Il semble peu probable que la société réputée pour son Rambler American médiocre lance quelque chose d'aussi sexy que l'AMC Javelin. Mais à la suite du succès phénoménal des Ford Mustang, il est tout à fait naturel que tous les constructeurs automobiles américains cherchent à s'approprier une partie du succès des pony car de la Blue Oval. 

Ainsi, cette semaine de 1968, aussi improbable que cela puisse paraître, AMC présente le Javelin alors que l'entreprise tente de contrecarrer son image de voiture économique. 

Fabriquer une image

Bien sûr, AMC avait depuis longtemps semé son image de fournisseur de berlines économiquement raisonnables, une image qu'elle a d'abord favorisée sous le nom de Nash Motors lorsqu'elle a présenté la compacte Nash Rambler de 1950.

La voiture était le résultat de l'insistance du président de Nash, George Mason, à combler des niches que les trois grands de Détroit avaient négligées. Il a également organisé une fusion avec Hudson Motor Car Co. en 1954 pour former American Motors. Mais Mason est décédé subitement en octobre de la même année. Alors que son rêve de combiner Nash avec Hudson était réalisé, son ambition ultérieure de faire appel à Studebaker et Packard pour former une nouvelle société avec les mêmes économies d'échelle que les Trois Grands est morte avec lui.

Le successeur de Mason, George Romney, le père du sénateur Mitt Romney, est devenu président d'AMC et s'est tourné vers le Rambler pour sauver l'entreprise. Et même si le Rambler grandissait en 1957, il ramena le Rambler compact de la génération précédente sous le nom de Rambler American trois ans après son arrêt. Mais la vision de Romney s'est avérée prémonitoire, alors que les ventes de Rambler ont explosé à la fin des années 1950. En 1960, AMC a vendu près de 450,000 XNUMX Ramblers, ce qui est suffisant pour se classer au troisième rang des ventes derrière Chevrolet et Ford.

Mais lorsque Romney a quitté AMC en 1962 pour se lancer en politique, ses successeurs ont cherché à diversifier la composition dans un effort finalement voué à l'échec pour rivaliser avec les Trois Grands. Mais cela a conduit à la naissance du Javelin, la vision du chef du design d'AMC, Richard Teague. 

Le design prend les devants

Teague a débuté sa carrière chez General Motors avant d'être attiré chez Packard en 1953. Lorsque le constructeur automobile a fait faillite, Teague est allé chez Chrysler en 1957, rejoignant AMC deux ans plus tard. Il succédera au chef du style Ed Anderson en 1964.

Mais à ce moment-là, le succès retentissant de la Ford Mustang a incité les constructeurs automobiles de Détroit à trouver une réponse. Sans surprise, ils ont suivi le manuel de jeu de Ford. Là encore, Ford avait créé la classe. Ainsi, tout comme la Mustang était basée sur la modeste et terne compacte Ford Falcon, la Javelin était basée sur la modeste compacte américaine Rambler.

Montant sur une plate-forme monocoque de 109 pouces, l'AMC Javelin partageait sa suspension avec son frère démodé, arborant des ressorts hélicoïdaux et des triangles à l'avant et des ressorts à lames semi-elliptiques à l'arrière. 

Mais son apparence était tout sauf terne, puisqu'elle était dérivée de deux concept-cars AMC Project IV de 1966 : l'AMX à deux places et l'AMX II à quatre places. Mais contrairement à la Mustang, qui se déclinait en trois styles de carrosserie, la Javelin en était livrée avec un seul, un coupé fastback 2+2, qui serait vendu aux côtés d'une variante à deux places, l'AMX. 

Comme on peut s'y attendre, l'intérieur était équipé de sièges baquets en vinyle et de moquette, mais la commande du pack SST a amélioré l'intérieur, car le SST était le niveau de finition le plus élevé. 

Le pouvoir pour le peuple 

Le moteur standard était un moteur 3.8 cylindres en ligne de 6 litres couplé à une transmission manuelle à 3 vitesses ou automatique à 3 vitesses. Mais cela pourrait être amélioré vers un V4.8 de 8 litres avec des carburateurs à deux ou quatre corps, un V280 de 5.6 litres développant 8 chevaux ou un V315 de 6.4 litres développant 8 chevaux, le dernier moulin étant un ajout en milieu d’année. Mais il n'était proposé qu'avec les transmissions à 3 vitesses, tandis que le 5.6 litres pouvait être équipé d'une transmission à 4 vitesses en option. Lorsqu'elle était associée au groupe Go en option, qui ajoutait des freins à disque avant, une suspension robuste, un double échappement, des pneus Redline, des roues magnétiques et des bandes de carrosserie, la voiture à moteur plus petit était plus rapide.

Mais le Javelin s'est avéré un succès, puisqu'AMC a vendu plus de 55,000 1968 unités en 45,000, dépassant ainsi les 235,000 300,000 Plymouth Barracuda vendus cette année-là. Mais ce chiffre a été largement dépassé par les XNUMX XNUMX Camaro de Chevrolet et les XNUMX XNUMX Mustang de Ford. 

Le Javelin a connu peu de changements pour 1969 ; 1970 a marqué l'introduction de l'édition Signature Mark Donohue et de l'édition Trans Am. Tous les Javelins ont reçu un lifting avec une prise d'air dynamique et les performances étaient meilleures que jamais. Mais les ventes étaient en baisse, tombant à 28,000 XNUMX unités.

Fortunes en déclin

L'année suivante apporte une refonte, quoique controversée, avec des passages de roues exagérés qui ne plaisent pas à tout le monde. L'AMX biplace a été abandonné, mais le nom est resté comme un ensemble de finitions. 

Et comme pour les autres muscle cars, la puissance diminuait avec l’apparition des normes gouvernementales en matière d’émissions. Malgré les titres Trans Am remportés par Javelin en 1971 et 1972, les ventes ont chuté avec la puissance produite. En 1975, ce serait disparu. En tant que plus petit constructeur automobile de Détroit, les ressources limitées d'AMC étaient nécessaires pour libérer la capacité de fabrication d'une voiture plus attrayante. 

C'est ainsi que la production du Javelin a pris fin pour laisser la place au nouveau modèle de la société, celui qui, selon la société, connaîtrait un plus grand succès : l'AMC Pacer.

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• La source: https://www.thedetroitbureau.com/2023/08/the-rearview-mirror-amc-adds-some-muscle/