À BORD D'UN B-52H STRATOFORTRESS — A L'imposant cadre gris du B-52H Stratofortress gronde dans le ciel bleu sans nuages, se rapprochant des cibles situées à 19,000 XNUMX pieds plus bas.

L'officier des systèmes d'armes de l'avion, le capitaine Jonathan « Loaner » Newark du 11e Escadron de bombardement de la base aérienne de Barksdale, en Louisiane, tape furieusement les coordonnées de ciblage dans un ordinateur, le visage baigné de lumière verte.

Les chiffres sur le écran descendez à zéro alors que le bombardier se profile au-dessus de sa destination. Les portes de la soute à bombes s'ouvrent avec un bruit sourd.

"Les armes sont chaudes", dit Newark dans un interphone crépitant. Il tend la main vers sa droite et ouvre un petit panneau recouvrant un bouton. conçu pour lâcher une bombe de 2,000 XNUMX livres. "Baie trois, libération."

Dans l'un des nombreux passages, et sans avertissement, le bombardier se redresse brusquement alors que son élève-pilote, le 1er lieutenant Clay Hultgren, désengage le pilote automatique au mauvais moment. En quelques secondes, l'avion dépasse la limite d'altitude qui lui est assignée, soit 20,000 XNUMX pieds. où il pourrait heurter d'autres avions.

Le pilote instructeur, le lieutenant-colonel Michael « Fredo » DeVita, saisit rapidement le joug et ramène le bombardier de 185,000 XNUMX livres à une altitude appropriée, en s'inclinant fortement vers la gauche. L'avion se stabilise et reprend sa route aussi vite qu'il a dévié de sa trajectoire.

Pas de bombes – vrais ou faux – étaient à bord du B-52 lors de son entraînement du 4 janvier. Mais le L'équipage de cinq personnes à bord du vol baptisé « Scout 93 » a pratiqué chaque étape du processus comme s'il se dirigeait vers une frappe aérienne en temps de guerre.

Les pilotes de Stratofortress contrôlent du matériel vieux de six décennies avec une envergure de 185 pieds – et la vie des quatre ou cinq aviateurs à bord. Mais dès que les roues des bombardiers de la guerre du Vietnam quittent le sol, tout peut arriver – et certaines des leçons les plus importantes vont au-delà des procédures de vol de routine.

Pendant les vols d'entraînement, les instructeurs font comprendre aux jeunes lieutenants le sérieux de la vie et de la mort lorsqu'ils contrôlent l'une des armes de guerre les plus redoutables jamais construites. Son équipage doit effectuer des calculs, jusqu'à la plus petite décimale, pour déterminer si le bombardier frappe sa cible ou des civils innocents.

"C'est difficile de vraiment rassembler tout le monde", a déclaré Newark. « En fin de compte, nous sommes tous membres d'équipage et nous sommes tous responsables de ces armes. Nous les possédons tous.

Avion de la guerre froide, entraînement du 21e siècle

Hultgren vise à rejoindre une longue lignée de pilotes qui remonte aux débuts du B-52 en 1954. Si sa formation se déroule comme prévu, il fera partie de ceux qui seront dans le cockpit de la flotte. reste en service pendant des décennies. L'Air Force travaille actuellement sur une série d'améliorations, comme les nouveaux moteurs, qui visent à maintenir le B-52 en vol jusqu’en 2060 environ.

Alors que la Stratofortress approche d'un siècle d'exploitation, son missions et formation du personnel navigant à bord doit s'adapter à l'ère du numérique, Aussi.

Cinq membres d'équipage étaient à bord du bombardier ce jour-là, dont trois instructeurs : DeVita, 40 ans, pilote qui commande le 11e Bomb Squadron ; l'officier de guerre électronique, le capitaine David « Rumble » Bumgarner, 35 ans ; et Newark, 34 ans, l'officier des systèmes d'armes. L'équipage était complété par le pilote stagiaire Hultgren, 27 ans, et le 1er lieutenant Jeremiah Tackett, 27 ans, étudiant au WSO, tous deux trop tôt dans leur carrière pour avoir gagné leurs propres indicatifs d'appel.

