Au milieu d'attaques croissantes et d'une crise apparemment sans fin, la situation difficile en mer Rouge est sur le point de perturber considérablement les volumes d'échanges et de poser de formidables défis aux stratégies opérationnelles des chargeurs, au moins au premier semestre 2024.

Le canal de Suez et la mer Rouge constituent des voies de communication vitales qui traitent ensemble environ 30 % du trafic mondial de conteneurs, permettant le transport de marchandises d'une valeur de plus de 1 XNUMX milliards de dollars par an.¹

Alors que le canal de Panama est aux prises avec une crise résultant du faible niveau des eaux dû à une grave sécheresse, entraînant un déclin significatif du commerce mondial via le canal de Panama, le dilemme de la mer Rouge se présente comme un défi distinct, déclenché par les attaques des Houthis depuis octobre 2023, présentant un une gamme unique d'obstacles. Les navires ont été contraints d’opter pour la route la plus coûteuse et la plus longue autour du Cap de Bonne-Espérance, perturbant considérablement les chaînes d’approvisionnement mondiales. Ce changement a entraîné un allongement des temps de transit, une flambée des taux de fret et une augmentation des émissions de carbone.

Numéros de transit des navires à travers la mer Rouge

Selon un rapport de la CNUCED, les transits par le canal de Suez et de Panama ont diminué de près de moitié entre octobre 2021 et janvier 2024. En 2023, environ 26,000 23 navires ont traversé le canal de Suez, les porte-conteneurs constituant 43 % de ce trafic. Les porte-conteneurs représentaient également la plus grande part du tonnage, soit 42 % du total. Actuellement, les transits du canal de Suez ont chuté de 2023 % par rapport à leur pic du premier semestre XNUMX.

Les défis auxquels sont confrontés les expéditeurs

L'augmentation de la distance parcourue via le Cap de Bonne-Espérance entraînera des temps de transit allongés, perturbant les horaires de navigation et compromettant la fiabilité du service, entraînant à terme des retards.

Par exemple, un voyage de Singapour à Rotterdam couvrirait 11,755 8,288 milles marins s’il était redirigé via le cap de Bonne-Espérance, contrairement à l’itinéraire habituel passant par le canal de Suez, qui couvre XNUMX XNUMX milles.

Augmentation de la distance : de Singapour à Rotterdam via le canal de Suez par rapport au cap de Bonne-Espérance (Source des données et des images : Portcast)

Cette distance accrue a entraîné :

1. Temps de transit prolongés

• De l'Asie du Sud aux États-Unis : la sélection du Cap de Bonne-Espérance sur la route du canal de Suez ajoute environ 7 jours.
• De l'Asie vers l'Europe : Opter pour le Cap de Bonne-Espérance ajoute environ 10 jours au délai de transit.

Source des données et des images : Portcast

(Source des données et des images : Portcast)

2. Augmentation des frais d'expédition

L’augmentation des primes d’assurance ajoute à la pression financière sur les expéditeurs. Les primes de risque de guerre maritime ont augmenté, atteignant jusqu'à 1 % de la valeur du navire, avec un taux plus typique oscillant autour de 0.7 %. Ainsi, un navire transportant des marchandises évaluées à 50 millions de dollars se heurterait à 350,000 XNUMX dollars de primes supplémentaires pour la brève période où il traverse la région de la mer Rouge.

En revanche, le réacheminement via le Cap de Bonne-Espérance entraîne des coûts de carburant supplémentaires pouvant atteindre 1 million de dollars pour chaque aller-retour entre l'Extrême-Orient et l'Europe du Nord, selon les rapports de l'industrie. Ces coûts supplémentaires seront éventuellement répercutés sur les expéditeurs. Il convient de noter que les frais d'expédition pour des itinéraires spécifiques, en particulier de l'Asie vers l'Europe, ont été multipliés par cinq.

3. Augmentation des émissions de Co2

L'ajout d'environ 4000 XNUMX milles marins résultant du réacheminement via le Cap de Bonne-Espérance aura inévitablement un impact sur les notes environnementales des expéditeurs, car la distance plus longue contribue à l'augmentation des émissions de carbone. Selon les données de Portcast, les itinéraires proviennent de :

• Région Asie du Sud vers l’Europe : Faites l’expérience d’une augmentation d’environ 50 % des émissions de CO2.
• Région de l’Asie du Sud jusqu’à la côte est des États-Unis : En témoigne une augmentation d’environ 20 % des émissions de CO2.

