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Briser l’impasse du DCFC est difficile

Lorsqu'il s'agit de véhicules électriques et de recharge de véhicules électriques, il existe un gros problème de poule et d'œuf, ou peut-être mieux, un piège 22. Les chargeurs de véhicules électriques sont chers, en particulier pour les chargeurs rapides (Niveau 3). Une borne de recharge décente peut facilement coûter un million de dollars, puis des milliers de dollars par mois pour continuer à fonctionner. Ainsi, lorsqu'une entreprise décide de dépenser beaucoup d'argent pour installer une station, la première question évidente est de savoir si elle récupérera cet argent, et, espérons-le, davantage.

Mais lorsque nous ne disposons pas d’une recharge rapide disponible dans tous les endroits où nous souhaitons emmener un VE, il est difficile de justifier l’achat du VE pour commencer. La plupart des autoroutes interétatiques sont désormais bien couvertes aux États-Unis, mais il existe encore de nombreuses autres autoroutes qui sont des zones mortes, même pour les véhicules Tesla. Pour les personnes qui ont besoin ou souhaitent conduire sur ces routes, un véhicule électrique n’est toujours pas le meilleur choix.

C'est là que le dilemme entre en jeu. Les propriétaires ne veulent pas investir dans une borne de recharge pour véhicules électriques, car personne ne passe dans un véhicule électrique. Mais les gens qui achèteraient des véhicules électriques et les conduiraient là-bas ne le font pas parce qu’il n’y a pas de stations. L’une de ces choses doit céder pour que ça marche.

Une partie de la solution réside dans les dépenses gouvernementales en chargeurs de véhicules électriques. En installant suffisamment de chargeurs pour lancer le processus, le gouvernement sort de l’impasse et permet à un marché normal de se développer. Mais malgré la capacité d’Oncle Sugar à imprimer de l’argent (indirectement en empruntant sans fin), il est toujours impossible pour le gouvernement de faire tout le travail par lui-même. Le simple fait d’obtenir suffisamment d’argent pour couvrir la plupart des grandes autoroutes avec un niveau de service très basique a coûté au gouvernement fédéral environ 7 milliards de dollars. Faire en sorte que chaque route soit suffisamment chargée pour gérer un avenir dans lequel la plupart des conducteurs disposent d’un véhicule électrique nécessiterait probablement 5 à 10 fois plus de dépenses.

Mais comment les entreprises peuvent-elles dépenser tout cet argent si ce n’est pas rentable pour le moment ?

Quelques bonnes nouvelles sur ce problème

Travailler avec quelques données de ChargePoint, les médias rapportent désormais que le problème de rentabilité pourrait être presque résolu. Et ce n'est pas seulement ChargePoint, car les sessions de recharge de chacun augmentent.

« La pression accrue de l'utilisation dans tous les segments commerciaux démontre que la recharge des véhicules électriques est passée d'un avantage à une nécessité pour les entreprises, leurs employés et leurs clients », a déclaré Rick Wilmer, PDG de ChargePoint. « Avec de plus en plus de véhicules électriques sur la route, les conducteurs recherchent une recharge fiable et accessible là où cela leur convient le mieux, qu'il s'agisse de s'arrêter sur le bord de l'autoroute pour recharger et prendre des collations, ou de se brancher pendant quelques heures pendant qu'ils sont au volant. travail. Il est clair que les infrastructures de recharge doivent évoluer plus rapidement parallèlement à l’adoption des véhicules électriques par les consommateurs et les entreprises.

Selon l’entreprise, les sessions de recharge ont augmenté de 53 % en 2023 par rapport à 2022. Plus important encore, le nombre de sessions dans les bornes de recharge rapide le long des principales autoroutes a augmenté de 109 %, soit un peu plus du double. Cela s'est produit malgré une augmentation de 47 % du nombre de prises, il y a donc une réelle croissance de la demande dans ce secteur.

Pourquoi est-ce important

La chose la plus importante à propos de ces données est que nous commençons à voir des taux d'utilisation avoisiner les 30 % pour les stations situées le long des autoroutes très fréquentées. Pour la plupart des stations, c'est le point où il est possible non seulement de couvrir les coûts de construction et d'exploitation, mais aussi de réaliser un petit bénéfice. Cela laisse également une certaine marge de croissance dans l'utilisation au point où les bénéfices sont bons, mais il reste encore de la capacité inutilisée pour des événements de trafic inhabituels comme les week-ends de vacances.

Il convient de noter que ces chiffres apparaissent dans les gares les plus fréquentées, qui ont tendance à se trouver soit dans les villes, soit le long des principales autoroutes reliant les villes. En effet, ce sont les premiers endroits où la possession de véhicules électriques a commencé à décoller, et ce sont les endroits où les stations de recharge pour véhicules électriques sont apparues pour la première fois. Aujourd’hui, après des années de recharge disponible, la possession et l’utilisation de véhicules électriques là où se trouvent les stations commencent à rattraper leur retard.

À première vue, cela n’est peut-être pas une bonne nouvelle pour les zones plus rurales qui ne disposent pas encore de bornes de recharge pour véhicules électriques ou ne l’ont pas depuis très longtemps. Mais c’est exactement là où se trouvaient les villes, et c’est exactement là que se trouvaient les principales autoroutes interétatiques il n’y a pas si longtemps. Cela nous montre donc à quoi ressemblera l’avenir des entreprises en milieu rural dans quelques années.

Le programme NEVI de la loi bipartite sur les infrastructures va installer les premières stations dans de nombreuses zones ou mettre les stations à niveau dans les zones où les infrastructures sont actuellement déficientes. NEVI ne va pas installer suffisamment de stations et de stands pour équiper les zones rurales à l'avenir, alors que la plupart des gens conduisent un véhicule électrique, mais il rendra au moins la possibilité de conduire pour la première vague de propriétaires et de visiteurs, tout comme cela s'est produit. autoroutes il y a quelques années à peine.

Ce que cela nous dit, c’est que l’approche consistant à obtenir l’aide du gouvernement pour les premières stations afin de briser la glace (ou briser la glace) fonctionne ! Ce qui s'est passé dans les villes puis le long des autoroutes, où quelques stations ont rompu l'impasse/Catch 22 et où la rentabilité a pris le dessus, se produira ensuite dans les zones rurales qui recevront bientôt leurs premières bornes de recharge. Le résultat final est que les entreprises privées peuvent prendre le relais et créer davantage de croissance en matière de recharge et gagner ainsi de l’argent.

C’est également une bonne nouvelle pour l’adoption des véhicules électriques dans les endroits où la recharge est déjà disponible. La vérité est que nous avons besoin d’une économie saine en matière de recharge des véhicules électriques partout, des villes aux zones les plus rurales. Pourquoi? Parce que tout cela fait partie du même système routier. Les habitants des villes doivent pouvoir se rendre dans les zones rurales et vice versa pour maximiser l’adoption des véhicules électriques partout. Cela signifie qu'il y aura beaucoup de synergies urbaines-rurales qui se débloqueront une fois que nous commencerons à voir une croissance saine de la recharge des véhicules électriques financés et gérés par le secteur privé dans toutes les régions au cours des prochaines années.

Mais pour y parvenir, nous devons voir le programme NEVI se dérouler avec succès. Cela signifie empêcher les gens de l’abroger ou de le perturber au cours des prochaines élections.

Image présentée par Jennifer Sensiba.

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• La source: https://cleantechnica.com/2024/03/14/charging-is-starting-to-become-profitable/