BASE AÉRIENNE DE BARKSDALE, Louisiane — Alors qu'il tournait au ralenti sur la piste de vol ici, un B-52H Stratofortress connu sous le nom de Red Gremlin II ressemblait à peu près à celui des années 1960.

Mais La flotte de bombardiers B-52 de l'US Air Force montre son âge, et le Red Gremlin II ne fait pas exception.

Par une matinée claire et fraîche de janvier, son équipage de cinq personnes du 11e Escadron de bombardement a effectué des vérifications avant vol pour une mission de formation, comptabilisant ce qui était cassé et la gravité des problèmes.

L'affichage numérique du pilote instructeur, le lieutenant-colonel Michael DeVita – un système relativement récent connu sous le nom de Combat Network Communications Technology, ou CONECT – ne fonctionnait pas. L'altimètre radar était en panne. Et l’affichage du module de ciblage, nécessaire pour un élément clé du bombardement simulé prévu, était en panne. À un moment donné, DeVita, le commandant de l'escadron, s'est penché et a donné trois coups solides à un cadran têtu pour le décoller.

Au cours des six dernières décennies, le Red Gremlin II et les 75 autres B-52 encore utilisés ont constitué l'épine dorsale de la flotte de bombardiers de l'Air Force.

Ils ont mené des missions d'alerte nucléaire 24 heures sur 24 aux confins de l'espace aérien soviétique ainsi que les campagnes de bombardements massifs pendant la guerre du Vietnam. Ils ont contribué à mener des frappes contre l’Irak qui ont ouvert la voie à l’assaut terrestre rapide de l’opération Desert Storm. Et ces dernières années, ces avions mené des frappes guidées avec précision contre les talibans et le groupe État islamique.

La Stratofortress doit désormais durer encore 36 ans.

L'Air Force se prépare à déployer son tout nouveau bombardier furtif, le B-21 Raider, et à retirer les vieillissants B-1 Lancer et B-2 Spirit. Dans les années 2030, le service prévoit de disposer d'une flotte de deux bombardiers – au moins 100 B-21 et la flotte actuelle de 76 B-52, modernisé de haut en bas avec une série de mises à niveau.

L'intelligence relationnelle c'est refonte la plus radicale de la flotte de bombardiers américains en plus d'une génération.

Cette révision de 48.6 milliards de dollars vise à maintenir le B-52J (éventuellement redoublé) opérationnel jusqu'en 2060 environ, ce qui signifie que l'Air Force pourrait piloter des bombardiers presque centenaires. Lorsque le dernier B-52 a été livré en 1962, il devait durer 20 ans, a déclaré l'inspecteur général du ministère de la Défense dans un rapport de novembre 2023.

Le service se prépare à la refonte, repensant la maintenance quotidienne et réévaluant sa stratégie quant à la façon dont une flotte composée de deux types de bombardiers opérerait contre un ennemi avancé.

"Le B-21 avec le B-52J [sera] une force intégrée très puissante", a déclaré le major général Jason Armagost, commandant de la 8e Force aérienne, dans une interview en janvier ici, arborant un écusson B-21 sur son manche uniforme. La flotte combinée serait capable de mener un large éventail d'opérations et de frapper un large éventail de cibles ennemies, éventuellement armé des dernières armes hypersoniques.

La pièce maîtresse de la modernisation du B-52J sera le remplacement du bombardier d'origine. Moteurs Pratt & Whitney TF60 des années 33 avec de nouveaux moteurs F130 fabriqués par Rolls-Royce ; cet effort de 2.6 milliards de dollars est connu sous le nom de Programme de remplacement des moteurs commerciaux. L'Air Force s'attend à ce que le premier B-52J d'essai commence les essais au sol et en vol fin 2028, et que davantage de B-52 reçoivent de nouveaux moteurs tout au long des années 2030.

Mais ce n'est pas tout : le B-52J recevra également un nouveau radar moderne, une avionique améliorée, l'arme Long Range Standoff pour effectuer des frappes nucléaires à distance, des améliorations de communication, de nouveaux affichages numériques remplaçant des dizaines d'anciens cadrans analogiques, de nouvelles roues et freins et autres améliorations.