Notre mission a marqué le sixième vol d'entraînement de Hultgren sur le B-52 et le 10e de Tackett.

Leur unité, le 11e Escadron de bombardement, est la composante en service actif de l'unité de formation formelle B-52 de l'Air Force. Il faut environ neuf mois aux aviateurs pour terminer les cours et les programmes de formation au pilotage afin d'apprendre à utiliser les B-52 et leurs armes. Environ trois douzaines d'étudiants ont obtenu leur diplôme l'année dernière, a indiqué le service.

Pour Hultgren, occuper le siège du copilote est une opportunité passionnante. Il rêvait de voler lorsqu'il a rejoint l'Air Force et aurait été heureux dans n'importe quel avion, a-t-il déclaré. Mais avoir été choisi pour exploiter le B-52 – avec sa riche histoire et sa forte communauté avec d’autres pilotes du Stratofortress – était passionnant.

"J'aime faire quelque chose que les gens font depuis un certain temps", a déclaré Hultgren.

"Tu lui as fait peur"

Le matin du vol d'entraînement, l'équipage a enfilé ses parachutes, a enfilé ses masques à oxygène et a bouclé sa ceinture pour le décollage.

Leur avion – achevé en 1960 et surnommé « Red Gremlin II » – s'est posé sur la piste, à la suite d'un autre B-52 en partance qui a craché un panache d'échappement de carburéacteur lors de son départ.

La main gauche de Hultgren reposait sur les huit manettes des gaz du bombardier, qui permettent aux pilotes d'ajuster individuellement la puissance de tout moteur présentant des signes de problème. DeVita tendit la main et le guida alors qu'ils avançaient en tandem.

Un gémissement s'éleva des moteurs de l'avion alors qu'il accélérait à travers le nuage âcre d'échappement. DeVita a mis sa main dans la vision périphérique de Hultgren, levant le pouce. L'élève lâcha l'accélérateur et tira doucement sur le joug avec les deux mains. Le Red Gremlin II était en vol.

Une mission d'entraînement typique d'un B-52 suit presque toujours le même scénario : décollage, quelques passages avec un ravitailleur aérien, des simulations de bombardements et quelques atterrissages posés-décollés. Chaque sortie dure cinq ou six heures.

Au cours de la boucle de près de 6 heures dans le sens inverse des aiguilles d'une montre au-dessus de l'Arkansas, de l'Oklahoma et de retour en Louisiane, le B-52 a volé aux côtés du premier bombardier, a rencontré un KC-135 Stratotanker pour un entraînement de ravitaillement en vol et a enregistré des bombardements à Fort Johnson, en Louisiane.

Le ravitaillement en vol est l'une des choses les plus difficiles à maîtriser pour un pilote, en particulier lorsqu'il pilote un avion aussi massif que le B-159 de 52 pieds de long, à quelques pieds seulement d'un avion-citerne presque aussi grand, à des dizaines de milliers de pieds dans le ciel. l'air à des centaines de kilomètres par heure. Cela nécessite une main ferme, a déclaré Newark, et c’est « là où les pilotes gagnent leur argent ».

"Deux gros avions, avec beaucoup de forces aérodynamiques, et vous essayez d'apporter de très petites corrections", a déclaré DeVita. « Nous parlons de corrections de… quelques mètres à gauche ou à droite, sur des avions très rapprochés. C'est la partie la plus difficile.

Il y a beaucoup d'aérodynamisme à prendre en compte. Alors que Hultgren rapprochait le B-52 du KC-135 pour un autre ravitaillement, le bombardier entra dans le courant descendant du pétrolier. Le B-52 a commencé à s'éloigner du KC-135, ce qui a amené le bombardier à accélérer à mesure que sa résistance aérienne diminuait.

