LAS VEGAS – La Vallée de Feu vient de devenir plus chaude de plusieurs degrés. Le McLaren 750S La décapotable Spider que je conduis traverse les affleurements rougissants de grès aztèque rouge de la vallée du Nevada, générant un rythme si effroyable qu'elle pourrait bien réorganiser les rochers sur son chemin redoutable. Le désert solitaire de Mojave semble être un endroit aussi idéal que n'importe quel autre pour activer le contrôle du lancement, tenir fermement le volant à la forme idyllique du Spider et découvrir ce que 740 la puissance ressemble à. Un poids à sec de 2,815 XNUMX livres, le meilleur de sa catégorie, confère à la version Coupé le meilleur rapport puissance/poids de toutes les productions en série. McLaren pourtant, avec le Spider juste un peu en dessous dans la hiérarchie avec seulement environ 100 livres ajoutées.
Soixante miles par heure sont expédiés si rapidement (un temps testé par l'entreprise de 2.7 secondes) qu'il n'y a pas de temps pour marquer son passage. Un temps officiel de 7.3 secondes à 124 mph (7.2 secondes pour le coupé) est plus pertinent ; par hasard, juste au sommet d'un Ferrari 296 GTB hybride qui délivre 79 chevaux V6 électrifiés de plus, mais pèse 425 livres de plus selon la mesure de McLaren. Un quart de mile prend 10.1 secondes dans le coupé, ou 10.3 secondes de haut en bas : grésillant bien sûr, mais ici le Ferrari est plus rapide à 9.7 secondes, ce qui met un pouce sur la balance grâce à son moteur électrique. À chaque accélération fulgurante, l'échappement léger de McLaren témoigne d'un son plus émouvant (par rapport à le 720S disparu) à chaque reniflement provenant de ses narines hautes.
La façon dont les ingénieurs de McLaren ont transpiré les ordres harmoniques et les crescendos de cet échappement en acier inoxydable – s'adressant à la voix plate et sans inspiration qui était vraiment le seul défaut sensoriel de la 720S – souligne comment le 750S est plus qu'une 720S légèrement surchauffée avec 30 chevaux supplémentaires provenant d'un V4.0 biturbo de 8 litres.
"Nous avons absolument optimisé le facteur plaisir de cette voiture", a déclaré Jamie Corstorphine, directeur de la stratégie produit.
La voiture que McLaren a conçue comme une supercar avec hypercar performances - y compris un pack «Track Brake Upgrade» directement de Senna avec étriers monoblocs (18,050 XNUMX $ de plus) - montre également à quel point et rapidement la marque a consolidé sa position technique et sa part de marché par rapport au vétéran Ferrari et Lamborghini. Le constructeur automobile de Woking, au Royaume-Uni, est d'abord connu pour sa gloire en course automobile, notamment pour la course CanAm record du défunt fondateur Bruce McLaren à Las Vegas. Stardust International Raceway connecté à la foule en 1968, semble ici rester dans le secteur des voitures de route. La connexion et l'enthousiasme des clients se manifestent dans l'état de rupture de stock de la 750S jusqu'au printemps 2025. Au cours du cycle de vie prévu de la 750S, de 2.5 à 3 ans, plus de la moitié des voitures allouées aux Amériques (90 % de celles aux États-Unis) sont déjà en service. parlé, avec moins de 900 restants pour les propriétaires potentiels.
Je suis heureux que vous ayez posé la question : un coupé 750S commence à partir de 331,740 352,740 $, un Spider à partir de 90,000 17,800 $. Ces prix de base sont hors de base, même si l'on ne choisit pas, disons, une livrée Gulf Oil à 27 9,900 $, ou des packs en fibre de carbone pour la « structure supérieure » ou le « soubassement » à 467,490 XNUMX $ l'unité. Un mélange calorique de XNUMX options payantes, y compris la magnifique peinture Ceramic Grey de McLaren Special Operations (XNUMX XNUMX $), a porté ce Spider particulier à XNUMX XNUMX $. J'ai eu la chance de me voir attribuer une Spider dans cette teinte élégante, qui devenait subtilement lavande sous certaines lumières et se démarquait même dans une rangée de McLaren aux couleurs variées.
En changeant ses anciennes méthodes de surproduction, qui conduisaient à des valeurs de revente fragiles pour les voitures de série, McLaren a largement opté pour une philosophie de commande client. Plus de 80 % des McLaren sont désormais spécifiées et précommandées par des acheteurs individuels, contre moins de 50 % il y a quatre ans. Au Wynn Las Vegas, nous visitons un McLaren Experience Center récemment ouvert, à quelques pas du casino. Le showroom vitré accueille des rendez-vous quotidiens pour les prospects VIP, qui peuvent goûter aux F1 simulateur utilisé par le pilote McLaren Lando Norris et une exposition tournante de voitures comprenant une rare McLaren Elva. Le constructeur automobile estime que 20,000 20 personnes passent chaque jour devant et lorgnent des voitures aux couleurs bonbon – parmi elles sûrement quelques gros joueurs, qui feraient mieux d'acheter une McLaren que de dépenser de l'argent aux tables de poker ou de baccara. Effectivement, le constructeur automobile affirme avoir déjà vendu XNUMX voitures dans cette salle d’exposition stratégiquement située.