L’Armée de l’Air compte sur toutes ces avancées pour fonctionner. S'ils ne le font pas, le service pourrait se retrouver avec peut-être jusqu'à 40 % de sa flotte de bombardiers prévue incapable de répondre aux exigences du temps de guerre.

L'Armée de l'Air doit faire en sorte que la modernisation du B-52 réussisse, a déclaré Heather Penney, pilote de F-16 à la retraite et chercheuse senior au Mitchell Institute for Aerospace Studies. « Les frappes à longue portée ne sont absolument pas négociables. Ce sont les bombardiers.

L'historien de l'Air Force, Brian Laslie, a déclaré que le fait que le B-52 soit toujours dans les airs et qu'il puisse continuer à voler jusqu'à son centenaire est remarquable.

"S'il y avait un avion qui volait aujourd'hui et qui avait 100 ans, nous devons remonter à 1924", a déclaré Laslie. «Nous parlons des [Boeing P-26] Peashooters, des [Curtiss] JN-3 et JN-4 Jennys [une série de biplans datant de la Première Guerre mondiale]. Nous parlons d'avions en toile, en fil de fer et en bois. Il y a cent ans, nous n'avions même pas de cockpits fermés [ou] de train d'atterrissage rétractable. »

Des experts comme Penney affirment que les États-Unis ont sous-investi dans leur flotte de bombardiers depuis les années 1990, notamment en tronquant leur achat de B-2 de plus de 100 avions, en laissant la flotte de B-1 se dégrader et en attendant trop longtemps pour commencer à travailler sur le B-21. . En conséquence, a-t-elle déclaré, l’Air Force demande au B-52 d’assumer un fardeau qu’aucun bombardier n’a jamais eu auparavant.

"Nous demandons aux B-52 gériatriques d'être cette colonne vertébrale en attendant que le B-21 puisse monter à bord", a déclaré Penney.

À la recherche de « showstoppers »

Avant qu'un B-52 ne décolle, a déclaré DeVita, il est courant que son équipage découvre qu'au moins un objet est cassé pendant le processus de vérification avant vol. Habituellement, les responsables de la maintenance peuvent résoudre le problème sur la piste de vol et l'équipage décolle avec un avion pleinement opérationnel. Mais parfois, a-t-il ajouté, un système défectueux ne peut pas être réparé à temps, et l'équipage doit décider si sa perte serait suffisamment grave pour annuler la mission.

Sur les 744 Stratoforteresses construites par l’Air Force entre 1954 et 1962, il en reste 10 % – et les années ont eu des conséquences néfastes. Le taux de capacité de mission de l'avion a régulièrement diminué au cours de la dernière décennie, passant d'un sommet moderne de 78 % en 2012 à 59 % en 2022 – l'année la plus récente pour laquelle des statistiques sont disponibles.

L'envergure de 185 pieds du bombardier signifie qu'il doit souvent rester à l'extérieur, exposé aux éléments, notamment aux hivers glacials de la base aérienne de Minot dans le Dakota du Nord, à la chaleur et au sable brûlants du Moyen-Orient et à l'air salin corrosif de l'océan Pacifique. Les éléments clés sont devenus de plus en plus indisponibles, à mesure que les entreprises qui les fabriquaient se sont tournées vers d'autres activités ou ont tout simplement fermé leurs portes.

Le B-52 est peut-être vieux, mais c'est un avion robuste, a déclaré le capitaine Jonathan Newark, officier des systèmes d'armes de l'instructeur pour le vol d'entraînement. Et même si certains de ses systèmes peuvent sembler « désuets », a-t-il déclaré, ils font le travail. Il désigna un panneau doté de touches noires et épaisses qu'il utilise pour saisir des données de ciblage.

« Vous regardez ce clavier, il ressemble à quelque chose sorti de la guerre froide. Dr Folamour, n'est-ce pas ? » a déclaré Newark, faisant référence au film de 1964 sur la guerre nucléaire qui met en évidence le B-52. "Mais nous pourrions accomplir chaque mission définie en utilisant ce clavier… jusqu'à nos armes les plus avancées."