Un signal sonore retentit et une lumière rouge s'éclaira. Le KC-135 s'est éloigné. DeVita repoussa la main de Hultgren de l'accélérateur et fit reculer l'avion.

"Tu lui as un peu fait peur", a déclaré DeVita. "C'est pourquoi j'ai pris la relève."

Mais après avoir effrayé le pétrolier, Hultgren a montré qu'il pouvait apprendre de ses erreurs. DeVita lui a rendu la manette des gaz et lui a proposé des conseils pour apporter des modifications progressives à la puissance du bombardier afin de trouver le « point idéal » derrière le KC-135.

"Chaque fois que vous êtes prêt", a déclaré DeVita. "Si vous avez besoin d'un peu plus de pause, ce n'est pas un problème."

« Vous pensez que nous pouvons en faire un de plus ? » demanda Hultgren. Il a lentement manœuvré le B-52 vers l'avant pour sa sixième connexion de ravitaillement.

"Augmentez la puissance d'un cheveu", a déclaré DeVita. "Bien."

"F-ing génial", murmura Hultgren, alors que la flèche de ravitaillement devenait de plus en plus grande au-dessus du cockpit.

"C'est vraiment bien, mec", dit DeVita alors que le boom se mettait en place avec un bruit sourd. "Contact. Parfait."

Hultgren a continué à s'entraîner pour obtenir un ravitaillement en vol correct, encore et encore, avant que le bombardier ne se sépare du KC-135 et ne retourne en Louisiane pour un entraînement de bombardement.

Comme la plupart des missions de formation, cette course a été conçu pour opposer le B-52 à un adversaire générique et anonyme, a déclaré Newark. L'équipage du Red Gremlin II s'est entraîné à entrer dans un espace de combat simulé avec des chasseurs ennemis et des forces amies – dans ce scénario, des chasseurs F-22 Raptor et F-16 Fighting Falcon et un avion de poursuite de cible aéroporté E-3 Sentry – avant de frapper un sol imaginaire. cibles.

Mais les instructeurs peuvent lancer des défis aux étudiants. La simulation de bombardement a commencé par frapper des cibles souples telles que des hangars d'avions en aluminium, avant que les instructeurs n'ordonnent à l'équipage de frapper des bâtiments durcis à deux étages à d'autres endroits. Cet écart a poussé Tackett, l'étudiant du WSO, à décider quelle combinaison de munitions pourrait le mieux détruire les bâtiments les plus solides et à travailler avec Newark pour mettre à jour les cibles.

"Cela leur donne [une expérience avec] la résolution de problèmes en direct", a déclaré Newark. « C'est ce qui a motivé toutes ces bonnes discussions sur la façon de détruire une zone de rassemblement des troupes ? Comment détruirions-nous un bâtiment durci ? Parce que nous ne leur avons pas dit à l’avance de quoi il s’agirait.

Pendant des années, les vols Stratofortress ont nécessité cinq aviateurs : deux pilotes, deux WSO et un officier de guerre électronique. Mais les progrès technologiques permettent à l'Air Force d'intégrer les fonctions d'officier de guerre électronique dans le travail de WSO, en mélangeant les rôles offensifs et défensifs du bombardier et en réduisant l'équipage à quatre.

Désormais, les WSO peuvent gérer la guerre électronique et les frappes aériennes à partir d'ordinateurs affichant les données des deux tâches, plutôt que de obliger les aviateurs à s'asseoir dans une station désignée qui ne peut remplir qu'un seul rôle.

Combiner ces tâches n’est pas intimidant pour Tackett, le WSO en formation. Lorsqu'on lui a demandé comment il jongle entre les tâches parfois contradictoires d'un WSO, dont le travail consiste à amener un avion suffisamment près d'une zone de combat pour frapper des cibles, et d'un officier de guerre électronique, chargé de maintenir un avion hors de danger, Tackett a répondu : « Cela dépend en grande partie de l'intention du commandant et de notre mission du jour, de porter un jugement et d'évaluer la situation à partir de là. »

« Connaissant les deux côtés de la médaille, je suis en mesure de fournir de meilleures recommandations aux pilotes » sur où aller et quoi frapper, a déclaré Tackett.

