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Les actes de cabotage sont un sabotage de la décarbonisation maritime. Eh bien, ça rime, mais qu'est-ce que ça veut dire ? Qu’est-ce que le cabotage et pourquoi l’Europe et les États-Unis sont-ils plus touchés que l’Asie ? C'est une histoire enchevêtrée et nous devons remonter plus de cent ans en arrière pour comprendre l'histoire et ses implications.

Mais commençons par le futur. Lorsque le transport maritime sera décarboné, du moins dans mon scénario, certes hétérodoxe, tous les transports intérieurs et la plupart des transports maritimes à courte distance fonctionneront sur batteries. Le transport côtier longue distance et le transport transocéanique fonctionneront au biodiesel avec des systèmes de batteries hybrides pour les opérations à proximité des côtes et des ports. Une grande partie de ces batteries seront conteneurisées, hissées hors des navires pour être chargées à terre avec de nouvelles batteries déposées dans les cales en attente. Certains seront intégrés, en particulier pour les vraquiers, avec des barges de ravitaillement en électrons et des bouées de chargement connectées à terre fournissant des électrons pendant que les navires sont amarrés.

Ce graphique de mon scénario capture l'état final. J'ai rassemblé des statistiques sur le transport maritime intérieur, à courte distance et en eau profonde de 1990 à 2021, y compris la baisse du COVID-19. Mon scénario respecte le fait que 40 % du transport en vrac concerne le charbon, le pétrole et le gaz et suppose que nous réduirons considérablement le transport de ces substances, conformément aux projections de l'Agence internationale de l'énergie concernant une baisse de la demande, mais contrairement aux croyances du secteur fossile. industrie du carburant. En outre, les 15 % des matières premières constituées de minerai de fer brut vont diminuer à mesure que l’économie rapproche la fabrication du fer et de l’acier des mines, alimentée par des énergies renouvelables et avec une réduction de l’hydrogène vert ou de l’électrolyse.

Il respecte l'aplatissement de la croissance démographique avec un pic supposé entre 2050 et 2070, aligné sur quelques organisations démographiques majeures, mais pas sur celle de l'ONU, qui, bien qu'elle ait ramené le pic aux années 2080 et réduit le pic de population dans son Prévisions 2022, reste pessimiste par rapport à des alternatives très fortes.

Il tient compte du fait que le boom de la croissance chinoise s'aplatit et que d'autres pays en développement tels que l'Inde, l'Indonésie et le Brésil ne disposent pas des conditions nécessaires au succès du taux de croissance économique que la Chine a connu de 1990 à aujourd'hui. Il ne s’agit cependant pas d’un récit selon lequel la Chine est condamnée, mais simplement du reflet du fait que les conditions économiques du monde sont en train de changer et que la croissance de la Chine se trouve dans une phase différente.

Dans ce scénario, la demande maximale de combustibles combustibles est d'environ 70 millions de tonnes en 2100. Cela contraste avec les projections courantes de 350 millions de tonnes en 2050, ce qui conduit à tentatives systémiques rendre l’hydrogène vert incroyablement bon marché, en contradiction avec les bases de la technologie, de l’approvisionnement en électricité et de l’économie. Mes scénarios préservent l'hydrogène vert pour les engrais ammoniaqués, l'acier et d'autres cas d'utilisation de matières premières chimiques industrielles, en dehors des scénarios d'erreur d'arrondi où il y a de l'hydrogène résiduel provenant de processus tels que l'électrolyse chloralcali qui n'a d'autre valeur que d'être brûlé pour la chaleur de processus à proximité.

Mais cela fait beaucoup de navires alimentés par batterie pour accompagner ceux qui brûlent du biodiesel. Et cela représente de nombreuses transmissions hybrides-électriques dans les navires long-courriers.

Qui va les construire ? D'où viendront les batteries ?