De retour sur la piste, le Red Gremlin II est resté au ralenti plus d'une demi-heure de plus que prévu, les moteurs émettant un gémissement faible et constant, tandis que les responsables de la maintenance essayaient de faire fonctionner l'écran du module de ciblage. Mais une réparation aurait pris trop de temps, alors l'équipage a décidé de reprendre le vol.

"Nous équilibrons la formation que nous pouvons suivre", a déclaré Newark. «Je n'ai aucun obstacle [sur ce vol]. Les étudiants qui sont ici peuvent toujours bénéficier de toute la formation dont ils ont besoin. [La pratique du module de ciblage serait] agréable à avoir, pas nécessairement quelque chose dont nous avions besoin aujourd'hui. Il y a beaucoup de choses comme ça : l'altimètre radar ne fonctionne pas.

« Nous sommes en mesure de prendre la décision pour les équipages de voler sans ce système », a-t-il ajouté. "Nous faisons souvent cela avec des avions un peu plus vieux."

Des problèmes avec les moteurs, le système hydraulique ou les surfaces de vol seraient un facteur décisif dans n'importe quelle situation, a déclaré Newark. Mais au combat, un équipage de B-52 sera plus disposé à voler avec des problèmes mineurs sur son avion car la mission doit être accomplie.

Ainsi, l'équipage du bombardier, indicatif d'appel Scout 93, attaché à ses parachutes, s'est attaché à son siège et a rugi dans le ciel pour rencontrer un ravitailleur aérien KC-135 Stratotanker près de Fayetteville, Arkansas.

Mises à niveau de haut en bas

La portée de ce projet de modernisation est sans précédent dans l'histoire du B-52, a déclaré le colonel David Miller, directeur de la logistique et de l'ingénierie à l'Air Force Global Strike Command.

Et Armagost a noté que le service s'attend à ce que les améliorations du moteur du B-52 offrent une efficacité et une autonomie améliorées. Mais les nouveaux moteurs Rolls-Royce devraient également être plus silencieux et plus fiables que les moteurs actuels, et ils n'auraient pas à dépendre d'une chaîne d'approvisionnement obsolète pour les pièces de rechange.

« Si nous participons à une mission [de bombardiers] en Indonésie, nous aurons probablement des pièces disponibles pour ces [nouveaux] moteurs qui sont assez proches, plutôt que d'avoir à programmer un C-17 [avion cargo] pour piloter un avion-cargo. moteur en provenance des États-Unis, a déclaré Armagost.

Le B-52J recevra un radar actif moderne à balayage électronique pour améliorer ses capacités de navigation, d'autodéfense et de ciblage. Le radar à balayage mécanique actuel du B-52, obsolète, est en fin de vie et est de plus en plus difficile à entretenir, a déclaré Armagost.

Mais refaire le B-52 n’est qu’une étape du processus. L’Air Force tente également de déterminer la meilleure façon de l’utiliser dans une guerre contre des forces avancées qui pourraient priver les États-Unis et leurs alliés de l’espace aérien.

Un tel conflit représenterait un changement radical par rapport aux espaces aériens relativement ouverts dans lesquels les B-52 ont opéré au cours des deux dernières décennies. Et la modernisation en cours est vitale pour que le B-52 reste capable d'engager l'ennemi, a déclaré Armagost. Cela signifiera trouver la meilleure façon pour le B-52J de fonctionner aux côtés du B-21 actuellement en développement.

Le B-21 Raider, avec ses capacités furtives de nouvelle génération, a été conçu pour mener des missions de frappe pénétrantes contre un adversaire doté de défenses aériennes avancées, comme la Chine, tandis que le B-52J – à peu près aussi furtif que possible – transporterait des frappes à distance, en lançant des missiles sur des cibles ennemies depuis l'extérieur de l'espace aérien contesté.

