Le papier, Un plan de réduction de l'aviation pour Aotearoa, souligne que l'aviation est le seul secteur majeur de l'économie du pays qui prend actuellement des engagements – tels que l'achat de nouveaux avions et l'agrandissement des aéroports – qui entraîneront presque certainement une augmentation des émissions.

L'aviation représente un total de 12 % des émissions de CO2 de la Nouvelle-Zélande, contre un chiffre international souvent cité de 2 à 5 %. 

Et avec l’augmentation des émissions de l’aviation tant au niveau national qu’international tandis que d’autres secteurs réduisent les leurs, ce pourcentage ne fera qu’augmenter.

Les émissions de l’aviation intérieure au cours du trimestre de septembre 2023 étaient 41 % supérieures à la moyenne d’avant Covid (2012-2019) et se rapprochent des niveaux records.

La consommation néo-zélandaise de carburant d'aviation pour les vols internationaux – quatre fois supérieure à celle des vols intérieurs – semble revenir aux niveaux d'avant Covid.

Et même si les vols internationaux de la Nouvelle-Zélande représentent la majeure partie de nos émissions, nous sommes également de gros utilisateurs de l'aviation intérieure – nous classons au quatrième rang mondial pour les émissions de l'aviation intérieure par habitant : trois fois supérieures à celles de la Suède, huit fois celles de la Suède. La Finlande, cinq fois supérieure à celle du Royaume-Uni et 45 fois supérieure à celle de l’Autriche.

Tous ces pays disposent de réseaux ferroviaires plus étendus et plus réguliers que la Nouvelle-Zélande.

Le professeur Robert McLachlan, l'un des quatre co-auteurs de l'article, affirme qu'avec les émissions de l'aviation internationale qui doublent tous les 12 ans – et aucun signe de ralentissement – ​​l'aviation n'est tout simplement pas durable.

Le document identifie sept stratégies pour réduire les émissions de l'aviation en Nouvelle-Zélande. Le premier d’entre eux est l’amélioration des prix.

Il est temps de mettre fin au free ride de l’aviation

McLachlan affirme que la Nouvelle-Zélande est fière d'avoir un système de TPS équitable, car il s'applique à tout – mais il existe une exception pour les billets d'avion internationaux et les vols intérieurs en correspondance.

« C'est donc un peu scandaleux qu'il existe un article de luxe coûteux auquel cela ne s'applique pas. Sur le plan de l’équité, c’est plutôt inexcusable.

L'exception est due à une convention internationale de 1944 qui exemptait la taxe sur le kérosène et convenait qu'il n'y aurait pas de taxe sur la valeur ajoutée sur les billets, dans le but de stimuler la croissance de l'industrie aéronautique internationale.

Le journal affirme qu'il est temps d'abandonner les exemptions.

McLachlan affirme que la Nouvelle-Zélande pourrait ajouter un prix sur le carbone aux vols sortants « mais vous souhaitez également travailler avec d’autres pays pour obtenir une sorte de règles du jeu équitables ».

Actuellement, quelqu'un qui conduit de Wellington à Auckland paie le carbone via l'essence et quelqu'un qui prend un bus ou un train paie la TPS plus sa part de la taxe carbone sur tous les combustibles fossiles consommés, mais quelqu'un qui se rend à Auckland pour prendre un vol international ne paie pas de TPS et le jet le carburant n'est pas taxé.

Le moyen de transport le plus polluant reçoit en effet de lourdes subventions.

Si la TPS était appliquée à un billet aller-retour vers l'Europe coûtant, disons, 3000 450 dollars, cela ajouterait 80 dollars au coût, et si l'aviation devait être incluse dans le système d'échange de quotas d'émission (ETS), comme le propose le document, avec un prix NZU de environ 240 $, ce qui ajouterait 2 $ supplémentaires. Si les impacts non liés au CO480 du vol (forçage radiatif) étaient inclus au même taux, cela doublerait pour atteindre XNUMX $.

Ajoutant un total de 930 $ au prix d'un billet aller-retour.

En utilisant les mêmes hypothèses, un vol aller-retour de 600 $ vers Sydney entraînerait 90 $ de frais supplémentaires. Les vols intérieurs sont déjà soumis à la TPS et à l'ETS, mais pas aux impacts non liés au C02. (Le forçage radiatif, non spécifiquement mentionné dans le document, ajouterait environ 8 dollars à un vol aller-retour entre Auckland et Wellington.)

McLachlan affirme que l'ajout d'un prix du carbone aux tarifs aériens internationaux ne résoudrait pas le problème, mais ce serait un début.