Les États-Unis et le Jones Act

Revenons maintenant à 1920. La Première Guerre mondiale venait de se terminer. Comme lors de la Seconde Guerre mondiale, où la profonde erreur stratégique du Japon en attaquant Pearl Harbor a conduit les États-Unis à entrer dans la guerre en tant que force décisive, les États-Unis sont restés neutres pendant les trois premières années de la Première Guerre mondiale, fournissant des marchandises, des matériaux et des munitions aux pays. les deux camps étaient à parts égales au début de la guerre.

Le blocus naval de marchandises imposé par la Grande-Bretagne aux puissances centrales de l'Empire allemand, de l'Autriche-Hongrie, de l'Empire ottoman et de la Bulgarie a vu les navires marchands américains tenter de livrer des matériaux refoulés. En conséquence, les fournitures de guerre destinées aux Alliés sont devenues l’opportunité économique dominante et les marines marchandes américaines ont donc décidé de leur fournir bien davantage.

L’Empire allemand a commis une erreur stratégique importante et discutable. L’erreur majeure a été de tenter de créer une alliance militaire avec le Mexique contre les États-Unis, ce qui constitue un excès considérable de capacités. L’erreur discutable a été de voir leurs sous-marins attaquer et couler les navires marchands américains afin de couper les chaînes d’approvisionnement des Alliés.

Cette combinaison, ainsi que sans aucun doute une multitude d’autres facteurs, ont conduit les États-Unis à entrer en guerre aux côtés des Alliés et à jouer un rôle important et décisif dans la victoire alliée. Bien sûr, cela a conduit aux terribles erreurs commises dans les relations avec les pays perdants, qui ont sans doute conduit assez directement à la Seconde Guerre mondiale, mais c'est une histoire quelque peu différente.

Le fil conducteur sur lequel nous voulons tendre est celui des marines marchandes et de leur rôle décisif en tant que bras logistique de la marine américaine. Du moins du point de vue américain, sans la marine marchande, la guerre aurait été beaucoup plus difficile à mener. Après la guerre, les discussions à ce sujet ont conduit à la création du Jones Act, officiellement le Merchant Marine Act de 1920.

La loi Jones est une loi controversée et, sans surprise, je vais prendre parti à ce sujet. Ce qui est surprenant, c’est qu’apparemment je suis d’accord avec le Cato Institute, ce groupe de réflexion libertaire d’extrême droite qui n’a d’équivalent que la Heritage Foundation dans son travail visant à faire des politiques politiques, économiques et industrielles américaines des serviteurs dystopiques de la richesse oligarchique.

Oui, nous pensons tous les deux que le Jones Act devrait au minimum être profondément réformé et probablement aboli. Je ne vais pas prendre la peine d'analyser les arguments du Cato Institute, car les chances qu'ils se chevauchent suffisamment avec ma perspective de la réalité signifient que je serai probablement incapable d'apprécier les riches nuances que seuls les fans dévoués d'Ayn Rand et les pires lectures ont à offrir. de Milton Friedman y verra. Au lieu de cela, je présenterai mes arguments ici.

La loi Jones est une loi sur le cabotage, c'est-à-dire une législation qui restreint divers aspects du cabotage aux transporteurs nationaux. Il s’agit de la loi sur le cabotage la plus restrictive de toutes les grandes économies. Il exige que tous les cargos naviguant entre les ports intérieurs ou côtiers américains soient fabriqués dans des chantiers navals américains, soient immatriculés aux États-Unis, appartiennent à des entreprises américaines et aient un équipage composé d'Américains. Cela s’applique aux vraquiers, aux pétroliers et aux porte-conteneurs. Cela s'applique aux ferries et aux bateaux de croisière. Elle s'applique aux remorqueurs, aux navires de pêche, aux navires de recherche et aux navires de soutien offshore.

Oui, il s’agit d’un acte profondément protectionniste de la part de l’un des principaux promoteurs du libre-échange au monde.

Rappelons que la raison d’être du Jones Act était de maintenir une marine marchande forte en cas de guerre, permettant l’approvisionnement logistique des alliés et des forces militaires américaines.

