Retards de livraison, goulots d'étranglement, stocks de sécurité plus importants, coûts logistiques croissants : à l'avenir, le changement climatique entraînera davantage de chaîne d'approvisionnement perturbations et effets négatifs sur l’économie comme jamais auparavant. C'est la prédiction des experts SCM de l'éditeur de logiciels de Bochum. Journal de configuration à l'occasion des restrictions actuelles de passage des navires dans le canal de Panama.

Même si la situation en Amérique centrale n'a pas d'impact notable sur l'économie allemande, les experts conseillent aux politiques et aux entreprises de prendre des précautions pour l'avenir, par exemple pour le transport de matières premières et de marchandises sur les voies navigables en cas d'étiage.

Actuellement, des dizaines de cargos sont bloqués des deux côtés du canal de Panama en raison du manque d'eau pour les processus d'éclusage des navires en attente, provoqué par une longue sécheresse en Amérique centrale. L'autorité responsable a donc limité les transits quotidiens à 32 navires de fin juillet à début septembre.

Normalement, 36 navires sont autorisés à emprunter la voie navigable chaque jour. Le tirant d'eau du navire est limité à 13.41 m. En conséquence, des embouteillages se forment et les médias font état de délais d'attente pouvant atteindre trois semaines.

Selon les experts, chaque passage d'un navire dans les 200 écluses du canal long de 12 km nécessite au total 80 millions de litres d'eau. Cependant, comme la région autour du lac Gatún, qui alimente entre autres les lacs en eau les écluses, n'a reçu que la moitié des précipitations cette année par rapport à la normale, l'Autorité du canal de Panama a décidé de prendre ces mesures.

La voie navigable joue un rôle important dans l’approvisionnement de l’économie américaine. Ainsi, certaines entreprises ont déjà tiré la sonnette d'alarme sur la hausse des prix des conteneurs ainsi que des tarifs de transport pour certaines relations sur le marché spot. Shippeo, partenaire de Setlog, peut également le confirmer. Puisqu'il n'y a pas de haute saison et que la capacité disponible est suffisante, les experts en suivi des transports basés à Paris supposent que de nombreuses entreprises qui ont encore du temps pour livrer vont contourner le problème. Ils modifient les itinéraires et les modes de transport.

Ralf Duester, membre du conseil d'administration de Setlog, peut également le confirmer après avoir évalué le flux de marchandises en provenance de clients américains dans le logiciel SCM OSCA de Setlog : environ 20 % du volume qui devait initialement être déchargé sur la côte Est a été réaffecté vers la côte Ouest – principalement pour les principaux ports de Long Beach et de Los Angeles. De là, les expéditions sont transportées par train ou par camion ou, si la flexibilité est possible, vers d'autres entrepôts de distribution. Il s'agit principalement de biens de consommation. En revanche, pour l’Allemagne, la congestion du canal de Panama et ses conséquences n’ont pratiquement aucun impact, selon Duester : « Même pas 2 % des exportations des ports allemands sont destinées à la côte Pacifique de l’Amérique du Nord et du Sud », dit-il.

Cependant, il profite du test de résistance des chaînes logistiques au Panama pour attirer l'attention des hommes politiques et des entreprises sur le fait que des événements météorologiques extrêmes tels que des sécheresses ou des tempêtes perturberont plus souvent et plus violemment les chaînes d'approvisionnement à l'avenir. « Le changement climatique est arrivé dans la logistique. Les prévisions des climatologues montrent qu’il est grand temps que les politiques et les entreprises prennent des précautions», souligne Duester.

Selon Duester, l'Allemagne doit se préparer de plus en plus aux situations d'étiage dans la navigation intérieure. Le Rhin, par exemple, doit faire l’objet d’une attention particulière politique. Rien qu'à Duisbourg, le plus grand port intérieur d'Europe, environ 42 millions de tonnes de marchandises ont été manutentionnées en 2022. Dans ce contexte, Duester rappelle la situation difficile qui a régné sur le Rhin au cours des étés 2018 et 2022. Certes, seulement 5 % des marchandises sont transportées par voie maritime. bateau de navigation intérieure dans ce pays. «Mais les analyses de l'Institut de Kiel pour l'économie mondiale sur les conséquences de l'abaissement du niveau du Rhin ont montré que la production industrielle en Allemagne chute d'environ 1% avec 30 jours d'étiage par mois. Pour certains secteurs, comme l’industrie chimique, l’approvisionnement par barge est crucial », précise-t-il.

Il conseille aux entreprises, d'une part, de se concentrer sur la numérisation des chaînes d'approvisionnement et, d'autre part, d'organiser des alternatives de transport telles que les ponts terrestres, c'est-à-dire le transbordement des marchandises du navire au train ou au camion. Selon lui, il faut également utiliser des navires innovants. Dans ce contexte, il fait référence au navire « Stolt Ludwigshafen », qui a été racheté par BASF en mai 2023 et qui pourra traverser le Rhin même à des eaux extrêmement basses.

Comme l'économie doit sans aucun doute continuer à s'appuyer sur la navigation intérieure, les politiques doivent concrétiser les exigences de l'industrie, selon Duester. Ils doivent réfléchir à de multiples sujets, notamment l'amélioration des prévisions des niveaux d'eau ainsi que la fourniture de données actuelles sur la profondeur, la recherche d'alternatives en matière d'ingénierie hydraulique et l'optimisation des points de déchargement sur le Rhin moyen et inférieur.