Soichiro Honda aspirait depuis longtemps à devenir l'un des plus grands constructeurs automobiles au monde. Avec son partenaire, Takeo Fujisawa, il avait a fondé la Honda Motor Co. en 1948, devenant le premier fabricant de motos du Japon en une décennie.

Il s'est diversifié avec succès aux États-Unis et a créé American Honda Motor Co. en 1959. En 1965, Honda était le plus grand fabricant de motos au monde, avec des ventes de 77 millions de dollars.

Maintenant, il était sur le point de lancer la N360, une mini voiture à quatre places. 

Debout dans l'usine de Sayama, il regarde le prototype du modèle d'argile terminé. Insatisfait de la forme du montant arrière de la voiture, il prend un avion et corrige le défaut de conception. Le matin, le chef de production n'est pas ravi du changement de design ; les matrices étaient déjà terminées. Mais Soichiro voulait le changement, et donc 8 millions de yens ont été dépensés pour fabriquer de nouvelles matrices. 

En fin de compte, la version de production du N360 "kei-class", sa taille et sa puissance ont dicté la loi japonaise pour contourner les lois fiscales du pays. Il a été mis en vente en octobre 1966, doté d'un moteur 354 cylindres refroidi par air de 2 cm31 avec 71 chevaux, une vitesse de pointe de 313,000 mph et un prix de XNUMX XNUMX ¥. Succès commercial, il lui a valu le surnom "Enu'koro" ou "Little Puppy N." Cela conduirait à la voiture qui réaliserait les rêves les plus fous de Soichiro : la Honda Civic, mais pas avant que son rêve de production automobile ne s'effondre presque.

Le chemin vers la production automobile

Soichiro a commencé à expérimenter le transport à quatre roues en 1955 avec le XA710, une mini "voiture populaire", suivi du XA190, une voiture de sport à deux places, du XA120, un mini camion, et finalement du S360, qu'il conduisit. le circuit de Suzuka lors d'une réunion de concessionnaires Honda en 1962.

Cela conduira en 500 à la S1963 à transmission par chaîne, un roadster biplace, suivi des S600 et S800, roadsters aux performances et aux aménagements intérieurs toujours plus performants. 

Mais la N360, la première quatre places de la société, a été rejointe essentiellement par la même voiture avec un plus gros moteur à deux cylindres refroidi par air de 45 chevaux, la N600, en 1967. Elle était destinée à l'exportation vers l'Europe, du moins au début. , en tant que concurrent de la Mini de British Motor Corporation.

Entre-temps, Honda développait également ce qu'elle considérait comme sa première voiture internationale, la Honda H1300, propulsée par un moteur refroidi par air de 100 chevaux et de 1.3 litre qui serait lancé en 1969. Soichiro était un grand fan de refroidissement par air. moteurs. "Étant donné que les moteurs refroidis par eau utilisent finalement de l'air pour refroidir l'eau, nous pouvons mettre en œuvre le refroidissement par air dès le début", a déclaré Soichiro. "Cela éliminera le problème des fuites d'eau, et cela facilitera l'entretien."

A sa sortie, l'avenir semblait radieux. Le Japon était devenu le deuxième producteur automobile mondial derrière les États-Unis. La croissance budgétaire annuelle du pays est supérieure à 10 %. Le pays connaît une expansion exponentielle et accueillera les Jeux olympiques de 1972. Tout semble rose alors que l'entreprise commence à exporter la N600 aux États-Unis, la première voiture qu'elle y ait jamais vendue. 

Mais Soichiro ne savait pas que la croissance de son entreprise était sur le point de s'arrêter.

Une route cahoteuse

Il s'avère que le H1300 est un flop. Honda avait accordé trop d'attention au moteur de la voiture et pas assez de temps au reste de la voiture. Le moulin était trop lourd, ce qui a ajouté du poids à la voiture, entraînant une mauvaise usure des pneus. Les contrôles de la pollution ont fait des ravages sur son comportement. Et les consommateurs trouvaient la voiture trop chère. 

Cela a conduit à de mauvaises ventes à la suite d'allégations de défauts sur sa voiture la plus populaire, la N360. En conséquence, Honda est en difficulté et une réunion est convoquée sur ce qu'il faut faire.

Nous sommes maintenant en 1970 et Masami Suzuki, directeur général du centre de R&D Wako de Honda, dit aux membres de se rendre à l'usine de Suzuka de la société où le 1300 est en cours de construction. Le designer Honda Shinya Iwakura fait partie de ceux qui arrivent. "Il n'y avait que quelques H1300 éparpillés le long de la ligne", se souvient-il. "Nous avons été stupéfaits par une si dure réalité."

A leur retour, les membres de l'équipe R&D savent ce qui les attend. La pression est là. Si la prochaine voiture tombe en panne, Honda devra mettre fin à toute idée de devenir un constructeur automobile à part entière. Suzuki a donné des instructions à son équipe sur la prochaine ligne de conduite.

"Donnez-moi un rapport," ordonna-t-il, "détaillant le type de voiture que nous devrions développer pour le marché japonais et d'autres marchés à travers le monde."

Une période d'humilité pour Honda

Le chef de la R&D, Hiroshi Kizawa, qui devait guider le développement de la nouvelle voiture, savait où se situait leur problème. 