Les auteurs ont envisagé l’idée d’une taxe pour les voyageurs fréquents – comme argumenté pour par le l'ancien président du comité consultatif sur le développement durable d'Air New Zealand, Sir Jonathan Porritt, en Carbone Nouveauc'est la semaine dernière – mais McLachlan dit qu'en fin de compte, ils ne pensaient pas que c'était réaliste.

Il dit que s’il n’y avait pas de contraintes sociales et que l’on pouvait agiter une baguette magique, cela vaudrait la peine d’être envisagé – et pourrait bien être populaire auprès de la majorité de la population qui prend rarement l’avion.

Environ 20 % des passagers sont ce que l'on pourrait appeler des voyageurs fréquents et ce sont eux qui génèrent de loin le plus d'émissions.

Le Néo-Zélandais moyen effectue seulement un voyage intérieur et demi par an, mais les voyageurs fréquents effectuent 20 à 30 vols par an, y compris des voyages à l'étranger.

« Les émissions actuelles de gaz à effet de serre des ménages sont d’environ 9 tonnes par personne ; pour un avenir à 1.5°C, ces quantités devraient chuter à 2.5 tonnes d'ici 2030 », déclare McLachlan.

Budgets carbone pour l'aviation

Un vol aller-retour vers l'Europe pèse trois tonnes par passager et avec des gains d'efficacité aérienne de seulement 1 % par an, il est impossible qu'un grand nombre de Néo-Zélandais puissent régulièrement prendre des vols longue distance sans émettre bien plus de CO2 par habitant que ce qui est durable à l'échelle mondiale. niveau.

Mais l'aviation internationale néo-zélandaise n'est pas couverte par les budgets carbone existants, ce qui, selon le document, doit être modifié.

Il affirme que la chose la plus simple à faire serait de faire ce que fait le Royaume-Uni et de simplement l’ajouter à ses budgets existants. Mais il déconseille cette pratique au motif que cela pourrait accroître les inégalités en matière de carbone, les grands voyageurs étant prêts à supporter le coût de tarifs aériens plus élevés et évincer d’autres secteurs.

Suspendre l’expansion de l’aéroport

McLachlan affirme que la recommandation la plus importante du rapport est probablement de suspendre les expansions des aéroports.

« Nous sommes vraiment à un point critique. Le projet d'aéroport de Tarras [à Central Otago], bien sûr, doit être arrêté. Mais tous les aéroports prévoient d’importantes expansions de capacité. Ils le font avant qu'un plan d'émissions de l'aviation ne soit en place.

"Ils essaient de sauter le pas et d'entrer tant qu'ils le peuvent."

Il dit qu'il y a un besoin urgent d'une stratégie nationale.

Il n’existe actuellement aucune stratégie nationale, les conseils individuels décidant si les aéroports sont autorisés à s’agrandir ou si de nouveaux aéroports peuvent être construits.

Les autres recommandations du rapport sont les suivantes : investir dans des options de transport intérieur à faibles émissions de carbone, telles que le transport ferroviaire interrégional ; des campagnes de communication publique pour encourager les gens à prendre moins l’avion et une amélioration de l’intensité des émissions.

Et les jets privés ?

McLachlan affirme qu'il n'y a pas suffisamment de données pour savoir dans quelle mesure les jets privés contribuent aux émissions, mais son intuition est que c'est plus petit que l'Europe et les États-Unis.

L'aéroport de Queenstown a publié des chiffres avec 493 mouvements de jets privés en 2023 – un nouveau record.

Les hélicoptères peuvent également contribuer de manière significative aux émissions de l’aviation nationale et être une nuisance dans certains domaines, mais des recherches supplémentaires sont nécessaires, dit-il.

Un plan de réduction de l’aviation pour Aotearoa, rédigé par McLachlan, l'économiste Paul Callister, le professeur épidémiologiste Alistair Woodward et la sociologue de l'environnement Kirsty Wild se termine par l'observation suivante :

"Aucun professeur, directeur général, champion du développement durable des compagnies aériennes ou militant pour le climat ne se fait d'illusions sur les défis liés à la réglementation d'une source de pollution. Mais la déclaration de l’OACI, le processus en cours de l’Accord de Paris et l’aggravation de la crise climatique indiquent tous que la fenêtre d’opportunité pour une véritable action dans le domaine de l’aviation se réduit rapidement. Aotearoa, en tant que bénéficiaire exceptionnel de l'aviation, a plus à gagner d'une action opportune et ordonnée, et peut également, grâce à son plan d'action national et à d'autres efforts diplomatiques, favoriser une action mondiale plus coordonnée.

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• La source: https://www.carbonnews.co.nz/story.asp?storyID=29750