Aucun jeu n'est requis lors de mes déplacements dans le désert de Mojave ou au Las Vegas Motor Speedway, où la 750S allie vitesse irrationnelle et assurance rassurante. Une voiture qui se dirigeait déjà magnifiquement sous la forme de la 720S semble plus vive et plus facile à pousser dans ses limites. Ou au-delà, aidé par un mode dynamique bien choisi pour le contrôle de la stabilité, ou le contrôle de dérive variable qui permet aux conducteurs de définir des limites supérieures sur l'angle de lacet avant que la voiture ne contrôle judicieusement les choses.
Sur le serré Parcours routier de 1.1 mile rentré dans un NASCAR tri-ovale, la McLaren télégraphie immédiatement ses limites adhésives, même chaussée de pneus Pirelli P Zero Trofeo R centrés sur la piste, par rapport aux P Zeros standard échantillonnés sur route. (Les Trofeos non R sont le choix intermédiaire pour les roues décalées de 19 pouces à l'avant et de 20 pouces à l'arrière). Les ingénieurs citent des gains en termes d’appui et d’équilibre aérodynamique. Après une demi-douzaine de tours, je me sens suffisamment fringant pour réduire la surveillance de la stabilité, équilibrer les gaz de la voiture sur des pneus hurlants et attraper une entrée vraiment errante (« Belle sauvegarde », propose mon jeune instructeur d'auto-école détendu depuis le siège du fusil de chasse.) ) d'une manière dont je ne me souviens pas de plusieurs entraînements sur chenilles de l'ancien 720S.
Carbone-céramique standard freins sont à juste titre héroïques (les rotors avant mesurent 15.4 pouces). Ils sont soutenus par une assistance électrohydraulique provenant d'un aileron arrière en fibre de carbone actif qui pèse 3.5 livres de moins que le 720S ; malgré une surface de 20 % en plus pour un freinage aérodynamique amélioré, une force d'appui dans les virages ou une réduction de la traînée à des vitesses de super-héros. Un nouveau servofrein et vide La pompe vise à améliorer la sensibilité et la modulation. Comme toujours, c'est très amusant de passer devant des voitures plus lentes, puis de regarder l'aile les faire tomber, pour ainsi dire, alors qu'elle se relève pour aider à perdre de la vitesse. McLaren cite une distance d'arrêt de 371 pieds à partir de 124 mph, ce qui, selon elle, est plus courte que de nombreuses supercars passées ou présentes.
Les ingénieurs affirment que 30 % des composants sont nouveaux par rapport au 720S. Ils citent trois domaines d'intérêt pour ce qu'ils appellent « la supercar des puristes » : Plus de performances grâce à une puissance et un couple accrus, ce dernier augmentant de 22 livres-pied à 590. Deuxièmement, l'amélioration des interfaces de conduite et de l'infodivertissement médiocres de la 720S (un 12 -haut-parleur Bowers & Wilkins (système audio ajoute 5,400 XNUMX $). Apple CarPlay est désormais standard, mais il n'y a pas d'Android Auto. Enfin, augmenter l'engagement du conducteur et l'étendue des capacités sur route et sur circuits, mais sans abandonner le niveau de confort de base qui est devenu une signature McLaren.
Sandy Holford, l'ingénieur en chef de la voiture, a déclaré : « Le défi était d'étendre la bande passante » d'une 720S déjà extrêmement performante, « mais sans sacrifier la convivialité ».
Des gains de performances ont été obtenus grâce à un joint de culasse à triple couche qui permet à des pressions accrues dans les cylindres de générer des gains de puissance. Il y a ensuite eu des améliorations en matière de refroidissement. Un pare-chocs avant et un séparateur redessinés équilibrent les effets de l'aileron arrière élargi et alimentent en air frais les échangeurs de chaleur. Les concepts aérodynamiques de niveau supérieur complètent les ingénieux conduits de refroidissement des phares à « œillet » et les portes à double paroi qui masquent les entrées de radiateur à haute température. Les bouches d'aération du pont arrière et le pare-chocs arrière ont été retravaillés pour améliorer le refroidissement et réduire la pression dans les passages de roue. La perte de poids de 720 livres est due à l'aile allégée, aux sièges de course à coque en fibre de carbone disponibles et aux roues les plus légères jamais installées sur une McLaren de série.
