Inscrivez-vous mises à jour quotidiennes des nouvelles de CleanTechnica sur e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités!

L'un des principaux arguments en faveur du passage à la prise NACS de Tesla était la standardisation. L'Europe a choisi CCS2 pour ses véhicules électriques. La Chine a créé sa propre prise standard GB/T. Alors que les États-Unis ont choisi en quelque sorte CCS1, seules les dépenses publiques en chargeurs étant liées à la norme. Cela a conduit à un réseau de recharge fragmenté.

L'US CCS1 a commencé son voyage vers les enfers quand Electrify America a détruit le lit. Les premiers équipements fournis par des fournisseurs tiers semblaient corrects au cours des deux premières années, mais à mesure que le nombre de conducteurs de véhicules électriques mettait davantage de pression sur l'équipement électrique, les stations tombaient en panne sous la charge. Ceci, ainsi que les échecs d’autres fournisseurs, ont permis à Tesla de disposer d’un réseau de recharge beaucoup plus fiable (en particulier dans la Californie riche en véhicules électriques).

Désormais, presque tout le monde va adopter la prise Tesla en Amérique du Nord, et les voitures CCS1 existantes pourront pour la plupart accéder au réseau NACS en pleine croissance via des adaptateurs.

Mais, parfois, je me demande à quoi auraient ressemblé les choses si la recharge du CCS1 avait été fiable et si le NACS n'avait pas obtenu la tête de pont qu'il avait sur cette base. Et si les constructeurs européens avaient proposé des voitures CCS2 aux États-Unis ? N'oublions pas non plus que les voitures CHAdeMO étaient également vendues ici depuis des années. À quoi ressemblerait la vie dans un pays avec quatre prises de recharge différentes ?

Eh bien, nous n'avons pas à nous demander à quoi cela ressemblerait, car il y a un endroit réel sur la carte où cela s'est produit : Taiwan. En raison de liens étroits avec les États-Unis, les véhicules Tesla sont d'abord arrivés avec les ports NACS (même s'ils ne s'appelaient pas ainsi). Cependant, Taiwan appartenait autrefois au Japon et, comme elle se trouve à côté, les liens économiques sont également forts. Ainsi, les voitures comme la Nissan LEAF dotées de ports CHAdeMO étaient également très appréciées. D'autres voitures coréennes, européennes et américaines sont également apparues avec les ports CCS1.

Ainsi, le réseau de recharge actuel du pays dispose de quatre prises. En regardant PlugShare et les forums Internet en mandarin et en anglais, il semble que les choses se passent bien.

Tesla plus anciennes ont toujours des stands NACS dans les stations Supercharger auxquelles ils peuvent se brancher, mais les nouvelles Tesla CCS2 peuvent faire la même chose, à la fois dans les superchargeurs et dans d'autres stations de recharge gérées par d'autres sociétés. Sur ces autres sites, il y a généralement des stations CCS1 et CCS2. Certains ont les deux prises au même stand, tandis que d'autres ont des stands dédiés à un seul type de prise (avec places de parking balisées en conséquence).

Les stations CHAdeMO sont les moins courantes, mais elles sont toujours largement disponibles sous la forme de stations CCS1/CHAdeMO comme on en trouve souvent aux États-Unis. D'après ce que j'ai pu constater, la fiabilité de celles-ci est inférieure à celle des stations CCS ou NACS.

Pourquoi cela fonctionne la plupart du temps

Il y a deux choses qui empêchent cette situation désordonnée de quatre prises de devenir une maison de fous.

Tout d’abord, le besoin de recharge rapide en courant continu est assez faible. Le trajet le plus long que vous puissiez faire est de moins de 300 miles (de Keelung au parc national de Kenting, en passant par la partie ouest la plus peuplée de l'île). Sans de grands déplacements routiers, les personnes rechargeant à domicile n’auront tout simplement pas besoin de recharger aussi souvent.

