Catalyst - Développement 100% européen sans aucune licence américaine. Écologiquement plus efficace grâce à une consommation réduite de 20 % et une puissance supérieure de 10 %. Cela signifie trois heures supplémentaires dans les airs, ce qui peut être décisif dans diverses actions de défense et même sauver des vies.

Il s'agit en effet d'une étape extrêmement importante. Cela signifie en fin de compte que le programme peut passer à la phase suivante, qui consiste à sélectionner et à engager des fournisseurs de systèmes individuels. En signant le contrat global avec l'OCCAR [Organisation conjointe de coopération en matière d'armement - ndlr], Airbus s'apprête à aller plus loin. Et nous souhaitons vraiment être à leurs côtés.
Au cours des deux derniers mois, divers médias ont désigné notre moteur Catalyst comme un précurseur pour propulser l'Eurodrone. Et c'est exactement ce qu'il y a dedans pour nous.

Le programme Eurodrone a été lancé en 2016, n'est-il pas un peu tard d'entrer dans un processus de sélection de fournisseurs seulement six ans après ?
Je pense que nous convenons tous que nous aurions souhaité que cela avance plus vite, en même temps, il est juste de reconnaître l'énorme complexité du programme qui est coordonné dans quatre États membres de l'UE. Des dotations budgétaires de cette taille et plusieurs enjeux nationaux ne font qu'ajouter une part politique à l'équation globale qui comprend les besoins de défense, les impératifs techniques et économiques, etc.

Deux des objectifs ultimes d'Eurodrone sont l'autonomie stratégique de la défense puisque l'UE s'appuie aujourd'hui principalement sur des fabricants non européens et un renforcement de la position technologique de l'industrie de la défense européenne. De tels objectifs impliquent que le temps presse. La malheureuse crise qui se déroule en Ukraine [invasion russe de l'Ukraine le 24 février 2022 - NDLR] et dans les pays voisins montre clairement que l'UE peut agir de manière unie et opportune.

Voyez-vous le délai pour arriver à la sélection des fournisseurs joué en faveur ou contre le moteur Catalyst ?

Eh bien, cela reste à voir. Le fait est que nous avons lancé le programme Catalyst à la fin de 2015 et nous nous sommes finalement concentrés sur son exécution depuis lors, car nous avions une réelle demande du marché et un client de lancement, Textron Aviation [Le Beechcraft Denali a effectué son premier vol en novembre dernier - Éd.].

Nous avons déjà construit 17 moteurs d'essai Catalyst et cumulé plus de 3,000 150 heures de fonctionnement, dont plus de 350 heures de vol. Le Catalyst vole en fait sur deux avions d'essai différents : un prototype monomoteur Beechcraft Denali et un banc d'essai bimoteur Beechcraft King Air XNUMX. Il s'agirait du programme de moteur le plus abouti proposé pour Eurodrone. Ce n'est pas un moteur de papier. Nous avons des données de performance qui détaillent les avantages de Catalyst.

Tout ce travail acharné au cours des dernières années a porté ses fruits et nous atteignons un état très avancé du programme. Tous les tests pratiques sont terminés et nous progressons régulièrement vers la certification.

Dans quelle mesure l'Europe a-t-elle réellement besoin de drones par rapport aux chasseurs à réaction classiques ?

Rappelons-nous à quoi servent les drones, en particulier les drones MALE. Ils fournissent des capacités essentielles dans le domaine du renseignement, de la surveillance, de l'acquisition d'objectifs et de la reconnaissance. De plus, les drones ne sont pas déployés uniquement dans des opérations purement militaires, mais ils représentent une ressource clé lors de catastrophes naturelles et de gestion de crise ou en tant que prévention de conflits internationaux ou régionaux.

Les drones peuvent jouer un rôle beaucoup plus important en période de crise migratoire et de traite illégale des êtres humains, par exemple, en collectant des renseignements précieux en temps réel lors des patrouilles aux frontières. En général, de nombreux États membres de l'UE utilisent encore des véhicules de missions spéciales plutôt habités pour les missions de patrouille aux frontières car il n'existe pas beaucoup d'alternatives offrant des coûts d'acquisition et des coûts d'exploitation inférieurs. C'est une belle opportunité pour l'avenir.

Pour en revenir au turbopropulseur Catalyst, vous avez mentionné que les performances sont éprouvées, mais qu'est-ce que ces performances peuvent réellement faire pour le segment de marché des véhicules aériens sans pilote (UAV) ?

