la verrière pendant que j'enlève le masque à oxygène pour respirer un peu d'air frais. Nous désarmons le siège éjectable et attendons l'opération de ravitaillement en fosse chaude pour remplir nos réservoirs pour la prochaine partie de la mission : un événement DCA (Defensive Counter Air) faisant partie d'un plus grand ADEX.
Le TAV-8B avec l'auteur sur la banquette arrière sur le pont du Cavour (Crédit image : Marine italienne)
Mission d'interception de chasseur DCA
Nous avons quitté Cavour et, « aussi fragmentés » (comme prévu), nous volons vers la zone opérationnelle où opèrent déjà tous les moyens de l’US Navy. Nous montons jusqu'aux niveaux de blocs qui nous sont attribués, FL230 et 240, pour atteindre le point d'où nous lancerons une attaque contre l'USS Gerald Ford : nous jouerons le rôle de deux avions Su-24M2 s'approchant du porte-avions avec plusieurs autres avions. . Nous sommes escortés par une bande de Super Hornets, jouant le rôle de chasseurs Su-35/Flanker M.
Le plan de jeu que nous avons convenu lors du briefing est assez simple : on poussera 8 minutes après le « combat ». Les Su-35 seront initialement en CAP puis tenteront d’occuper le Super Hornet de Blue Air et de lui faire gaspiller tous ses missiles air-air pendant que nous essayons de nous faufiler et de lancer nos missiles simulés contre le porte-avions. Nous ne sommes pas équipés de radar alors que le monoplace le maintiendra éteint pour tenter de masquer nos émissions à l'approche de la zone cible : nous écoutons l'image que nous fournit "Bear", un E-2D Hawkeye soutenant le Red Air. , et tracer les points sur une carte. Notre indicatif est désormais « Dog 6 » et « Dog 7 ».
Huit minutes après le début du scénario de guerre aérienne, nous supposons le cap d’attaque pré-planifié. Nous volons actuellement à M .73 avec une vitesse sol de 443 nœuds. Le groupe hostile le plus proche est désormais à 45 milles devant nous.
Nous continuons à avancer tandis que les différents vols Viper, Snake et Factory tirent de nombreux missiles (la plupart d'entre eux sont des « tirs bon marché » – c'est-à-dire des missiles AMRAAM tirés contre des verrous radar peu fiables) les uns sur les autres.
"Chien, tu es mort". Nous avons été abattus à 15.30h097 GMT à 56/190 milles nautiques de la cible « Rock » alors que nous descendions rapidement le FL35. « En fin de compte, nous soutenons la formation des bons : ils font du bon travail et ils nous ont abattus. Si j'avais piloté le F-XNUMX aujourd'hui, j'aurais écrasé tous ces Super Hornets jouant aux rouges comme s'ils étaient des moustiques », dit Pollon en riant.
Nous mettons en place une rejointe avec quatre des Rhinos (Viper 1-2 et Snake 3-4) du CVW-8 et l'autre Harrier plus ou moins au-dessus de Mother (le transporteur) au FL140 sur un virage à gauche à 300 KIAS pour un quelques tirs air-air, à 090/30 milles de la cible. Les pilotes se détendent un peu et commencent à discuter entre eux, à parler de leurs vols. Il y a une bonne camaraderie à la radio.
En formation avec les Super Hornets VFA-213 et VFA-86.
Il est 15.51h100 GMT lorsque nous remettons notre radio principale sur Rome Radar pour une reprise IFR. Rome obtient un contact radar à environ 200 milles au sud du CDC au FL260. Nous sommes autorisés à retourner à Grottaglie via CDC – SIRGI au FLXNUMX.
« Nous nous entraînons souvent avec la marine américaine », explique Pollon sur le chemin du retour. « Le fait que nous ayons suivi notre formation aux États-Unis, dans leur école, rend les choses beaucoup plus faciles : nous parlons la même langue, utilisons les mêmes procédures et, dans certains cas, nous nous connaissons personnellement. Nous essayons de nous intégrer à eux à chaque fois qu'un porte-avions opère en Méditerranée. C’est formateur, pour nous comme pour eux.
À 16.12h500 GMT, une fois que nous avons atteint les espaces aériens réglementés « Calabre A et B », nous annulons à nouveau le plan de vol IFR et commençons à descendre à basse altitude vers la zone Tattica Basilicata (zone tactique de basse altitude), une zone peu peuplée, où les avions militaires peuvent voler à XNUMX pieds AGL (Above Ground Level). Le plan est de survoler un canyon assez connu, de traverser une crête et de se diriger directement vers Grottaglie à basse altitude en VFR.
Nous approchons du coucher du soleil, il faut donc redoubler de prudence pour voler à basse altitude : lorsque nous traversons 2,000 420 pieds en descente, l'ombre des montagnes environnantes nous permet d'avoir une meilleure visibilité que celle que nous avions à une altitude plus élevée, afin de pouvoir suivre le couloir basse altitude et effectuer un franchissement de crête à XNUMX KCAS. Impressionnant. Le Harrier vole sans problème à ces altitudes et il est extrêmement maniable, malgré les deux grands réservoirs largables sous les ailes. Après tout, le gros moteur Pegasus et la voilure supercritique donnent le meilleur d'eux-mêmes à basse altitude.
