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Pourquoi est-ce que souvent, lorsque vous franchissez une étape et que vous en êtes vraiment heureux, les choses tournent mal ensuite ? J'ai récemment écrit un examen de ma Tesla Model 3 atteignant 100,000 XNUMX miles, avec un TCO (Total Cost of Ownership) détaillé, et je m'en tiens à la conclusion que cette voiture est incroyable. Cependant, ce que je pensais être un bon vieux problème de batterie 12 volts usée (ce qui obligeait ma voiture à être remorquée jusqu'au centre de service et à y rester plusieurs jours) était en réalité quelque chose de totalement différent.

Depuis que j'ai récemment écrit sur la voiture, je vous dois cette petite histoire de ce qui s'est passé ensuite. Je n'ai jamais entendu parler de ce défaut auparavant, il est donc dans l'intérêt de tous de savoir que cela peut arriver – en fait à n'importe quel véhicule électrique. Je ne peux pas reprocher à Tesla d'être un peu lent du côté du service alors qu'il donne évidemment la priorité au service programmé. Je comprends ça. La communication via l'application a été efficace, mais une semaine, c'est encore long à attendre. Vous savez vraiment ce que vous avez quand vous ne l'avez pas. Ce qui vous montre en fait à quel excellent produit nous avons affaire ici.

Déplacement à Copenhague pour une réunion. 330 km (205 milles). Temps froid 3°C (37°F). Commencez avec une nouvelle charge nocturne à 100 %, indiquant une autonomie de 460 km (286 miles). L'autonomie réelle sur autoroute tout au long du trajet à des vitesses comprises entre 100 et 130 km/h (62 et 81 mph) et à cette basse température est d'environ 350 km (217 miles).

Premier arrêt à 230 km (143 miles) au V2 Supercharger pendant 15 minutes, ce qui donne une vessie vide et une grande autonomie pour atteindre la destination et revenir à cet endroit particulier. En arrivant à destination, la navigation n'était décalée que de 3 minutes.

En revenant dans l'après-midi, j'ai décidé de rejoindre une V3 Supercharge plus près de chez moi. L'autonomie était réduite à 14 km (7 miles) à l'arrivée et la voiture chargeait très rapidement. J'ai commencé à 254 kW, et après un arrêt aux toilettes et un café dans le centre commercial sur le site d'une durée maximale de 20 minutes, j'étais prêt à opter pour un SOC (State Of Charge) de 80 %. Mais alors…

Je n'ai pas pu débrancher la fiche de charge et l'indicateur de charge est devenu rouge. L'écran indiquait « Impossible de charger, débranchez la prise et réessayez. (BMS_a174) » (Ma traduction du danois). OK, donc j'ai dû faire le libération manuelle situé en haut à gauche par l'ouverture du coffre. Maintenant, une fois la fiche débranchée, une nouvelle erreur est apparue : « La charge est désactivée par déclenchement manuel, fermez le port de charge et réessayez (CP_a035). » Mais le port de recharge était fermé, nous étions donc maintenant dans une situation où la voiture avait perdu la notion de ses propres pièces.

À ce stade, j'ai essayé de conduire, mais on m'a dit « Le port de charge doit être fermé pour conduire (BMS_a167) », ce qui était le cas, puis un message plus énigmatique « Le port de charge ne peut pas s'ouvrir avec le frein activé, relâchez la pédale de frein et essayez. encore une fois (VCFRONT_a563). Ce n'est qu'après quelques redémarrages (maintenez les deux boutons de défilement sur le volant pendant quelques secondes pour que la voiture redémarre d'elle-même) que j'ai pu conduire, mais avec les messages du port de charge ouvert (BMS_a167 et CP_a035) luttant pour l'espace sur l'écran. le reste du chemin du retour.

En arrivant à la maison, la voiture ne prenait pas en charge mon chargeur mural Tesla, elle avait un voyant de charge rouge sur le port avec « Impossible de charger (BMS_a063) » sur l'écran tactile et des messages supplémentaires tels que « Unité de commande pour la climatisation le contrôle a besoin d'un entretien (VCFRONT_a447) » et « Le système électrique ne peut pas prendre en charge toutes les fonctions (VCFRONT_a192). »

J'ai cherché un peu sur Google et j'ai essayé d'éteindre la voiture pendant quelques minutes à partir du menu de service, puis de la réveiller en appuyant sur la pédale de frein. Aucune différence. Une suggestion était de laisser la voiture pendant la nuit avec la prise de charge branchée et d’espérer qu’elle reviendrait comme par magie au matin.

