Alors que les constellations à large bande en orbite basse deviennent une force de plus en plus dominante dans l’industrie des satellites, les stations stratosphériques à haute altitude (HAPS) se rapprochent de la commercialisation de la connectivité à des altitudes beaucoup plus proches de la Terre.

Après avoir été séparé du géant aérospatial européen Airbus l'année dernière, Aalto prévoit d'établir sa première base permanente pour les avions stratosphériques au Kenya, promettant de ramener le pays à l'avant-garde de la commercialisation des HAPS après avoir perdu il y a trois ans l'entreprise basée sur les ballons Loon de Google.

C'est au Kenya que Loon a fourni pour la première fois une connectivité commerciale en 2020 avec des dizaines de ballons équipés de charges utiles imitant les tours de téléphonie cellulaire, mais les plans ont éclaté un an plus tard parce qu'ils ne pouvaient pas créer une activité durable à long terme.

Les HAPS sont souvent décrits comme des pseudo-satellites car ils cherchent également à fournir des services de connectivité et de télédétection depuis le haut, à environ 20 kilomètres, sous l'espace et au-dessus de l'espace aérien réglementé et, surtout, toujours au-dessus des conditions météorologiques.

Les premiers succès de Loon soulignent la demande de connectivité de la stratosphère qui peut être déployée pour combler des lacunes de couverture persistantes ou pour rétablir rapidement les communications à la suite d'une catastrophe naturelle, a déclaré Samer Halawi, PDG d'Aalto, mais leur approche n'a pas réussi à aligner la capacité avec l'économie.

Halawi a rejoint Aalto en juillet 2022 après une longue expérience dans l'industrie spatiale commerciale, notamment en tant que directeur commercial chez le fournisseur de constellation LEO OneWeb et l'opérateur de flotte géostationnaire Intelsat, et en tant que chef de l'opérateur de satellite régional Thuraya basé aux Émirats arabes unis.

Il divise les HAPS en développement en deux camps : ceux plus légers que l'air comme Loon et les plates-formes plus lourdes comme le Zephyr d'Aalto, un drone à voilure fixe s'étendant sur 25 mètres de diamètre et en cours de fabrication depuis plus de deux décennies.

Les ballons de Loon n'étaient pas aussi stationnaires que les Zephyrs Aalto l'envisageaient, et Halawi affirme que l'analyse de rentabilisation de l'entreprise s'est effondrée car plusieurs ballons étaient finalement nécessaires pour couvrir une zone spécifique.

Pourtant, Aalto a besoin d'un accès fiable à la stratosphère pour faire décoller son planeur léger, et bien que cela ne soit garanti nulle part, Halawi affirme que le Kenya se trouve justement avoir l'un des meilleurs climats pour déployer des HAPS.

L'entreprise prévoit également de coimplanter une chaîne d'assemblage final avec un aéroport kenyan.

Il faudrait au maximum 10 jours à Zephyr pour voler du Kenya vers un point de service n'importe où dans le monde, selon Halawi. Aalto espère disposer d'un réseau d'aéroports, ou Aaltoports, pour garantir que Zephyrs puisse maintenir une présence constante dans les zones de mission. Le Brésil est le prochain sur la liste.

Selon Halawi, Zephyr a passé un temps record de 64 jours dans la stratosphère lors des tests, ce qui, selon lui, est plus long que ce que développent d'autres sociétés HAPS plus lourdes que l'air telles que BAE Systems, basée au Royaume-Uni, et Softbank, au Japon.

Il affirme que des batteries plus performantes sont l’un des nombreux éléments qui ont récemment été réunis pour faire du HAPS une réalité commerciale. Les batteries actuelles durent 90 cycles de charge, mais elles s'étendront l'année prochaine à 200 cycles, ce qui portera la limite que Zephyr peut maintenir dans l'air à 200 jours.

En fin de compte, l'avion devrait être remplacé par un autre Zephyr afin qu'il puisse atterrir pour remplacer les batteries. Cela fait également partie de l'avantage par rapport aux systèmes spatiaux, explique Halawi, car le matériel peut être facilement mis à niveau ou une charge utile gouvernementale peut être rapidement ajoutée pour une mission réactive.

Les essais en vol des avions et des charges utiles sont en cours, mais Halawi a déclaré que la conception du Zephyr était presque finalisée et en bonne voie pour démarrer les services commerciaux vers la fin de 2025.

Parallèlement à la finalisation des conceptions, l’entreprise doit passer par les régulateurs pour obtenir l’autorisation d’opérer commercialement.

Le premier obstacle à franchir se situe au sein de l'Autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni, où Aalto est basée et où elle recherche un « certificat de type » qui signifierait la navigabilité du Zephyr selon sa conception de fabrication.

Cependant, la certification de type n’est qu’un des nombreux obstacles à la création et à la réglementation d’une nouvelle industrie cherchant à opérer dans un espace aérien jusqu’ici non réglementé.

Aalto voit également une opportunité croissante dans le marché naissant de la connexion directe aux smartphones que les opérateurs de satellite recherchent dans le cadre des efforts visant à inclure pour la première fois la connectivité non terrestre dans les protocoles de réseau terrestres standardisés.

Comme Loon, Zephyr pourrait héberger des charges utiles servant de tours de téléphonie cellulaire aériennes.

Alors que les premiers services directement sur smartphone fournis via Globalstar, Lynk Global et d'autres en cours de développement sont destinés aux applications à faible bande passante telles que les alertes SOS et les messages texte, Aalto vise à fournir une gamme plus large de fonctionnalités dès le départ. "La règle générale est que vous servez 100,000 5 personnes avec un seul avion", a déclaré Halawi, "et vous les servez avec la XNUMXG complète".

Starlink développe une activité de téléphonie directe sur smartphone utilisant une constellation LEO offrant actuellement du haut débit avec environ 25 millisecondes de latence. Selon Halawi, Aalto serait en mesure de fournir une connectivité avec une latence comprise entre cinq et 10 millisecondes par rapport à la stratosphère – s'il pouvait devenir la première entreprise HAPS à aligner la technologie sur l'économie.

Cet article a été publié pour la première fois dans le numéro de mars 2024 du magazine SpaceNews.

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