Nous volons quelques minutes à travers les vallées puis remontons à nouveau jusqu'à 2,000 300 pieds RALT en ralentissant à XNUMX KIAS.
Le vrai « Top Gun : Maverick » 😍😍 Sur le chemin du retour, nous avons également engagé une zone tactique avec des couloirs bas et cette vidéo vous donne une idée approximative de ma vue depuis la banquette arrière du TAV-8B Harrier de la marine italienne. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8
Nous sommes désormais à 43 milles de Grottaglie, il est 16.22h10 GMT et à environ XNUMX minutes du terrain. Le ciel a différentes couleurs : différentes nuances d'orange et de rose. Superbe.
Retour à la maison après une mission de +5 heures. Il est temps de profiter de la vue imprenable. Filmé le 3 octobre depuis la banquette arrière du Wolf 31, le dernier TAV-8B de la marine italienne. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4
En route vers le point initial pour le modèle visuel de Grottaglie, nous survolons ensuite Tarente, la grande base navale qui héberge la flotte de la marine italienne. Nous sommes désormais à 2,500 315 pieds, XNUMXKCAS, en formation « parade ». Nous avons beaucoup de carburant, alors on me montrera comment le Harrier effectue une approche conventionnelle : « Avec cet avion, vous pouvez atterrir comme vous le souhaitez », commente Pollon.
"Loup 31 en pause". À 16.31h18.31 GMT (35h0 locales), nous avons atteint le frein aérien et sommes entrés sous le vent pour la piste 174 à Grottaglie. Avec la buse à 158 degré, la vitesse d'approche lorsque nous passons en finale pour une approche basse est de XNUMX KCAS, la vitesse d'approche finale avec le train sorti est d'environ XNUMX KCAS.
Avant d'atterrir sur la piste, Pollon fait le tour.
Vient ensuite un RVL (Rolling Vertical Landing), un type d'atterrissage généralement effectué à une vitesse sol d'environ 70 nœuds sur des pistes courtes non améliorées/austères, utilisé par le Corps des Marines des États-Unis pour atterrir sur des FOB (Bases d'opérations avancées). On réalise le motif visuel avec des buses à 25°, puis elles passent à 70°. La vitesse sol descend à 65 nœuds et, encore une fois, avant l'atterrissage, nous faisons le tour pour une simulation de « vague au large ».
Pupa, à bord du monoplace, a atterri et il roule alors que nous remontons dans le circuit avec buses à 25° et vitesse à 200 nœuds. Nous nous positionnons pour une finale sur la piste STOVL, parallèle à la piste principale. L'approche pour un atterrissage vertical est similaire à celle réalisée précédemment sur l'ITS Cavour, mais cette fois Pollon me montre autre chose : à 130 pieds d'altitude radar, il sélectionne 97° degrés sur les tuyères. Le Harrier arrête d'avancer et, après quelques secondes, commence à reculer, car nous avions sélectionné la marche arrière.
Survol avant d'atterrir verticalement sur la bande STOVL. (Crédit image : Giovanni Maduli/The Aviationist)
Pollon stabilise le jet à 90 pieds au-dessus de la piste et entame un tour de pédale pour pointer le nez dans la direction opposée : « Je ne pense pas que vous ayez déjà fait ça dans un autre avion ! ». Vrai.
Atterrissage après le coucher du soleil. (Crédit image : Alessandro Fucito/The Aviationist)
Une fois que le Harrier pointe l'autre seuil de la piste courte, avec un cap à 170 degrés, nous nous posons doucement.
"Wolf 31, au sol à 40" : il est 16.40h18.40 GMT, 5h8 locales. Je suis assis sur le siège éjectable du Harrier depuis plus de XNUMX heures et j'ai eu, en une seule mission, un aperçu clair de presque toutes les capacités de l'AV-XNUMXB Harrier de la Marine italienne et j'ai passé un moment inoubliable. Journée (ordinaire pour eux) en mer avec les Loups du GRUPAER.
TAV-8B au repos après une longue journée. (Crédit image : Iolanda Frisina/The Aviationist)
À propos de David Cenciotti
David Cenciotti est un journaliste basé à Rome, en Italie. Il est le fondateur et rédacteur en chef de « The Aviationist », l'un des blogs d'aviation militaire les plus célèbres et les plus lus au monde. Depuis 1996, il a écrit pour de grands magazines mondiaux, dont Air Forces Monthly, Combat Aircraft et bien d'autres, couvrant l'aviation, la défense, la guerre, l'industrie, le renseignement, la criminalité et la cyberguerre. Il a fait des reportages aux États-Unis, en Europe, en Australie et en Syrie, et a piloté plusieurs avions de combat avec différentes forces aériennes. Il est un ancien sous-lieutenant de l'armée de l'air italienne, pilote privé et diplômé en génie informatique. Il a écrit cinq livres et contribué à de nombreux autres.
