WASHINGTON - Le Agence de projets de recherche avancée de défense travaille avec quatre entreprises pour concevoir un avion expérimental à décollage et atterrissage vertical capable de voler à des vitesses bien plus rapides que le V-22 Osprey.

Cette collaboration intervient alors que l’armée américaine réfléchit à la manière dont elle pourrait exploiter des avions dans des zones dépourvues de pistes traditionnelles.

DARPA appelle son programme SPRINT, pour Technologies indépendantes de la vitesse et de la piste. En novembre, l'agence a attribué des contrats à Aurora Flight Sciences, Bell Textron, Northrop Grumman et Piasecki Aircraft Corp. pour commencer à peaufiner leurs idées. La valeur totale de ces quatre transactions, qui couvrent la phase initiale, pourrait valoir entre 15 et 20 millions de dollars, selon les options exercées par l'agence.

D’ici le printemps 2027, la DARPA souhaite que l’une de ces sociétés ait terminé la conception et le prototypage de son avion, l’ait construit et effectué son premier vol.

Le commandant de la Marine. Ian Higgins, responsable du programme SPRINT, a déclaré dans une interview le 15 décembre que la vitesse est l'une des principales exigences de cet avion. Lorsque l'avion SPRINT vole vers l'avant, la DARPA souhaite qu'il atteigne des vitesses comprises entre 400 et 450 nœuds, soit environ 460 à 520 mph. Le V-22 Osprey a une vitesse maximale de 270 nœuds.

"Ce que nous voulons pouvoir atteindre, ce sont des vitesses plus élevées", a déclaré Higgins. "Nous allons encore plus de 100 nœuds au-delà de [l'Osprey], ce qui en soi défie la physique si vous deviez simplement utiliser le système de propulsion de l'Osprey."

Higgins a déclaré que l'avion SPRINT doit également être capable de planer et d'être stable, de faire la transition entre le vol stationnaire et le vol vers l'avant, et de disposer d'un système d'alimentation distribué pendant cette transition qui alimente efficacement tous les systèmes de propulsion. Higgins a déclaré que SPRINT ne se concentre pas sur la capacité de survie ou la charge utile potentielle de ces concepts.

Lorsqu’il s’agit d’atteindre ces objectifs, la DARPA donne une grande latitude aux entreprises concurrentes. Par exemple, a-t-il déclaré, les entreprises peuvent décider si leurs avions doivent être avec ou sans équipage, ou voler de manière autonome ou semi-autonome.

"En ce moment, c'est partout", a déclaré Higgins.

Les concepts artistiques publiés jusqu'à présent suggèrent la gamme de stratégies que les entreprises pourraient utiliser pour leurs soumissions SPRINT. Dans un communiqué du 27 novembre, Bell Textron a révélé une illustration montrant un modèle de rotor basculant de type Osprey sur un avion apparemment sans équipage, planant au-dessus d'une plate-forme en mer.

Bell a déclaré que sa soumission SPRINT allierait la capacité de vol stationnaire d’un hélicoptère à la vitesse, à la portée et à la capacité de survie d’un avion à réaction. La société prévoit également de tirer parti de ses travaux antérieurs sur la technologie VTOL à haut débit. Bell effectue des tests de réduction des risques de ses technologies de rotor repliable, de propulsion intégrée et de commandes de vol à la base aérienne de Holloman au Nouveau-Mexique.

Aurora, une filiale de Boeing, a déclaré dans son propre communiqué qu'elle concevait un avion à soufflante dans l'aile à grande portance et à faible traînée qui utilise un corps d'aile mixte et des moteurs intégrés pour le vol vers l'avant, ainsi que des ventilateurs de portance intégrés liés à ses moteurs pour le vol vertical.

L’image conceptuelle publiée par Aurora montre le corps d’aile mixte proposé pour son avion, non loin du design du Boeing X-48. Aurora a déclaré qu'elle utilisait également les idées de son avion sans équipage Excalibur, qui utilisait une portance verticale à réaction avec des ventilateurs de portance électriques qui se rétractent dans l'aile pendant le vol vers l'avant.

Les contrats SPRINT attribués jusqu'à présent couvrent la phase initiale de conception conceptuelle de six mois. D’ici mai 2024, les compagnies devront convaincre la DARPA que leur concept fonctionnera et pourra déboucher sur un premier vol en 2027.

La DARPA supprimera alors au moins un candidat et passera à la phase suivante de 12 à 15 mois. À ce stade, la DARPA s'attend à ce que les entreprises aient terminé leur conception préliminaire et que le champ soit davantage vanné.

Les utilisations potentielles des avions à portance verticale à grande vitesse sont vastes, a déclaré Higgins. Ils pourraient inclure leur utilisation par les forces d’opérations spéciales, ainsi que pour les opérations de mobilité et de logistique, la récupération du personnel, le transport médical et les missions d’évacuation, a-t-il ajouté – tout ce qui nécessite qu’un avion entre et sorte rapidement de zones inhabituelles. Et dans une guerre future, a déclaré Higgins, l’armée pourrait avoir besoin d’avions capables de décoller et d’atterrir depuis des rues, des champs ouverts, des lignes aériennes cratérisées ou d’autres endroits sans pistes d’atterrissage traditionnelles – et ensuite de s’enfuir rapidement.

"Cela ouvre vraiment la possibilité d'être utilisé dans tous ces ensembles de missions", a déclaré Higgins.

À l’heure actuelle, les technologies qui seraient utilisées pour SPRINT ne sont réservées à aucun projet existant. Higgins a reconnu que le projet pourrait ne pas se transformer en quelque chose, mais il espère que la technologie pourra un jour être intégrée dans un programme de référence.

"La beauté de la DARPA est que nous posons des problèmes complexes qui peuvent ou non être réalisables, et nous voyons quel est l'état actuel de la technique", a déclaré Higgins.

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• La source: https://www.defensenews.com/industry/techwatch/2023/12/27/beyond-the-osprey-darpa-wants-high-speed-vertical-takeoff-x-plane/