Mais Armagost ne s'attend pas à une approche « cloisonnée » quant à la manière dont le service utilisera sa flotte composée de deux types de bombardiers, l'un ou l'autre étant désigné individuellement pour mener à bien certains types de missions. Ce qui est plus probable, dit-il, c'est que les B-52J et B-21 travaillent de concert, avec d'autres forces ou partenaires américains, dans des opérations multidomaines intégrées qui pourraient inclure une collaboration avec des ressources cybernétiques et maritimes.

"Leurs capacités sont intrinsèquement différentes", a expliqué Armagost. "Mais une force de frappe pénétrante, [y compris le B-21], pourrait ouvrir des opportunités pour une force de frappe à distance, [comme le B-52], qui aurait alors des opportunités de réacquisition de l'espace aérien refusé ou contesté."

Il envisage que le B-52J mène le type d’opérations intégrées qui ont ouvert la voie à Desert Storm ou aux premières salves de l’opération Iraqi Freedom.

Pendant la guerre du Golfe, par exemple, les B-52 ont effectué 1,741 27,000 missions et largué XNUMX XNUMX tonnes de munitions, dont des missiles de croisière conventionnels à lancement aérien et des bombes conventionnelles. Ils ont ciblé des aérodromes, des avions, des sites de commandement et de contrôle, des installations électriques et des positions de la Garde républicaine, tout en permettant aux forces terrestres alliées de balayer et de gagner rapidement la guerre.

Et au cours d'une seule mission nocturne au cours de la phase d'ouverture de la guerre en Irak, les B-52 ont lancé 100 missiles de croisière sur des cibles avant d'effectuer au moins 100 missions supplémentaires au cours des premières semaines du conflit.

Une telle campagne permettrait « une guerre terrestre de 100 heures grâce à ce qui a été mené à travers une opération aérienne », a déclaré Armagost. "L'environnement commun qui en résulte devient alors complètement différent de ce qu'il était avant."

L'armée de l'air élabore des concepts d'opérations « robustes » sur la manière dont le B-21 mènera ses missions, a-t-il ajouté, notamment aux côtés du B-52, ce qui aide également le commandement de frappe mondial de l'armée de l'air à identifier les futures lacunes potentielles en matière de capacités et comment abordez-les.

Les armes qui équipent le B-52J couvriront probablement toute la gamme, a déclaré Armagost – depuis les bombes gravitationnelles qui fournissent « masse abordable » aux missiles de croisière pour mener des frappes au-delà de la portée des défenses aériennes ennemies, aux munitions à guidage de précision et aux armes hautement spécialisées et « exquises » comme les hypersoniques.

"S'il peut voler ou être largué d'un avion, le B-52 l'a probablement fait", a-t-il déclaré.

L'Air Force a utilisé des B-52 pour tester des prototypes d'armes hypersoniques ces dernières années, et Armagost les considère « absolument » comme un élément régulier du futur arsenal de la Stratofortress.

Bien que les armes hypersoniques aient le potentiel de fournir d’énormes capacités – notamment voler plus vite que Mach 5 et manœuvrer de manière à éviter les contre-mesures – leur prix est si élevé que le B-52J aurait également besoin de bombes moins chères et plus traditionnelles, a-t-il déclaré. ajoutée.

"Tout est un choix, en particulier lorsqu'il s'agit de l'aviation", a déclaré Armagost. « S'il vole vite ou est maniable, tout est un compromis. C’est pourquoi les armes à gravité existeront probablement toujours. »

Une technologie cassée « rend le combat beaucoup plus difficile »

Après un vol de près de six heures comprenant un vol aux côtés d'un autre B-52, un ravitaillement en vol avec un KC-135 Stratotanker depuis la base aérienne Scott de l'Illinois et un entraînement de bombardement simulé, l'équipage du Red Gremlin II est retourné à Barksdale. Son élève-pilote, le 1er lieutenant Clay Hultgren, a pratiqué des atterrissages posés-décollés encore et encore, puis a arrêté le bombardier en toute sécurité.