Confort et contrôle se rencontrent dans la dernière itération de la suspension hydraulique liée révolutionnaire de McLaren qui élimine les barres anti-roulis. La direction entièrement hydraulique de l'entreprise continue de défier la tendance électrique actuelle. C'est encore plus rapide et plus direct, et la voie avant de la voiture est élargie de 6 mm. Les ressorts à géométrie révisée sont 3 % plus souples à l'avant, 4 % plus rigides à l'arrière et 4.4 livres plus légers. La suspension bénéficie d'un réglage révisé pour son accumulateur hydraulique. Les supports moteur ont été repensés pour une meilleure réponse et un meilleur engagement en accélération. Un élévateur hydraulique amélioré du véhicule soulève l'avant du véhicule au-dessus des obstacles à basse vitesse en 4 secondes, contre 10 secondes auparavant.
Mais le changement le plus important a été de réduire de 720 % le rapport de transmission final de la 15S, inspiré par le brutal 765LT. Cela regroupe le punch Tyson-esque de la McLaren dans des coups plus discrets. La vitesse de pointe passe de 212 mph à « seulement » 206 mph, mais cela n'a aucun sens comparé au gain : la 750S saute de la ligne avec plus d'empressement, avec une transmission plus vive pour les sept vitesses avant. La troisième vitesse culmine à environ 90 mph ; quatrième vitesse à 110 mph et cinquième vitesse à 140 mph. Le bon sens m’a dit de m’arrêter là. Une nouvelle fonction de coupure d'allumage peut arrêter l'étincelle sur un seul cylindre pour provoquer des bruits provocateurs et des retours de flammes provenant de cet échappement finement réglé.
Pour les acheteurs soucieux du prix et attirés par cette voiture spéciale, la Spider me semble être la seule voie à suivre, pour un simple supplément de 21,000 100 $ par rapport au Coupé. D'une part, la société revendique une perte de rigidité du châssis par rapport au coupé, et encore une fois, il ne pèse qu'environ 11 livres grâce en partie à une structure de toit supérieure en fibre de carbone. Ce toit monte ou descend en 31 secondes, à des vitesses allant jusqu'à XNUMX mph. Cela s’est avéré utile lorsque des nuages de fumée de cigare ont déclenché une soudaine averse dans le désert. Un panneau électrochrome en option assombrit le dessus ou le rend presque transparent. Une lunette arrière se lève ou s'abaisse indépendamment du toit pour laisser passer un doux son à l'intérieur. Les élégants contreforts du toit sont intelligemment formés en composite transparent pour élargir la vue vers l'arrière. Pour sa part, le coupé intègre un hublot à double vitrage derrière les occupants, même si tout ce que vous obtenez est un aperçu d'un petit plénum d'admission.
Ouvrez les portes dièdres, grimpez sur la graisse de fibres de carbone seuils de porte - abandonnez tout espoir de grâce, vous qui entrez ici – et vous êtes prêts à décoller. Un nouvel affichage des instruments monté sur colonne, similaire au Arthur hybride, est flanqué de commutateurs à bascule en plastique noir pour régler le groupe motopropulseur et les modes de conduite (Confort, Sport, Piste) sans lever les mains du volant. Un ensemble de trois boutons place les commandes aérodynamiques et de lancement à une meilleure portée ergonomique, avec un «Kiwi rapide" pour enregistrer les paramètres de macro. Pourtant, comparé aux centres de commande cinématographiques de certains rivaux – Ferrari gère à la fois les animations et une version numérisée de son tachymètre jaune classique – le petit écran de la McLaren minimise le drame imminent. Les polices et les présentations fines et pâles ne sont pas meilleures que ce que vous verriez dans un appareil électrique. Hyundai ou Kia, et parfois pire. En mode Track du groupe motopropulseur, le compte-tours devient une barre horizontale tiède qui raye l'écran supérieur, aussi convaincant qu'un affichage mpg typique. Bien sûr, la McLaren est tellement « inutilement rapide », selon les mots d’un collègue, que garder les yeux rivés sur les virages qui approchent rapidement est la meilleure stratégie pour l’exaltation et l’auto-préservation. Mais à ces prix-là, un peu de fabuleux numérique ne ferait pas de mal.
Le reste de l'habitacle réalise le fantasme, des sièges enveloppants à une console centrale en cascade qui abrite un écran d'infodivertissement et des commandes de transmission. Et c'est bien mieux que le savoir-faire capricieux et les interfaces maladroites que McLaren livrait autrefois dans des voitures comme sa première 12C.
En parcourant l'émeute géologique qu'est la zone de loisirs nationale de Lake Mead, la McLaren ne cesse de me rappeler que les gardes du parc ne considèrent pas la course comme un « récréation ». Sur n'importe quelle route, la zone de confort et les limites de vitesse de cette supercar n'ont rien en commun. Mais avec le lac Mead qui clignote en bleu au loin, créé par les puissants barrages Hoover et Davis, le parc s'étend sur 1.5 million d'acres : presque assez pour le puissant flux de la McLaren 750S.
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- La source: https://www.autoblog.com/2024/02/26/mclaren-750s-review/
