Streetsblog États-Unis a publié aujourd'hui mon essai, Obtenez les faits sur le « gonflement des voitures » et la pollution. Je l'ai posté ici pour permettre les commentaires.

 – CK, 1er février 2024

La taille croissante des véhicules de tourisme a été catastrophique pour sécurité routière, embouteillage, viabilité climatiqueet budget des ménages. Par rapport aux berlines, plus musclé les véhicules utilitaires sport et les camionnettes sont beaucoup plus susceptibles de tuer d’autres usagers de la route, d’encombrer les rues urbaines et les routes de banlieue, de consommer du carburant et d’émettre des particules et du carbone, et de maintenir leurs propriétaires sur un tapis roulant de paiements de voiture et de douleurs à la pompe.

De plus, les VUS et les camionnettes – collectivement désignés « camions légers » par les régulateurs (« dérégulateurs » sont plus appropriés) – peuvent même engendrer plus de conduite par des propriétaires séduits par leur habitabilité, leur faux comportement routier et leur illusion d'indomptable. Les 12 des douzaines de modèles les plus préférés par l'essence "superutilisateurs" - les conducteurs appartenant au décile supérieur de la consommation d'essence aux États-Unis - sont des SUV ou des camionnettes, avec le Chevrolet Silverado et le Ford F150 en tête de liste.

As J'ai écrit plus tôt cette semaine, les superutilisateurs réussissent l'exploit bizarre de parcourir en moyenne 40,000 13 miles par an* - une quantité de conduite qui consomme 22 pour cent des heures d'éveil de leurs propriétaires - tout en en brûlant XNUMX pour cent. PLUS carburant par mile que les trajets des autres conducteurs américains. Ivan Illich avait raison.

Juste après Thanksgiving, The Guardian a ajouté son grain de sel avec une histoire intitulée : «Les émissions des moteurs auraient pu chuter de plus de 30 % sans les tendances des SUV, selon un rapport.» Traduit: Les émissions mondiales de CO2 des véhicules de tourisme auraient diminué de près d'un tiers sans la conversion des véhicules en SUV et en camionnettes..

Surprenant et accablant, non ? Mais c’est une énorme exagération : la véritable « perte de réduction » des émissions de carbone des véhicules de tourisme en raison de la part croissante des gros camions dans le monde entre 2010 et 2022 n’était que de 6 %, soit cinq fois moins que les 30 % annoncés.

Attendez, est-ce que je réduis les émissions de carbone des SUV ? Pas du tout. Pour lutter efficacement contre le climat, nous devons être clairs sur ce qui le détruit.

Le faux chiffre de 30 pour cent – ​​que vous verrez bientôt n’était pas la faute du Tuteur – a commencé à s’infiltrer dans le discours sur l’énergie et le climat. C’est regrettable, car cela sert à renforcer l’accent mis sur les types de véhicules fabriqués, vendus et conduits, alors que la prodigalité des automobilistes américains en matière de carbone est le résultat inévitable de notre offre excédentaire de chaussées et de notre parti pris contre la tarification au prix fort de la conduite.

D'où l'erreur ?

La Global Fuel Economy Initiative est un groupe de réflexion financé par le Commission européenne, Global Environment Facility, Programme environnement des Nations Unies et par Fondation FIA. Bien que la FIA soit la « branche philanthropique » de la Fédération Internationale de l'Automobile (alias course automobile de Formule 1), le GFEI produit des analyses et des recherches de haut calibre.

Rapport du GFEI de novembre 2023, « Tendances du parc automobile mondial 2023 : Gérer le virage SUV et la transition EV», a minutieusement examiné la consommation de carburant des véhicules de tourisme sur une période de 12 ans, de 2010 à 2022, et a constaté que la consommation moyenne de carburant (et, par conséquent, les émissions de carbone par kilomètre) avait diminué en moyenne de 1.5 % par an.

Sans les SUV plus nombreux et plus lourds, la diminution annuelle moyenne des émissions, selon le rapport, aurait été d'environ 1.95 pour cent, un taux qui est 30 pour cent supérieur au taux de déclin réel.

Une diminution annuelle de 1.5 pour cent de la consommation de carburant par mile équivaut à une baisse totale de 16.6 pour cent au cours de la période. (Voir l'encadré mathématique au bas de cet article pour les calculs arithmétiques.) Si la diminution annuelle avait été de 1.95 pour cent, sa baisse sur 12 ans aurait été de 21.5 pour cent. L’écart entre ces deux baisses signifie que des voitures de plus grande taille ont détérioré la consommation de carburant de 6 % de plus que si la taille des voitures était restée la même.

