Il s'agit du cinquième commentaire d'une série en plusieurs parties explorant les moyens de renforcer la flotte de la marine américaine. La première partie est ici, la deuxième ici, le troisième ici et le quatrième ici.

Il n’y a pas d’attribut plus précieux, comme l’a déclaré le célèbre tacticien naval Wayne Hughes, que « le nombre de navires… qu’une flotte peut avoir ». Mais les navires doivent être entretenus – ce que l’officier de marine Alfred Thayer Mahan avait reconnu près d’un siècle plus tôt lorsqu’il écrit: « Le carburant occupe la première place en termes d’importance des ressources nécessaires à une flotte. »

La marine américaine a dépensé près de 3.9 milliards de dollars en carburant opérationnel au cours du seul exercice 2022, soit environ le montant sables moins coûteux de deux destroyers de classe Arleigh Burke. En termes d'échelle, le ministère de la Défense est le le plus grand utilisateur institutionnel d'énergie au monde, consommant plus que des entreprises comme Amazon ou des pays développés comme la Suède et le Portugal.

L’énergie – en particulier le carburant – devient ainsi une considération centrale de planification pour toute stratégie maritime actuelle à l’échelle mondiale. Dans aux dires Selon le secrétaire à la Marine Carlos Del Toro, les options de ravitaillement sont essentielles « pour maintenir nos navires hors des ports et dans le combat ». Et comme l’a noté Mahan : « La distribution et le stockage du carburant sont donc une question éminemment stratégique. »

Un retour à l’énergie nucléaire pourrait résoudre bon nombre de ces problèmes d’endurance des avions de combat de surface. Mais une telle approche est coûteuse et peu probable.

Au lieu de cela, quatre choix programmatiques et politiques peuvent renforcer la résilience énergétique et maximiser l’efficacité de la flotte, ce qui peut générer d’innombrables avantages à mesure que la Marine conçoit, emploie et entretient sa force au cours de ce siècle.

1. Élargir les options de ravitaillement sur le théâtre et en mer pour augmenter la capacité et accélérer les délais de mobilisation. Au-delà du secrétaire à la Marine, de hauts dirigeants en uniforme au Commandement des transports des États-Unis ainsi que dans le Pacifique ont souligné la nécessité d’accroître les capacités. Commandement du transport maritime militaire actuellement exploite 32 navires de ravitaillement — seulement un tiers des besoins et un chiffre qui restera obstinément bas, même si les nouveaux pétroliers remplacer leurs prédécesseurs vieillissants. Le programme de sécurité des pétroliers et l'accord volontaire sur les pétroliers de l'administration maritime fournissent une capacité de pointe supplémentaire en cas de conflit ou d'urgence nationale, mais ces renforts peuvent ressembler à une goutte d'eau dans l'océan proverbial.

Le partenariat avec l'industrie peut augmenter force logistique insuffisances. Commandement du transport maritime militaire charters certains navires de support de niche, mais l'identification et la passation de contrats avec des navires commerciaux capables de se ravitailler en cours de route pourraient raccourcir lignes d'alimentation. Un kit conteneurisé développé par le gouvernement, qui permet des pétroliers commerciaux pour pomper du carburant aux pétroliers de la Marine dans le cadre d'un processus connu sous le nom de réapprovisionnement consolidé des cargaisons en mer, constitue une capacité perturbatrice qui peut rapidement accroître la capacité de ravitaillement en mer et mérite un investissement.

De telles approches nécessiteraient de nouvelles procédures – mais résolubles – pour contrôler les équipages et les navires, communiquer en toute sécurité et intégrer ces unités commerciales dans les constructions logistiques militaires existantes.

De plus, le droit public mandats toutes les marchandises militaires doivent être transportées à bord de navires battant pavillon américain. Le Congrès devrait revoir cette exigence statutaire et autoriser l'utilisation de pétroliers enregistrés auprès des alliés du traité afin que nous puissions exploiter la capacité de nos partenaires de confiance et surmonter les contraintes intérieures.

2. Établir une norme de carburant unique pour les navires et les avions afin d'accroître la flexibilité opérationnelle. Les combattants transportent à bord deux carburants différents dans des systèmes de carburant distincts, car même si les moteurs à turbine à gaz de bord sont capable de brûler plusieurs types de carburant, leurs hélicoptères embarqués n'utilisent qu'une seule variante de haute qualité appelée JP5 dans l'environnement maritime.

Pour compliquer les choses, les gestionnaires qui supervisent les normes, les achats et la distribution des carburants de surface et d'aviation résident dans différents commandements des systèmes de la Marine et ne parviennent pas toujours à un consensus lors de l'évaluation des risques d'ingénierie, de chaîne d'approvisionnement et opérationnels.

Sur le plan économique, l’US Navy est l’un des rares consommateurs de JP5, ce qui envoie un faible signal de demande à l’industrie. Un seul carburant naval... que ce soit JP5 ou alternative différente entièrement – ​​augmenterait la demande de mélanges spécialisés et abaisserait les prix artificiellement élevés grâce à des économies d’échelle. Cela s’alignerait également sur récemment publié La priorité de la Stratégie industrielle de la Défense nationale est de créer des chaînes d'approvisionnement résilientes en simplifiant la logistique d'achat, de transport et de distribution.

Technologiquement, un norme mono-carburant pour les navires permettrait également d'obtenir un carburant de qualité plus fine, lequel pourrait améliorer les performances du système, permettre aux ingénieurs de revoir les hypothèses de périodicité de maintenance en cours et d'identifier les économies de main d'œuvre.