Un trajet à l'étroit

Voler sur le B-52 peut être épuisant, et encore plus lors de missions opérationnelles pouvant durer jusqu'à 36 heures. Bien qu'il soit l'un des plus gros bombardiers jamais construits, le Stratofortress ne laisse pas beaucoup d'espace ni de confort à l'équipage.

C'est exigu et bruyant. Le rugissement constant de ses moteurs vieux de six décennies crée un tel vacarme que les aviateurs portent des bouchons d'oreilles sous leurs casques antibruit et leurs casques de vol. Sans système de communication, il est impossible d'entendre ce que dit quelqu'un d'autre, même lorsqu'il est crié à quelques centimètres de distance.

Les aviateurs doivent se baisser lorsqu'ils se dirigent du cockpit vers la station de guerre électronique située à l'arrière du niveau supérieur de l'avion, puis descendre une échelle jusqu'à la station WSO. Leur posture dans les sièges n'est guère meilleure.

"C'est pourquoi nos dos sont si foutus", a déclaré DeVita. "Nous sommes assis comme ça, avec ce lourd parachute."

Les commodités sont peu nombreuses. Une seule couchette derrière le siège du pilote permet aux aviateurs de dormir un peu sur les vols long-courriers ; un petit four bien utilisé qui peut chauffer les repas jusqu'à 400 degrés dans le dos. En règle générale, l'équipage apporte des sandwichs légers ou d'autres collations pour conjurer la faim et, comme il est facile de se déshydrater en passant des heures à haute altitude, de grandes bouteilles d'eau.

Les équipages des B-52 trouvent des moyens de se divertir pendant le transit sur des vols ultra-longs. Parfois, cela signifie apporter un livre ; d'autres fois, Les membres du 11e Bomb Squadron branchent un lecteur de musique à l’interphone, grâce à un câble truqué par un jury et soudé ensemble par un aviateur.

En 2022, l’Air Force Global Strike Command a lancé un programme à Barksdale appelé « Comprehensive Readiness for Aircrew Flying Training » ou CRAFT, pour donner aux aviateurs les outils physiques, nutritionnels et mentaux nécessaires pour mieux affronter les missions exténuantes.

Mais il y a une chose que l’Air Force ne peut pas offrir à ses équipages : de vraies toilettes.

Derrière la station WSO de ce bombardier, à côté de la trappe de la soute à bombes, se trouve un seul urinoir sans rideau pour plus d'intimité. On rappelle souvent aux passagers la règle cardinale du « Big Ugly Fat Fellow » : ne prenez pas le numéro 2 sur le B-52. Un sac poubelle d'urgence est à disposition pour ceux qui doivent absolument y aller, mais l'équipage est clair : son utilisation ne vous fera pas gagner d'amis.

Débriefing de la mission

Après une série d'atterrissages répétés, le bombardier s'est arrêté en toute sécurité à Barksdale. L'équipage est retourné à Thirsty's, une salle patrimoniale décorée des insignes du 93rd Bomb Squadron et d'autres souvenirs de l'aviation, d'une paire de machines d'arcade et d'un bar.

L'équipage a fait éclater du pop-corn au jalapeño et ouvert de petites bières – une seule par personne – avant que les instructeurs ne commencent le débriefing pour passer en revue les résultats de la formation de la journée.

Ils ont réussi à ravitailler le bombardier et ont atteint leurs cibles, ce qui était une bonne chose, a déclaré DeVita.

Mais ensuite, a déclaré DeVita, la mission « a commencé à se détériorer ». L'équipage a raté les enregistrements et les appels qu'il était censé effectuer avec d'autres avions et a commencé à prendre du retard.