Pourcentage d'augmentation des émissions de CO2 le long des principales routes maritimes reliant l'Asie à l'Europe et à la côte Est des États-Unis (Source des données et des images : Portcast)

Le véritable impact d’un temps de transit et de retards plus longs

Les retards s’étendent au-delà des simples horaires d’arrivée ; ils influencent divers aspects des opérations de la chaîne d’approvisionnement :

• Impact direct sur les niveaux de stocks : Les niveaux de stocks subissent des répercussions directes, nécessitant des ajustements stratégiques. La stratégie juste à temps (JIT) est désormais considérée comme trop précaire compte tenu des circonstances actuelles, ce qui incite certaines industries à maintenir des stocks plus importants qu'auparavant.
• Modifications des horaires des navires : Les horaires des navires concernés subissent des révisions et nécessitent une replanification méticuleuse pour les flux d'expédition futurs.
• Augmentation des coûts de la chaîne d’approvisionnement : Le recours accru au fret aérien accéléré augmente les coûts de la chaîne d’approvisionnement.
• Préoccupations concernant les stocks en transit : Des préoccupations émergent concernant les stocks en transit, englobant des aspects tels que l'assurance, la durée de conservation et la sécurité. Par exemple, les exportateurs de marchandises périssables peuvent être confrontés à un risque accru de détérioration causé par les retards et les réacheminements. De plus, le fonds de roulement immobilisé dans les stocks augmente également.
• Temps de déchargement prolongés : Le déchargement du stock dans un port imprévu prolonge encore davantage le voyage vers la destination prévue. Certains ports alternatifs peuvent encore manquer de l'infrastructure requise pour gérer l'augmentation du trafic, tandis que les retards de dédouanement dans les ports aggravent les revers à l'arrivée des stocks.
• Préoccupations croissantes concernant la disponibilité des conteneurs : L’approvisionnement en conteneurs vides devient une préoccupation croissante au milieu de l’évolution de la situation.

Qu’est-ce qui peut être utile aux expéditeurs dès maintenant ?

Les perturbations de la mer Rouge, provoquées par les tensions géopolitiques, sont survenues de manière inattendue. Toutefois, les expéditeurs doivent déterminer rapidement quelles expéditions sont concernées et dans quelle mesure, afin de pouvoir réagir efficacement à la situation. Ils ont besoin:

1. Mises à jour en temps réel sur l'état des expéditions et les temps de transit moyens.
2. Alertes et avertissements opportuns concernant les retards possibles, y compris les temps d'attente au port, les retards de chargement et de déchargement dans les ports de transbordement, et un accès rapide à l'heure d'arrivée estimée (ETA) fiable des navires pour aider les expéditeurs à atténuer les frais de détention et de surestaries à l'arrivée aux ports de destination.

Disposer de ces informations peut permettre aux entreprises d’entreprendre une série d’actions cruciales, notamment :

• Ajuster les plans d'inventaire et évaluer les impacts potentiels sur les niveaux de stock de sécurité.
• Identifier les expéditions prioritaires et élaborer des stratégies pour répondre rapidement aux demandes de stocks.
• Communiquer les retards aux parties prenantes opérationnelles telles que les entreprises de camionnage, les entrepôts et les douanes, facilitant ainsi les ajustements proactifs.
• Informer les usines de fabrication ou les clients des retards et offrir un aperçu des causes sous-jacentes des perturbations.

Conclusion

Alors que des événements imprévus comme ceux-ci persistent à affecter les chaînes d’approvisionnement mondiales et à remettre en question leur résilience à plusieurs reprises, la technologie est devenue une aubaine pour les acteurs maritimes dans la gestion de ces perturbations, en s’efforçant de minimiser leur impact autant que possible. Pour les expéditeurs principalement, la clé consiste à rester vigilants pour obtenir des mises à jour rapides et fiables sur l’état des expéditions. Cette prévoyance peut leur permettre d’agir de manière proactive, en atténuant les impacts potentiels avant qu’ils ne s’aggravent, garantissant ainsi le bon fonctionnement des opérations en période de turbulences !

A propos de l'auteure

Nidhi Gupta est le PDG et co-fondateur de Portcast, une solution de suivi des conteneurs et de gestion des exceptions en temps réel pour le fret maritime. Avec plus d'une décennie d'expérience en leadership et en conseil de niveau C en stratégie et opérations, Nidhi défend la numérisation et l'innovation dans la logistique de la chaîne d'approvisionnement.

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• La source: https://www.allthingssupplychain.com/the-red-sea-dilemma-for-shippers-extended-transit-rising-costs-and-increased-co2-emissions/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=the-red-sea-dilemma-for-shippers-extended-transit-rising-costs-and-increased-co2-emissions