Heureusement, les problèmes d’ingénierie engendrent des solutions – et peu de combustibles sont incombustibles. Les additifs peuvent modifier les propriétés du carburant pour le rendre adapté à une utilisation à bord sans endommager les réservoirs ou les systèmes. Et des méthodes de purification améliorées, des matériaux de joints et des modifications du moteur peuvent protéger les équipements pendant le stockage et le fonctionnement. Nouveaux mélanges sont également de plus en plus omniprésents – beaucoup ont des propriétés favorables – et ils devraient être testés pour une utilisation à bord des navires.

Bref, nous pouvons transformer les vulnérabilités en atouts tout en nous préparant à un transition aux biocarburants et aux alternatives, qui, selon l’Organisation maritime internationale et les experts, constituent l’avenir énergétique – même si cela nécessitera du temps et des changements dans la conception de la plate-forme.

3. Moderniser les systèmes économes en énergie à bord des combattants pour maximiser l'endurance opérationnelle. À ce jour, de nombreux efforts programmatiques visant à mettre en place des systèmes embarqués économes en énergie se sont concentrés sur la nouvelle production et l’aménagement avancé. Mais avec une force actuelle de 73 destroyers lance-missiles, appliquant des coques sélectionnées, mécaniques et électriques améliorations à la force actuelle peut rapporter des dizaines de millions de dollars en revenus annuels des économies qui peuvent être redirigés vers d’autres priorités.

Outre la mise à niveau des générateurs à bord et des systèmes de distribution électrique, des gains supplémentaires peuvent être réalisés en remplaçant les gros appareils consommateurs de courant comme les unités de chauffage, de ventilation et de climatisation – ou même l'arrière-cuisine pour faire la vaisselle. Par exemple, l'industrie des croisières a découvert qu'une amélioration de 30 % de l'efficacité de la climatisation entraîne des économies annuelles de carburant de 5 %, soit un montant stupéfiant de 193 millions de dollars si elle est appliquée à la Marine. De même, l'Armée de l'Air calculé qu'une amélioration de 1 % de l'efficacité énergétique alimente 8,000 XNUMX sorties supplémentaires.

Et des actions apparemment insignifiantes peuvent avoir un impact considérable et cumulatif : lorsque United Airlines déplacé vers un papier plus léger pour son magazine de bord, une différence de 1 once équivalait à 170,000 290,000 gallons et à XNUMX XNUMX dollars d'économies annuelles.

4. Améliorer la capture et l’analyse des données pour guider les opérations plus efficacement. La force de surface s'appuie toujours sur des processus manuels pour collecter et soumettre des données sur le carburant, interpréter des courbes graphiques prédictives et estimer les pourcentages de carburant. Mais les méthodes de reporting, les compétences et même les unités de mesure peuvent varier.

Une meilleure option serait de numériser ces processus à forte intensité analogique, d'appliquer des algorithmes d'apprentissage automatique et de refléter la stratégie de collecte de données opérationnelles sur l'énergie de l'Air Force qui a sauvé le service. 31 millions de dollars par an. Pendant ce temps, l’Agence de logistique de la Défense devrait continuer à étudier les options permettant d’automatiser en toute sécurité la détection et la collecte du carburant afin de normaliser les applications dans l’ensemble du ministère de la Défense.

De plus, tandis que les parties prenantes de l’entreprise intègrent les données énergétiques dans les politiques et les plans, la coordination peut être rationalisée. Par exemple, les chercheurs opérationnels de la Naval Postgraduate School se sont parfois penchés sur ces questions, et la Marine envoie chaque année quelques officiers d'approvisionnement au programme de gestion pétrolière de l'école de commerce de l'Université du Kansas. Cependant, aucun lien formel n’existe entre le monde universitaire et des organisations comme l’Office of Naval Research. Tout comme les programmes de recherche avancés du Naval War College, de telles connexions pourraient aider à orienter les questions de recherche, à créer une unité d’effort et à aligner le capital intellectuel sur les exigences opérationnelles.

En période de capacité limitée, et compte tenu des chaînes d'approvisionnement américaines qui s'étendent sur toute la surface de la Terre, de nouvelles approches de maintien en puissance peuvent étendre la la capacité opérationnelle de la force de surface.

Comme l'a noté Mahan : « Sans munitions, un navire peut s'enfuir, dans l'espoir de combattre un autre jour, mais sans carburant, il ne peut ni courir, ni atteindre sa station, ni y rester, s'il est éloigné, ni combattre. »

Cmdr. Douglas Robb a commandé le destroyer lance-missiles Spruance de l'US Navy et est actuellement membre de l'US Navy à l'Université d'Oxford, où l'enseigne James Potticary a obtenu une maîtrise ès sciences en systèmes énergétiques et a écrit une thèse explorer la faisabilité de sources de carburant alternatives pour les navires de la marine américaine. Les opinions exprimées dans ce commentaire sont celles des auteurs et ne reflètent pas les vues du Département américain de la Défense, du Département de la Marine ou du gouvernement américain.

Il s'agit du cinquième commentaire d'une série en plusieurs parties explorant les moyens de renforcer la flotte de la marine américaine. La première partie est ici, la deuxième ici, le troisième ici et le quatrième ici.

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• La source: https://www.defensenews.com/opinion/2024/03/13/its-time-to-appreciate-energys-influence-upon-sea-power/