Au cours du débriefing après le vol, les instructeurs ont fait le point sur le déroulement du vol et ont évalué les conséquences néfastes de l'équipement cassé sur leurs leçons. L'altimètre radar a commencé à fonctionner après le décollage du bombardier, mais même s'il restait cassé, cela n'aurait pas été grave.

L'équipage a réussi à mener à bien la plupart des simulations de bombardement prévues, à l'exception d'une mission visant à rechercher et à cibler des équipements mobiles.

"Nous n'avons pas pu le faire parce que nous n'avions pas de module de ciblage", a déclaré DeVita. "Donc [nous avons un] alibi pour ça."

Et la perte de l'écran CONECT du bombardier – un système déployé au milieu des années 2010 qui fournit des cartes couleur détaillées et mobiles et facilite le ciblage numérique – était un « facteur limitant » majeur, a ajouté DeVita. L’équipage du Red Gremlin II a dû utiliser l’ancien système de navigation sur lequel DeVita avait appris à voler il y a des années.

La perte de l'écran CONECT signifiait également que les responsables des systèmes d'armes et les stations de guerre électronique ne disposaient pas des cartes qui auraient facilité leur travail, a déclaré DeVita.

«C'est un problème», a-t-il expliqué. «Cela rend le combat beaucoup plus difficile d'être précis et de faire beaucoup de choses pour lesquelles nous sommes sortis aujourd'hui. C’était donc malheureux.

Même si la modernisation massive du B-52 est vitale, Penney craint ce que l'Air Force pourrait découvrir en examinant de plus près son capot. Six décennies de vol l'ont peut-être laissé avec une fatigue du métal, de la corrosion, des fractures de contrainte et d'autres problèmes structurels cachés, a déclaré le pilote à la retraite du F-16.

Elle a comparé les dangers potentiels auxquels est confronté le B-52 aux mauvaises surprises que le service a trouvées lors de la remotorisation des énormes avions de transport C-5 Galaxy dans les années 2010.

"Ils ont fini par devoir réduire de moitié le nombre prévu de mises à niveau du [C-5], car lorsqu'ils ont ouvert l'avion, ils ont découvert beaucoup de choses auxquelles ils ne s'attendaient pas", a-t-elle déclaré. «Ils ont fini par devoir effectuer beaucoup de travaux non planifiés [de prolongation de la durée de vie], essentiellement, et cela a fini par ronger l'argent disponible dont ils disposaient pour le programme.»

L'Air Force Global Strike Command a déclaré dans une réponse à l'enquête de Defence News que le service avait évalué les B-52 avant de décider de les moderniser et avait constaté que leurs structures sous-jacentes étaient suffisamment solides pour durer pendant toute la durée de vie prolongée de l'avion.

Penney a déclaré qu'elle s'inquiétait également des risques liés à la concurrence, alors que l'Air Force tente plusieurs améliorations majeures sur un avion en succession courte, voire simultanément. Chacune de ces améliorations – remotorisation, installation d’un nouveau radar, mise à jour de l’avionique, etc. – constituerait en soi un effort majeur, a-t-elle ajouté.

"Il s'agit de programmes attendus depuis longtemps et absolument nécessaires si le B-52 doit être capable d'exécuter ce dont nous avons besoin dans l'environnement stratégique d'aujourd'hui et de demain", a-t-elle déclaré.

Si la modernisation des B-52 s'avère beaucoup plus compliquée que prévu, et donc retardée, a expliqué Penney, l'Air Force pourrait être contrainte de prolonger la durée de vie de certains B-1 ou B-2 au-delà de leur retraite anticipée prévue dans les années 2030, simplement pour garder suffisamment de bombardiers opérationnels.

Et si l’Air Force ouvrait le B-52 et trouvait des problèmes structurels suffisamment graves pour compromettre la remotorisation ?

"Nous ne pouvons même pas y aller", a déclaré Penney. «C'est vraiment un incontournable. Nous ne pouvons pas échouer.

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• La source: https://www.defensenews.com/air/2024/02/12/the-new-b-52-how-the-air-force-is-prepping-to-fly-century-old-bombers/