La technologie définit en fin de compte la performance et cette performance doit se traduire par une amélioration de la valeur client. S'il n'y a pas d'amélioration de la proposition de valeur, la technologie moderne ne serait qu'une opportunité gâchée.
En termes de performances, Catalyst offre jusqu'à 20% de réduction de la consommation de carburant et 10% de puissance en croisière. Une façon de voir les choses est purement économique. Autrement dit, combien d'argent j'économise sur le carburant (et combien je réduis également les émissions de CO2) sur la durée de vie du système de drone. Une autre façon de voir les choses est de savoir quel avantage concurrentiel je pourrais gagner. Considérant une mission typique d'UAV, le moteur Catalyst pourrait prolonger le temps dans les airs de trois heures ou augmenter une charge utile de 800 livres ! C'est substantiel.
Le marché des drones se concentre sur les turbopropulseurs en raison de leur efficacité énergétique et de leur économie globale. Eh bien, notre moteur Catalyst a été conçu comme un turbopropulseur en gardant à l'esprit les besoins uniques et spécifiques de ce segment de marché. À titre d'exemple, les drones, en particulier ceux qui opèrent à moyenne et haute altitude, nécessitent une puissance importante en altitude. Le moteur Catalyst a obtenu des résultats fantastiques dans une chambre d'essai en altitude, démontrant sa capacité de puissance à moyenne et haute altitude.
Quelle technologie est derrière cela alors?
Nous avons pris la technologie éprouvée des anciens moteurs de l'aviation commerciale et l'avons mise à l'échelle pour le segment de marché des turbopropulseurs de 900 à 1600 XNUMX shp [puissance sur l'arbre - N.D.E.]. Ce qui nous rend extrêmement fiers et motivés dans la façon dont le programme Catalyst s'inscrit dans notre propre déclaration d'intention : « Nous inventons l'avenir du vol ». Le programme Catalyst et le moteur lui-même représentent d'innombrables "premières".
Son taux de compression de 16:1, de loin le plus élevé de ce segment, associé à des aubes de turbine refroidies nous permet de fonctionner plus chaud à l'intérieur du moteur. En plus de cela, il y a une géométrie variable sur les aubes du stator du compresseur, entièrement contrôlée par le FADEC numérique [contrôle moteur numérique à pleine autorité - Éd.]. FADEC intègre également le contrôle de l'hélice, par conséquent, le moteur est continuellement optimisé. L'utilisation généralisée de la technologie des additifs nous aide également à réduire le poids du moteur.

Il y a également eu des discussions sur la question de savoir si GE étant une société américaine se qualifie réellement pour Eurodrone… pouvez-vous commenter ?

Le moteur Catalyst est un projet totalement européen et un programme européen. Depuis le tout début, nous avons lancé le programme au cœur de l'Europe en tirant parti des forces, des compétences et de l'expertise de plus de 400 professionnels basés dans plusieurs pays de l'UE, principalement l'Italie, la République tchèque, la Pologne et l'Allemagne. Nous avons des pare-feux et des règles d'engagement solides pour garantir que Catalyst est conçu, développé et intégré à 100 % dans l'UE. Grâce à cela, nous avons un produit sans ITAR sans licence requise des États-Unis.

J'ai été personnellement impliqué dans la première étape du lancement du programme et j'ai temporairement déménagé à Turin, en Italie, en 2016, alors que nous développions les équipes de programme et d'ingénierie là-bas. Plus tard, j'ai soutenu le programme en développant l'écosystème européen de fournisseurs et de partenaires externes. Ce furent des moments passionnants qui ont jeté des bases solides pour nos opérations véritablement européennes.

Avio Aero, une entreprise de GE Aviation dont le siège est en Italie, mène la campagne Eurodrone. Avio Aero est l'un des principaux acteurs européens dans le domaine des programmes d'aviation civile et militaire avec plus de 110 ans d'histoire, un palmarès, une réputation et une crédibilité exceptionnels.

De manière générale, comment GE Aviation Turboprop compte-t-elle s'impliquer dans le projet Eurodrone ?

GE Aviation Turboprop est organisé sous Avio Aero, qui est en concurrence pour Eurodrone en tant que fournisseur potentiel de moteurs de premier rang. GE Aviation Turboprop serait un fournisseur de deuxième niveau livrant via Avio Aero dans le cas où le Catalyst deviendrait le fournisseur de groupe motopropulseur sélectionné pour le programme Eurodrone. Avio Aero possède une expertise et une réputation plus poussées dans le secteur de la défense de l'industrie aéronautique, c'est donc parfaitement logique.

Nous avons obtenu de manière proactive toutes les habilitations de sécurité nécessaires pour GE Aviation Turboprop localement au siège de Prague et mis en place un système robuste pour gérer éventuellement les informations militaires provenant d'Eurodrone. La République tchèque n'étant pas un État membre du consortium Eurodrone, nous avons travaillé en étroite collaboration avec le gouvernement tchèque, en particulier avec le ministère de la Défense et le Bureau national de la sécurité pour mettre en place un certificat d'assurance de sécurité et d'autres mesures prouvant l'intérêt de l'UE. est protégé. Nous avons tout cela en place. J'ai été étonné par le soutien fantastique et inconditionnel des autorités tchèques qui ont compris les avantages et le prestige de l'implication de l'industrie tchèque.

La majorité de la chaîne d'approvisionnement sera-t-elle alors localisée en République tchèque ?

Comparé à d'autres gammes de produits de GE Aviation Turboprop, le moteur Catalyst contient une technologie beaucoup plus complexe et de pointe qui n'est tout simplement pas disponible dans un seul pays. Cependant, nous avons bien diversifié le portefeuille de la chaîne d'approvisionnement à travers l'Europe et nous avons sélectionné les partenaires les plus appropriés compte tenu de la technologie impliquée, de l'assurance qualité robuste, de la sécurité IP, etc. Cela s'inscrit parfaitement dans notre stratégie selon laquelle Catalyst est un produit européen et sans ITAR.

L'autre avantage que nous voyons maintenant à la lumière de la récente pandémie de COVID, une chaîne d'approvisionnement européenne localisée réduit considérablement les risques logistiques. En même temps, il rejoint largement l'esprit des programmes Eurodrone et EDIDP : construire une industrie de défense européenne forte et souveraine.

Voyez-vous d'autres projets de défense, impliquant GE. Aviation Turbopropulseur et Avio Aero à l'horizon ?