Revenons à aujourd'hui. En 2022, il y avait seulement 93 des porte-conteneurs océaniques, des pétroliers et des navires rouliers de plus de 100 tonnes qui se conformaient pleinement à la loi Jones. Seul un sous-ensemble de ces 93 navires est militairement utile. Il s'agit de petits navires côtiers qui ne traverseront le Pacifique ou l'Atlantique que sous la contrainte. Ce ne sont pas des pétroliers Panamax ou des porte-conteneurs de 24,000 XNUMX EVP. Ils sont petits et souvent dans leurs dernières années en tant que navires de transport.

Il y a 299 navires de guerre américains importants en service actif. Les États-Unis entretiennent des centaines de bases militaires à travers le monde, bien hors de portée des navires immatriculés selon le Jones Act. La chaîne d'approvisionnement logistique mondiale a radicalement évolué depuis 1920 et après la Seconde Guerre mondiale. Les navires sont beaucoup plus gros, les ports sont des chargeurs et déchargeurs de marchandises incroyablement efficaces, et la mondialisation signifie que les navires de la marine marchande américaine sont une erreur d'arrondi.

Étant donné que j’ai une perspective sur le transport maritime commercial et que je suis attentif à la géopolitique, je vois beaucoup de gens se tordre les perles et se tordre les mouchoirs parmi les types maritimes américains au sujet des défis liés à l’acheminement du matériel de guerre vers les zones de conflit. Je vois aussi la plupart des mêmes personnes défendre le Jones Act. La dissonance cognitive est puissante.

Si le Jones Act avait permis aux États-Unis de maintenir une marine marchande forte, ils auraient alors un argument en faveur. De toute évidence, il n’a pas réussi à cet égard, même s’il n’est pas le seul à provoquer le déclin de la capacité et des compétences américaines en matière de construction navale, en dehors des navires militaires, dont les budgets sont abstraits et souvent surréalistes. Non, l’ordre mondial de l’après-Seconde Guerre mondiale, que les États-Unis ont contribué à mettre en œuvre, a conduit à une augmentation significative des mécanismes commerciaux mondiaux et à une plus grande liberté des échanges. Cela incluait non seulement la croissance des tigres asiatiques, y compris la Corée du Sud et le Japon, mais ensuite la Chine elle-même.

Les industries mondiales de la construction navale se sont déplacées vers l’Asie. La Chine est de loin le plus grand constructeur naval au monde, avec 44 % du marché mondial en 2021. La Corée du Sud suit avec 32 %. Le Japon, qui a dominé pendant un certain temps, occupe désormais la troisième place avec 18 % et est en baisse. Les Philippines et l'Italie complètent le top cinq, mais l'Italie représente moins de 1 % de la construction navale mondiale.

Les États-Unis ne figurent pas dans le top 15. Hormis quelques porte-avions, destroyers et frégates, les États-Unis ne construisent plus de navires.

C’est là que la décarbonisation entre en scène. La loi Jones interdit aux ferries, navires de croisière, remorqueurs, rouliers, pétroliers et porte-conteneurs qui naviguent entre les ports nationaux américains d'être fabriqués ailleurs qu'aux États-Unis. Et les États-Unis ne construisent pas de navires. Où seront construits exactement tous les nouveaux navires ou les navires reconstruits ?

Et bien sûr, il y a la question des batteries et des transmissions électriques. Comme je l’ai évoqué récemment, les États-Unis ont des ingénieurs militaires qui installent des transmissions électriques dans les sous-marins nucléaires, mais c’est tout. Ce n’est pas comme si les transmissions électriques étaient horriblement difficiles par rapport aux transmissions à moteur à combustion, mais il n’y a tout simplement pas beaucoup de compétences nationales.

Pendant ce temps, en Chine, ils ont lancé deux navires électriques à batterie de 700 conteneurs et de 10,000 1,000 tonnes pour des routes de 2023 XNUMX kilomètres sur le Yangtsé en XNUMX, dans le cadre de leur objectif de décarboner tous les transports maritimes nationaux au cours des deux prochaines décennies. Il est trivial pour la Chine de se procurer des batteries bon marché et de construire de nouveaux navires autour d'elles, et elle le fait.