"Dans la vraie vie… ils pourraient annuler tout le bal, parce que nous n'avons pas parlé ou ne nous sommes pas présentés", a déclaré DeVita à Hultgren et Tackett. Les étudiants écoutaient avec des expressions neutres.

Ensuite, il y a eu la question de l’embardée. Après un largage simulé d'une bombe à environ 19,000 XNUMX pieds, a déclaré DeVita, Hultgren avait désactivé le pilote automatique alors qu'il tentait un « virage de rupture », dans lequel un avion se détourne brusquement d'une menace potentielle. Hultgren n'a pas tenu compte du fait que le nez du bombardier s'est relevé, provoquant cette montée soudaine et inattendue, a déclaré DeVita.

"Je vais prendre une tape sur les doigts pour ça", a déclaré Hultgren. Certains membres de l'équipage ont ri – mais pas DeVita.

"Est-ce que quelqu'un vous a dit de lancer le pilote automatique et d'effectuer un virage aussi agressif ?" Lui a demandé DeVita. « Quelqu’un vous a appris ça ? Ou c’est toi qui as appris ça ?

"Mon tout premier virage avec frein, ils m'ont dit de ne pas utiliser le pilote automatique", a déclaré Hultgren.

"OMS?" » Dit DeVita.

Hultgren a hésité : « Je ne veux pas le dénoncer. »

DeVita a déclaré à Hultgren qu'à son niveau de compétence actuel, il devrait s'en tenir au pilote automatique dans ces scénarios. Et il a averti Hultgren que ce type de vol mettait en danger le bombardier et son équipage.

«[Au] rythme de roulis que vous avez fait aujourd'hui, je n'étais pas sûr que vous n'alriez pas casser l'avion - sans parler du fait que nous n'avions pas le contrôle de l'avion, car nous avons grimpé de 300 pieds hors du sol. l’espace aérien », a déclaré DeVita.

Mais DeVita a reconnu avoir commis sa propre erreur lorsqu'il a transmis des données erronées à l'équipage lors d'un entraînement de bombardement.

"Cela peut arriver si facilement, même à des personnes expérimentées", a déclaré Newark. "Il faut que ce soit exact."

Les instructeurs ont souligné aux étudiants que, même s'ils sont le nouveau aviateur de leur escadron et même si c'est un commandant plus expérimenté qui a commis une erreur, ils doivent s'exprimer s'ils voient ne serait-ce qu'un seul point décimal déplacé sur l'écran. les coordonnées d'une bombe. Newark a déclaré qu'il donne parfois aux étudiants de mauvaises coordonnées pendant la formation pour s'assurer qu'ils revérifient les numéros.

"Je n'ai pas fait attention" ne servira pas d'alibi devant le tribunal, a déclaré Newark.

"Ne soyez pas seulement un passager dans cette situation", a déclaré Newark. « Si nous lâchons la bombe sur la mauvaise cible… »

"Nous allons tous en prison", a répondu DeVita.

Même si la formation sur « Scout 93 » ne s'est pas parfaitement déroulée, c'est pourquoi l'Air Force consacre autant de temps à former les étudiants sur B-52, a déclaré DeVita. Les instructeurs donnent leurs commentaires sans fard ; les élèves apprennent et grandissent de leurs erreurs.

Hultgren a reconnu ses erreurs et a déclaré que ses compétences en ravitaillement en vol se sont grandement améliorées, grâce aux commentaires francs de DeVita. Lui et Tackett sont sur le point d'obtenir leur diplôme en mars.

"Si nous effectuons une sortie et que nous ne débriefions pas tout ce qui s'est mal passé, alors nous n'aurions pas dû gaspiller l'argent du contribuable en faisant décoller l'avion", a déclaré DeVita. "Ce n'est pas personnel."

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• La source: https://www.defensenews.com/training-sim/2024/02/12/weapons-hot-lessons-and-mistakes-on-a-b-52-bomber-training-flight/