Même lorsque les gens font des déplacements en voiture, un trafic plus intense et des limites de vitesse plus basses (~ 70 MPH maximum, mais généralement beaucoup plus basses) signifient moins de consommation d'énergie. Ainsi, de nombreuses personnes n’auront besoin de recharger qu’une ou deux fois, même lors des trajets les plus longs, ce qui réduit encore davantage l’utilisation du chargeur.

L’autre problème est que l’adoption des véhicules électriques est freinée par le manque de recharge à domicile. Il ne s’agit cependant pas d’un coup mortel pour les transports propres. Beaucoup, sinon la plupart des gens ne possèdent pas de voiture du tout, utilisant plutôt des scooters, des vélos ou les transports en commun. Les infrastructures cyclables sont fantastiques dans la plupart des endroits, et les transports en commun sont également plutôt corrects. Ils ont même un train à grande vitesse électrique qui traverse les zones les plus peuplées..

Le plus gros problème de pollution lié aux transports concerne les scooters, mais ceux-ci évoluent eux aussi. Avec un réseau robuste de stations d’échange de batteries, les scooters électriques sont largement utiles malgré le manque de recharge à domicile. Les piles peuvent être remplacées dans un dépanneur ou même transportées dans les escaliers jusqu'à un appartement si l'on souhaite le faire.

Le transport multimodal est également très courant. Il est courant d'emmener des scooters ou des vélos jusqu'à la gare, puis de prendre le train. Certains trains autorisent les gens à apporter un vélo, mais même lorsqu'ils ne le font pas, ce n'est pas grave car des vélos de location sont facilement disponibles dans les gares. Des bus sont également facilement disponibles pour déposer les gens dans les gares, et les trains longue distance se connectent aux métros locaux (MRT).

Et, vraiment, cette combinaison d’options de transport est globalement plus saine que ce que nous voyons aux États-Unis, surtout depuis que les scooters deviennent de plus en plus électriques. Moins de dépendance à l’automobile signifierait peut-être moins de véhicules électriques, mais d’autres options de transport encore plus propres gagnent quand même la bataille !

Tout cela s’ajoute à une faible utilisation du chargeur multipliée par un faible taux de possession. Ainsi, les problèmes de chargeurs bouchés, comme ceux que nous observons en Californie, ne sont tout simplement pas un problème majeur dans la plupart des cas.

À quoi ressemble l’avenir de ce secteur ?

Il semble peu probable que cette solution à quatre prises se poursuive à l'avenir. Comme Tesla, la plupart des constructeurs adoptent le CCS2 à Taiwan. Avec le temps et l’attrition, le nombre de voitures CCS1, NACS et CHAdeMO diminuera. De plus, à mesure que le nombre de véhicules électriques augmente, il deviendra probablement plus courant d’emporter un adaptateur pour doubler le nombre de stands utiles.

Avec ces tendances, nous arriverons au point où les quelques voitures CCS1 recevront un adaptateur CCS2-CCS1 et l'arrêteront. Les voitures NACS restantes utiliseront également un adaptateur, facilement disponible. Donc, en fin de compte, tout le monde optera probablement pour CCS2.

Mais ce processus pourrait prendre des décennies, ce qui amènerait les fournisseurs de recharge à vouloir conserver des prises supplémentaires aussi longtemps qu’ils le jugent possible. Après tout, tout le monde veut toucher plus de clients.

Image en vedette : Une capture d'écran de PlugShare montrant une station à Taiwan avec des prises CCS1 et CCS2.

• Contenu propulsé par le référencement et distribution de relations publiques. Soyez amplifié aujourd'hui.
• PlatoData.Network Ai générative verticale. Autonomisez-vous. Accéder ici.
• PlatoAiStream. Intelligence Web3. Connaissance Amplifiée. Accéder ici.
• PlatonESG. Carbone, Technologie propre, Énergie, Environnement, Solaire, La gestion des déchets. Accéder ici.
• PlatoHealth. Veille biotechnologique et essais cliniques. Accéder ici.
• La source: https://cleantechnica.com/2024/02/16/a-country-with-ccs1-ccs2-nacs-and-chademo/