Eh bien, le lendemain matin, j'ai trouvé un message sur mon téléphone envoyé depuis la voiture à 4h00 du matin : "La batterie de 12 volts doit être remplacée, planifiez l'entretien maintenant." D'accord, cela explique la confusion de la voiture, mais trop tard : j'ai trouvé la voiture morte dans mon allée, ne répondant à rien, la prise de charge coincée dans la voiture. Je n'ai même pas pu ouvrir aucune porte.

Attention, Internet est une bénédiction, car vous pouvez trouver des solutions à pratiquement tout, et je l’ai fait. J'ai trouvé toutes les instructions pour ouvrir le coffre pour accéder à la batterie, mais je n'ai rien fait. Pourquoi? Parce qu'à ce stade, si je faisais une seule erreur et détruisais quelque chose, je suis sûr que mon assurance ne serait pas contente, surtout sachant que j'ai une assistance routière. Alors, j'ai gardé mes mains derrière mon dos et j'ai regardé le gentil homme avec la dépanneuse faire son truc.

Alerte spoiler : il s'est avéré qu'il n'y avait rien de mal avec la batterie 12 V. Heureusement que je n'ai pas essayé de le remplacer moi-même….

En réponse à ma demande à ce sujet, le service Tesla m'a dit qu'ils ne peuvent pas promettre que la voiture sera prête cette semaine, mais qu'ils feront ce qu'ils peuvent et me le feront savoir vendredi. C’est à ce moment-là que j’ai l’impression que cela fait un moment sans progrès et avec peu d’informations sur la raison de la panne.

8h30, je reçois un message sur l'application indiquant que la voiture est prête à être récupérée. La facture ci-jointe indique qu'un Ensemble contacteur de charge rapide pour la batterie haute tension a été remplacé. J'ai payé 3,480 504 DKK (XNUMX $) pour la réparation et j'ai récupéré la voiture — après les heures d'ouverture, je n'ai donc eu l'occasion de parler à personne.

Cela soulève la question suivante : pourquoi ai-je reçu le message « La batterie 12 volts doit être remplacée, planifier l'entretien maintenant » ? J'ai posé cette question dans le formulaire de commentaires après service à Tesla, mais je n'attends pas de réponse autre que celle-ci : le diagnostic a été effectué, les pièces défectueuses ont été remplacées (ce qui signifie que la batterie de 12 volts fonctionne toujours bien).

Ma théorie est que, comme j'avais branché la voiture la nuit où elle est morte, elle essaierait continuellement de démarrer la charge en vain à cause du contacteur de charge rapide grippé, vidant ainsi la batterie de 12 volts au point où elle m'avertirait. il fallait le remplacer. Et comme c’était une nuit glaciale, la tension est tombée si bas que la voiture a fini par s’arrêter. Des idées? Et plus important encore, puis-je compter sur la voiture pour m'avertir de la batterie au plomb de 12 volts en temps voulu, ou doit-elle être remplacée de manière préventive tous les, disons, 5 ans ?

Rappelons que les Model 3 fabriquées à Giga Shanghai avant octobre 2021 environ, et dans l'usine de Fremont avant décembre 2021 environ, sont équipées d'une batterie au plomb de 12 volts (la tension nominale est en réalité plus proche de 14 volts). Depuis, ils sont équipés d’une petite batterie lithium-ion (avec une tension nominale plus proche de 16 volts), censée durer beaucoup plus longtemps. Cela vaut aussi pour le modèle Y, je suppose.

Mais pourquoi un contacteur se gripperait-il en premier lieu ? Eh bien, je ne suis pas un expert, mais plusieurs raisons me viennent à l'esprit : L'usure générale, de sorte que les surfaces des matériaux des contacteurs ne peuvent pas se toucher. L'humidité fait que les pièces mobiles s'érodent et restent coincées. De petites étincelles finissent par souder les surfaces des contacteurs ensemble. Défaillance des bobines basse tension. Je veux dire, j'ai vu de nombreux contacteurs 12 volts sur mes vieilles voitures et motos tomber en panne au fil des ans, ce n'est donc pas un problème complètement nouveau. C'est juste vraiment ennuyeux quand ça arrive.

Étant donné que de nombreuses Tesla d’occasion parcourent un kilométrage énorme dans le monde, j’ai simplement pensé que cette incidence particulière pourrait intéresser – en fait, tout propriétaire de véhicule électrique. Cela montre également que les messages d’erreur sont souvent le résultat d’un échec complètement différent. Donc, oui, les véhicules électriques tombent également en panne, mais je continue de croire que les véhicules ICEV sont plus fragiles en raison de nombreux autres points de défaillance potentiels.

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• La source: https://cleantechnica.com/2024/03/23/my-tesla-model-3-taken-out-by-a-seized-fast-charge-contactor/