Le département californien des véhicules à moteur (DMV) a déposé le mois dernier deux plaintes contre Tesla alléguant que le marqueur de voiture avait violé la loi de l'État en prétendant à tort que ses véhicules pouvaient conduire de manière autonome.

Les plaintes [1, 2] [PDF] ont été déposées auprès du Bureau des audiences administratives (OAH) du Golden State et allèguent que la société a violé ses licences professionnelles de fabricant et de revendeur.

Au moins cinq fois entre le 28 mai et le 12 juillet de l'année dernière, affirment les plaintes, Tesla a fait des déclarations trompeuses sur son système avancé d'assistance à la conduite (ADAS) en utilisant des termes tels que "pilote automatique" et "capacité de conduite entièrement autonome", en conjonction avec des affirmations selon lesquelles le système peut naviguer vers une destination "sans action requise de la part de la personne assise au siège du conducteur".

"Au lieu d'identifier simplement les noms de produits ou de marques, ces étiquettes et descriptions" Autopilot "et" Full Self-Driving Capability "indiquent que les véhicules équipés des fonctionnalités ADAS fonctionneront comme des véhicules autonomes, mais que les véhicules équipés de ces fonctionnalités ADAS ne pourraient pas à l'époque de ces publicités, et ne peuvent plus fonctionner comme des véhicules autonomes », indiquent les plaintes.

Tesla's Full Self-Driving Capability (FSD) est une mise à niveau d'Enhanced Autopilot, qui à son tour est une mise à niveau d'Autopilot. Tous sont actuellement considérés comme une automatisation de conduite SAE niveau 2 et nécessitent donc une supervision active.

Le DMV indique que Tesla a publié des avis de non-responsabilité sur les capacités de ses voitures, comme celui publié le 28 juin 2022, qui stipule : « Les fonctionnalités actuellement activées nécessitent une supervision active du conducteur et ne rendent pas le véhicule autonome. Cependant, l'agence considère que cela est insuffisant pour "remédier à la violation".

Tesla a jusqu'à la fin de cette semaine pour répondre en déposant un avis de défense si l'entreprise souhaite contester les accusations. Dans le cas contraire, la question sera résolue par une décision par défaut.

Si Tesla choisit de répondre, il y aura des dépôts de découverte et de réponse, menant à une audience devant un juge de droit administratif de l'OAH. Et si Tesla n'aime pas le résultat, il a la possibilité de faire appel devant la Cour supérieure.

« Les actions sont distinctes de l'examen en cours de la conception prévue et des capacités technologiques des véhicules Tesla », a déclaré un porte-parole de DMV dans un e-mail à The Register. "Parce que cet examen est en cours, le DMV ne peut pas en discuter tant qu'il n'est pas terminé."

Tesla n'a pas répondu à une demande de commentaire.

En juin, la National Transportation and Highway Safety Administration des États-Unis élargi son enquête de l'ADAS de Tesla à une analyse technique au milieu une enquête plus large dans une douzaine de systèmes ADAS d'autres constructeurs automobiles qui ont commencé l'année dernière.

Selon la NHTSA, Crash 367 [PDF] impliquant des véhicules équipés d'ADAS de niveau 2 s'est produit de juillet 2021 au 15 mai 2022. Sur ces 273, impliquaient Teslas, 90 impliquaient Hondas et 10 impliquaient Subarus. Cent vingt-cinq des accidents ADAS de niveau 2 se sont produits en Californie.

En avril, lors d'une interview à la conférence TED, le PDG de Tesla, Elon Musk, a déclaré que la société avait dépassé les 100,000 XNUMX personnes dans son programme bêta FSD. Musc trois mois plus tôt a approuvé un tweet qui affirmait: "Il n'y a pas eu un seul accident ou blessure depuis le lancement de la version bêta de FSD", qui a commencé en octobre 2020.

L'absence supposée d'accidents lors de l'utilisation de l'ADAS peut être le résultat d'un désengagement intentionnel - les systèmes automatisés se désactivant quelques instants avant l'impact. La NHTSA enquête sur 16 accidents impliquant un pilote automatique dans lesquels des véhicules Tesla ont heurté des véhicules d'urgence en stationnement. Dans son rapport [PDF], la NHTSA a déclaré : « En moyenne, dans ces accidents, le pilote automatique a interrompu le contrôle du véhicule moins d'une seconde avant le premier impact. ” ®