Pour être clair, la transformation du transport maritime vers une électrification de plus en plus grande va commencer modestement et se développer. Les ferries et les remorqueurs sont des navires évidents pour l’électrification. Mais il y en a beaucoup et très peu d’organisations qui peuvent les transformer aux États-Unis, encore moins en construire de nouvelles.

Décarboner rapidement le transport maritime intérieur et à courte distance nécessite d’acheter de nombreux navires en Chine. Cela ne fonctionnera pas aux États-Unis, donc c'est à contre-courant plutôt qu'avec la marée.

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L’Europe se porte mieux, mais pas beaucoup

L’Europe a ses propres lois sur le cabotage, mais elles sont loin d’être aussi répandues que le Jones Act. Par définition, l’UE est un ensemble de nations pratiquant le libre-échange, il existe donc de solides arguments contre elles. Et les pays voisins ont également tendance à avoir des franchises de cabotage favorables. Il est effectivement difficile de ne pas franchir les frontières d’un pays en Europe, un peu comme de franchir les frontières d’un État aux États-Unis. Franchement, il est plus difficile de franchir les frontières provinciales dans la majeure partie du Canada simplement parce que les provinces sont pour la plupart très énormes. En Europe, certaines personnes se réveillent dans un pays, déjeunent dans un autre pays et font quelques courses dans un troisième avant de rentrer chez elles, le tout en voiture ou en transports en commun.

L'Italie, l'Allemagne, la Finlande, la France, la Norvège, la Turquie et les Pays-Bas entretiennent tous des industries de construction navale vestigiales, mais ils représentent moins de 2 % de la construction navale mondiale et ne sont pas des chantiers navals massifs et à grande échelle capables de produire des centaines de navires neufs ou modernisés. navires. Leurs effectifs sont âgés et partent à la retraite.

Et tandis que des giga-usines de batteries font leur apparition en Europe, les giga-usines chinoises produisent désormais des TWh de batteries par an.

Pour illustrer la façon dont cela se déroule, Maersk achète des navires bicarburant qui peuvent brûler soit du méthanol – ou du biométhanol, la meilleure des alternatives de remotorisation également utilisées de mon point de vue – soit du carburant de soutage marin standard, le cousin maritime le plus laid du diesel. Les obtient-il des chantiers navals européens ? Non, le premier a été construit en Corée du Sud.

Je suis en contact avec plusieurs contacts de l'industrie maritime européenne et, l'année dernière, je me suis rendu par avion à Glasgow pour débattre de la décarbonation du transport maritime devant un public de professionnels du transport maritime Stena Sphere. La capacité de l'Europe à transformer ses flottes au niveau national est très faible. Heureusement, sa capacité à acheter en Asie est beaucoup moins limitée, de sorte qu'avec la forte prévalence des bus de fabrication chinoise entrant en Europe, je m'attends à ce que de nombreux navires de fabrication chinoise, ainsi que des navires sud-coréens, naviguent dans les eaux côtières européennes. et des rivières dans les décennies à venir.

Mais si l’on considère les navires qui assureront le commerce mondial, l’Europe et les États-Unis ne les construiront pas plus qu’aujourd’hui s’ils ne s’engagent pas dans une réindustrialisation massive de leurs économies. Je ne vois tout simplement pas que cela se produise.

Cela signifie que l'Asie a les conditions nécessaires pour réussir l'électrification du transport maritime et qu'elle le fera probablement plus rapidement, que l'Europe sera à la traîne mais y parviendra assez rapidement avec de nombreux navires construits en Asie et quelques navires construits dans le pays, et les États-Unis, juste comme pour le rail, ce sera le dernier et le moindre pour les partisans de la solution de décarbonation.

Une réponse sérieuse des États-Unis à la décarbonation du transport maritime impliquerait l’élimination du Jones Act et une politique industrielle qui permettrait de construire de nombreux nouveaux navires et de gigantesques usines de batteries aux États-Unis. Seules quelques usines de batteries sont en projet et la chute actuelle des prix des batteries dans le monde en stoppe bon nombre. Je ne vois pas les États-Unis se battre sur ce sujet avant au moins une décennie ou deux, si c'est le cas.

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