The Guardian, avant (à gauche) et après avoir sorti ma calculatrice. Il y a une différence, mais elle n'est pas assez nette.

En conséquence, le titre de l'article aurait dû être : « Les émissions des moteurs auraient pu baisser de 6 % de plus sans les SUV, selon le rapport », mais ce n'est pas vraiment accrocheur. Ne blâme pas Tuteur cependant, la journaliste Helena Horton. Elle a écrit son histoire sur celle de GFEI communiqué de presse, qui a (à tort) claironné une perte de gain de 30 % en matière d’économie de carburant en raison de « la tendance des SUV ».

Après avoir été contacté par moi, le directeur de l'étude du GFEI a immédiatement reconnu l'erreur de son équipe de communication et a travaillé dur pour obtenir The Guardian pour exécuter une correction complète. Comme vous pouvez le constater à partir des titres des histoires côte à côte ci-dessus, il n’a connu qu’un succès partiel.

L'image de gauche montre l'original du 24 novembre. Tuteur titre et lede, récupérés via le Web Wayback Machine. L'image de droite montre le titre corrigé et lede depuis le 18 décembre. Les modifications sont subtiles, presque invisibles. Le nouveau « 30 % de plus » prête à confusion (30 % de plus que quoi ?), et le sous-titre est inchangé et donc tout à fait faux pour dire que la baisse des émissions « aurait été bien plus importante » qu'elle ne l'était si la taille des véhicules était restée la même. même. Non, la baisse des émissions aurait été de 6 pour cent supérieure – pas exactement »loin plus."

Pourquoi il est important de corriger l'erreur

La Tuteur»s Le titre erroné « 30 % en moins », même si ce n’est pas de sa faute, a l’étoffe d’un piège à miel. Chroniqueur climatique du New York Times David Wallace-Wells j'ai craqué sur Twitter, aux côtés d'un expert estimé du climat David Roberts. Le groupe de réflexion sur le climat basé au Colorado RMI été pris au piège également, tout comme le nôtre Kea Wilson sur Streetsblog USA. (RMI et Streetsblog ont rapidement corrigé leurs erreurs après mon e-mail.) Considérez cet article comme un antidote aux répétitions futures, ou, du moins, un moyen de les corriger.

Il convient également d’évoquer le caractère incalculable requis pour imaginer que l’augmentation de la taille de l’automobile – « le gonflement des voitures » selon l’expression évocatrice popularisée par journaliste David Zipper – aussi répugnant soit-il, a fait obstacle à un gain de 30 pour cent de la consommation moyenne mondiale de carburant automobile. La différence typique entre la berline et le « camion léger » mpg est seulement autour de 20 pour cent, donc même un passage universel de toutes les berlines à tous les camions légers n'aurait réduit que de 20 % l'économie de carburant.

Bien entendu, les dommages carbone réels dus à la transformation des véhicules en SUV au cours des 12 années étudiées ont été bien moindres – seulement 6 % comme nous l’avons vu ci-dessus – en raison des délais de rotation plus longs des véhicules. Cela aurait dû être évident pour The Guardian journaliste ainsi que les journalistes et défenseurs qui ont répété l’erreur sur les réseaux sociaux ou sur les sites Web. La quantification erronée n'est pas le problème numéro un du journalisme – la chute libre des revenus et le rétrécissement des salles de rédaction sont des ordres de grandeur plus conséquents – mais elle se cache sous la surface.

Avec davantage de connaissances en calcul, il pourrait être plus facile pour les journalistes, les défenseurs et les décideurs politiques de comprendre que l’électrification et la diminution des émissions des véhicules ne suffiront pas à elles seules à réduire les émissions automobiles au rythme nécessaire.

La conduite automobile doit également diminuer. Collectivement, la tarification routière, la tarification de la congestion, la tarification sélective, la tarification du carbone, un meilleur transport en commun et des rues habitables sont presque certainement au moins aussi importantes pour le climat que l'amélioration du nombre de kilomètres par gallon.

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• La source: https://www.carbontax.org/blog/2024/02/01/car-bloat-and-carbon-pollution-its-both-better-and-worse-than-you-think/