"Nous avions fabriqué une voiture que le vieil homme voulait construire", a-t-il déclaré, faisant référence à Soichiro. "Nous étions tous fatigués du fait que nous avions fait une voiture qui était très bonne dans certains domaines mais médiocre dans d'autres. Nous voulions créer une voiture plus ordinaire qui pourrait offrir une bonne qualité dans tous les aspects.

Kizawa s'attendait à ce que Sichiro interfère avec le développement de la voiture. Il a donc décidé de séparer la recherche du développement, en formant deux équipes pour construire la prochaine voiture. Il dirigerait la première équipe, composée d'ingénieurs vétérans à la fin de la trentaine, l'autre est composée de jeunes ingénieurs à la fin de la vingtaine et au début de la trentaine dans le but d'alimenter la compétition.

Mais à l'insu de Kizawa, Soichiro avait rencontré Fujisawa pour parler de la direction de la prochaine voiture de Honda. Soichiro voulait continuer à développer des moteurs refroidis par air, Fujisawa non. Et donc il pose à Soichiro une simple question. 

"M. Honda », a-t-il demandé, « voulez-vous rester avec Honda en tant que président de l'entreprise, ou voulez-vous rester en tant qu'ingénieur ? 

Après une période de silence, M. Honda a répondu : « Je resterai président. 

La voiture suivante était refroidie à l'eau.

Quelle direction prendre

Lorsque les équipes de Kizawa se réunissent pour présenter leurs idées, elles constatent qu'elles sont quasiment identiques.

La nouvelle voiture devait être "utilitaire et minimaliste, offrant un mélange optimal de taille, de performance et d'économie". Il serait conçu en utilisant le concept « d'homme maximum avec un grand espace intérieur » qui offrirait suffisamment de fonctionnalités qui ne sacrifieraient pas le confort des créatures au nom de l'efficacité.

Il utiliserait une conception à deux boîtes utilisant un moteur avant de 1200 cm600 refroidi par eau et une traction avant. Le poids cible de la voiture devait être de 1,323 kilogrammes, soit 680 1,499 livres. En fin de compte, la voiture pesait XNUMX kilogrammes, ou XNUMX XNUMX livres. 

L'équipe prévoyait également d'utiliser une suspension à jambes de force indépendantes aux quatre roues, ce qui non seulement aiderait la maniabilité, la stabilité, l'équilibre avant/arrière et la réduction de poids, mais augmenterait également l'espace intérieur. Mais Soichiro a préféré les essieux arrière à poutre solide, en raison de sa structure simple qui permettait la productivité.

En fin de compte, Mamoru Sakata, qui était en charge de la conception de la suspension, a été invité à la salle de conférence pour défendre sa conception auprès d'un fondateur mécontent de l'entreprise et de Kiyoshi Kawashima, le directeur général principal de Honda Motor Co. et l'ancien chef de l'américain Honda.

"Je ne vois aucun mérite dans la suspension indépendante", a déclaré Soichiro à bout portant.

Sakata a demandé à Kawashima ses pensées. 

"Au moins, M. Sakata est passionné par cette idée", a-t-il déclaré. "Peut-être devrions-nous le laisser poursuivre."

Le soutien de Kawashima a dû surprendre Soichiro. Il concède. 

"D'accord, alors fais-le," dit-il.

Une nouvelle ride

Au fur et à mesure que la nouvelle voiture se développe, les plans prévoient une longueur totale de 134 pouces et une largeur de 57 pouces. Mais entre-temps, le gouvernement japonais avait lancé son programme de voitures populaires qui dictait que l'espace des passagers soit limité à 5 mètres carrés, ou 54 pieds carrés.

Et étant donné que les concessionnaires Honda vendaient des motos, l'espace d'exposition était limité. Les concepteurs ont également dû élargir la voiture à 59.3 pouces pour accueillir le moteur monté transversalement. En conséquence, la longueur a été réduite de 3.9 pouces, donnant à la nouvelle voiture un aspect plus trapu. 

À l'approche de la production, la voiture s'appelle la Civic, ce qui signifie "une voiture créée pour les citoyens et les villes".

Et cette semaine en 1972, après deux ans de développement, Honda présente la première Honda Civic lors d'une cérémonie élaborée au Japon. En un mois, la société produit 12,000 1972 unités, et elle remportera le prix de la voiture japonaise de l'année en 1973, 1974 et 12.3. Elle n'a cessé de gagner des distinctions depuis, ou des clients, vendant plus de 1973 millions d'unités. depuis son introduction aux États-Unis en mars XNUMX.

C'est un succès que Soichiro n'oublierait jamais.

"Quand j'étais enfant, je courais après une Ford Model T et je levais le nez vers l'huile qui giclait sur le sol", a déclaré Soichiro Honda lors de sa nomination au Temple de la renommée de l'automobile américain en octobre 1989. "J'ai pris un bouffée et a été ravi par l'odeur. Cette expérience m'a conduit à fabriquer des automobiles aujourd'hui.

• Contenu propulsé par le référencement et distribution de relations publiques. Soyez amplifié aujourd'hui.
• PlatoData.Network Ai générative verticale. Autonomisez-vous. Accéder ici.
• PlatoAiStream. Intelligence Web3. Connaissance Amplifiée. Accéder ici.
• PlatonESG. Automobile / VE, Carbone, Technologie propre, Énergie, Environnement, Solaire, La gestion des déchets. Accéder ici.
• Décalages de bloc. Modernisation de la propriété des compensations environnementales. Accéder ici.
• La source: https://www.thedetroitbureau.com/2023/07/the-rearview-mirror-hondas-do-or-die-moment/