Toyota a été vivement critiqué par CleanTechnica écrivains et lecteurs pour son adhésion féroce à technologie des piles à combustible à hydrogène pour les voitures particulières, ses déclarations trompeuses sur les « voitures électriques autorechargeables » qui ne sont rien de plus qu'une technologie hybride vieille de 30 ans, sa volonté de rejoindre l'administration Trump dans son agression contre le California Air Resources Board, et son cours lobbying pour ralentir la révolution des véhicules électriques de quelque manière que ce soit.
Là où d'autres entreprises investissent dans des réseaux de recharge de véhicules électriques, Toyota fait pression sur l'argent des contribuables pour construire des stations de ravitaillement en hydrogène. Son PDG, Akio Toyoda, est connu pour avoir suggéré que les véhicules électriques entraîneraient un crash de l'économie japonaise et la faillite de l'entreprise. Il s'agit du même type qui s'est chargé de diriger le programme de véhicules électriques de l'entreprise. Faut-il se demander pourquoi son adhésion à la révolution EV a été tiède jusqu'à présent ?
Dans une interview avec Rapports de voitures vertes, Cooper Ericksen, vice-président de Toyota pour la planification et la stratégie des produits en Amérique du Nord, a expliqué que l'accent de son entreprise est plus sur l'abordabilité que sur la gamme. « Il ne se passe rien tant que vous ne vendez pas une voiture » est une expression que nous avons en interne », a-t-il déclaré. « Pour avoir un impact positif sur l'environnement, vous devez vendre un volume élevé de voitures, il est donc très important que le prix soit tel que nous puissions en faire un véritable modèle commercial. »
L'obsession de la gamme EV
"En fin de compte, au fil du temps, nous considérons la gamme EV similaire à la puissance", a déclaré Ericksen. « Les gens qui sont aisés et qui peuvent se permettre un véhicule très cher peuvent se permettre beaucoup de puissance. Les batteries sont chères et plus vous faites la batterie, plus elle est chère. Donc, l'astuce, je pense à long terme, n'est pas seulement une question de portée, de portée, de portée. L'astuce consiste à faire correspondre la gamme et le prix à ce que le consommateur peut se permettre. Et à mesure que les gens s'habituent à utiliser un véhicule électrique, je pense que l'anxiété au-dessus de la plage va se dissiper. » Il pense que les clients de véhicules électriques comprendront qu'ils n'ont pas besoin de 300 ou 400 milles, en particulier pour une deuxième ou une troisième voiture.
« Nous essayons de dimensionner la batterie en fonction du cas d'utilisation du client, pour obtenir le bon prix, une bonne tranquillité d'esprit », a déclaré Ericksen. « Et nous pensons que nous y sommes maintenant avec le BZ4X. Y aura-t-il des clients à plus long terme qui demanderont des plages plus élevées ? Absolument." Les BZ4X est dit avoir "jusqu'à" 250 miles de portée.
Ericksen pense que 400 à 500 miles est un objectif approprié pour les modèles de luxe, mais une autonomie plus longue signifie des batteries plus grosses, des prix plus élevés et une empreinte carbone plus importante.
« Le bas de gamme pour moi est le nombre le plus curieux. Quel est le nombre le plus bas que vous puissiez proposer pour atteindre l'abordabilité et le cas d'utilisation pour ce client ? Je pense que nous avons quelques exemples sur le marché au cours des cinq dernières années environ dont nous pouvons tirer des leçons. C'est quelque chose que nous devrons comprendre parce que cela a un impact énorme sur les ressources. Nous devons être très prudents si nous construisons des véhicules électriques avec des batteries de 200 kWh et vous pouvez construire quatre véhicules électriques pour celui-là. Nous devons y penser en tant que société et en tant qu'industrie pour déterminer ce qui est le mieux pour les consommateurs dans l'environnement.
Ericksen dit que Toyota a tiré de précieuses leçons de ses années d'expérience dans la construction d'hybrides. Par exemple, fabriquer des batteries qui durent toute la vie d'un véhicule. Lorsque la Prius est sortie pour la première fois, les gens étaient inquiets du coût de remplacement d'une batterie, mais l'entreprise a appris à faire durer ces batteries pendant 200,000 4 miles de conduite ou plus. Cette expérience a porté ses fruits en permettant au pack batterie utilisé dans le pack du BZ90X de conserver 10 % de sa capacité après XNUMX ans. « Si vous n'avez pas abordé la dégradation, alors ce sont les rendements décroissants », a déclaré Ericksen.
L'efficacité des véhicules électriques n'intéresse pas les consommateurs
On parle beaucoup d'efficacité ici à CleanTechnica. Le meilleur moteur à combustion interne convertit environ 40 % de l'énergie d'un gallon d'essence en mouvement vers l'avant. Un moteur électrique convertit environ 90 % de l'électricité qui lui est fournie en mouvement vers l'avant. Mais essayer d'expliquer cela à la plupart des conducteurs peut vous attirer beaucoup de regards vides.
"Je me concentre sur la gamme et le prix demandés par le consommateur", a déclaré Ericksen. « L'efficacité joue énormément. C'est comment vous gérez les moteurs d'entraînement électriques et quel style de moteurs d'entraînement et de batterie. Je ne sais pas à quel point c'est pertinent pour les consommateurs. C'est moins une question d'efficacité et plus de ce que je vais payer pour cela et quelle est ma gamme et ma dynamique de conduite, vous savez, c'est toutes ces choses.
Le prix, le prix, le prix
Demandez à n'importe quel vendeur expérimenté dans le secteur automobile quelle est la considération la plus importante pour les acheteurs de voitures neuves et on vous dira qu'il s'agit de trois choses : le prix, le prix et le prix. En tant que consommateurs, nous avons été conditionnés à nous concentrer autant ou plus sur le prix que nous avons payé pour nos voitures que sur la voiture elle-même. Une vieille expression dans le jeu des ventes est la suivante : « Ce n'est pas l'accord que vous avez obtenu. C'est l'affaire que vous penser vous avez."
L'industrie automobile promeut cette dynamique car elle a optimisé le processus de vente et l'a affiné au fil des décennies. Très peu de gens vont à Las Vegas et battent la maison, et très peu d'acheteurs de voitures neuves s'en vont, laissant le pauvre concessionnaire en larmes parce qu'ils ont conclu un marché si difficile. Les croupiers gagnent 98% du temps, mais ils sont assez intelligents pour ne pas s'en vanter. Si vous pensez battre le croupier à son propre jeu, c'est uniquement parce que c'est ce que le croupier veut à vous de penser.
Sur cette base, Ericksen fait valoir un bon point. Les véhicules électriques doivent être abordables afin de se vendre en volumes importants. Mais aux États-Unis aujourd'hui, le prix de transaction moyen des voitures particulières et des camions légers est d'un peu plus de 45,000 XNUMX $. Cela rend « abordable » un terme relatif, n'est-ce pas ?
Quelle est la portée suffisante ?
Je viens de passer d'une Nissan LEAF 2015 avec environ 85 milles d'autonomie à une 2022 Tesla modèle Y avec 326 milles de portée. La LEAF était parfaite pour 96% de tous mes besoins de conduite, mais quand je voulais aller rendre visite à des amis qui vivaient à 100 miles de là, je devais louer une voiture. À la vitesse de l'autoroute avec la climatisation allumée, l'indicateur d'autonomie a baissé plus rapidement que la jauge à essence de ma Cadillac Eldorado de 1978 avec son énorme moteur de 8.2 litres ! Je conduisais toujours sur la voie lente avec les bétonnières et les autobus scolaires avec la climatisation éteinte et les vitres baissées pour économiser la batterie.
Avec la Tesla, je peux aller où bon me semble dans le confort climatisé et suivre le trafic. C'est un changement de paradigme total. Avant, j'étais conscient de conduire une voiture électrique tout le temps. Maintenant, j'ai une voiture ordinaire avec laquelle je peux faire des choses avec une voiture ordinaire qui se trouve être électrique. Il m'a fallu environ une heure pour ajuster complètement ma pensée.
Par une heureuse coïncidence, l'ensemble de l'affaire fait l'objet d'une vive discussion sur le reddit Forum VE dès aujourd’hui. reddit utilisateur Jeu OK-Zookeeper a commencé le fil de cette façon (légèrement modifié): «Nous voyons encore beaucoup de discussions sur les véhicules électriques avec autonomie. Pour ceux d'entre vous qui vivent avec un VE depuis un an ou plus, l'importance de l'autonomie a-t-elle changé pour vous ou reste-t-elle une mesure critique ? Pour moi, j'ai un VE comme conducteur quotidien depuis deux ans et aujourd'hui, je pense qu'une longue liste d'autres facteurs sont plus importants lorsque je pense à ce que je conduis ensuite. La portée est clairement importante, mais devrait-elle toujours être au premier plan ou est-ce un faux drapeau qui freine l'adoption à ce stade ? »
Il ajoute : « Le 'cas d'utilisation' qui prévaut dans les médias est le voyage sur la route, et par conséquent, l'autonomie devient la mesure qui compte pour les non-propriétaires de véhicules électriques et je soupçonne que cela en empêche beaucoup de faire le changement. "
Il y a jusqu'à présent 96 réponses à ce fil et non, je ne vais pas les copier-coller toutes pour vous. (De rien !) Si vous êtes intéressé, suivez le lien et consultez le reddit conversation pour vous-même. Ce que vous pouvez faire, si vous le souhaitez, c'est partager vos points de vue avec d'autres lecteurs dans la section commentaires.
Toyota a-t-il raison ? Les fabricants devraient-ils se concentrer davantage sur l'abordabilité que sur la gamme ? Est-il plus judicieux de vendre 1 million de voitures avec une batterie de 40 kWh ou 500,000 80 avec une batterie de XNUMX kWh pour réduire les émissions des transports ? Il n'y a pas de bonne ou de mauvaise réponse ici, alors dites-nous ce que vous en pensez. Cela promet d'être une discussion intéressante!
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Source : https://cleantechnica.com/2021/11/30/toyota-ev-strategy-explained-affordability-vs-range/
