L’ère du battage médiatique est révolue, mais les prévisionnistes voient toujours
adoption à long terme dans certains segments qui bénéficient de la dynamique actuelle
montée en puissance de la technologie de conduite automatisée

Un monde de véhicules autonomes et de mobilité à la demande est
susceptible d'exister à terme, mais au cours de la prochaine décennie, une
la mise en œuvre d’une technologie autonome ne sera pas réalisée,
selon une nouvelle prévision de S&P Global Mobility. Le
Le rapport reflète les conclusions de prévisions robustes au niveau du modèle qui
les attentes en matière de véhicules autonomes n'ont pas été satisfaites et toujours
faire face à davantage de vents contraires – offrant des opportunités et une échelle significatives
aux mises en œuvre de conduite automatisée dans l'intervalle.

Au cours de la prochaine décennie, la technologie autonome sera limitée à deux
zones spécifiques : robotaxis géoclôturés exploités par des flottes dans des zones spécifiques
zones et systèmes mains libres avec diverses protections personnelles
véhicules qui nécessiteront toujours une certaine forme de conducteur
engagement.

Les dernières prévisions de S&P Global Mobility indiquent que
Autonomie de niveau 5 – « Un véhicule qui peut aller partout et faire
tout ce qu'un conducteur humain peut faire », ne sera pas accessible au public
avant 2035, « et probablement pendant un certain temps après », a déclaré Jeremy
Carlson, directeur associé pour la pratique de l'autonomie chez S&P
Mobilité mondiale. « Mais les perspectives de mises en œuvre plus ciblées
des mêmes technologies fondamentales, notamment au niveau 2+ et
Le niveau 3 mais aussi pour certaines formes de niveau 4, est plus positif et
cela se produira certainement dans un délai beaucoup plus court.

Ces dernières perspectives de S&P Global Mobility reflètent le
des vents contraires et un rythme de développement plus lent que le secteur automobile
et les industries technologiques l’ont démontré au cours des dernières années.
Cela contraste fortement avec l’optimisme d’il y a seulement cinq ans.
lorsque le monde était emporté par la promesse et l'excitation d'un
l'avenir des véhicules autonomes aux niveaux 4 et 5. Désormais, S&P
La mobilité mondiale présente une perspective plus réaliste dans ce contexte
rythme de progrès modéré tout en publiant également de nouvelles données sur le
intersection de l’autonomie et de la mobilité en tant que service (MaaS).

La conduite automatisée – plutôt qu’autonome – continue d’être la
centre du développement de l’industrie. Les larges déploiements actuels de Level
Les systèmes 2+ et niveau 3 de nombreux constructeurs automobiles dans plusieurs régions
atteindre au moins 31 % des ventes de véhicules neufs dans le monde d’ici 2035, selon
aux prévisions. Les niveaux 2+ et 3 permettent au conducteur d'être
ne pas intervenir lors de la supervision, ou se désengager complètement dans des domaines spécifiques.
scénarios de conduite, comme dans Super Cruise de General Motors et
Drive Pilot par Mercedes-Benz, respectivement.

« Il existe d’immenses opportunités pour les systèmes de conduite automatisée dans
Niveau 2+ et Niveau 3, et ils bénéficient du
normalisation des dispositifs de sécurité de base qui constituent une base
de l'architecture, de la détection et du calcul embarqués », explique Carlson. « Leur fonctionnalité complète également la conduite d'aujourd'hui plutôt que
remplacer complètement le conducteur, ce qui rend l'adoption par le consommateur moins problématique
défi. Les prochaines années de déploiement plus large à travers les marques
et les plates-formes de véhicules seront une aubaine pour les constructeurs automobiles qui les vendent
fonctionnalités optionnelles ainsi que les fournisseurs qui continuent de développer leur évolutivité
et une base solide pour l’avenir.

La technologie L4 tarde à se développer dans les véhicules personnels –
Les robots-taxis MaaS pour ouvrir la voie

Les prévisions de S&P Global Mobility prévoient moins de 6 % de
les véhicules légers vendus en 2035 auront n'importe quelle fonctionnalité de niveau 4, comme
décrit par la classification SAE J3016. Début niveau 4
les implémentations dans les véhicules personnels offrent un stationnement avancé
fonctions, souvent avec le soutien d’infrastructures. Mais beaucoup
les fournisseurs de technologies restent concentrés sur le potentiel à long terme de
faire évoluer les véhicules autonomes dans les flottes prenant en charge les activités MaaS
.

Il existe des exemples positifs de véhicules autonomes performants
ainsi que les humains dans les programmes pilotes actuels dans des endroits comme San
Francisco et Phoenix aux États-Unis, et Pékin, Shanghai et
Guangzhou en Chine continentale. Mais ces mêmes véhicules peuvent toujours être
confus par des scénarios de trafic complexes la minute suivante ou la suivante
jour, donnant aux régulateurs et aux consommateurs des raisons d'être
prudent.

La mobilité en tant que service (MaaS) et les robots-taxis sont néanmoins
devrait mener la transition vers un avenir de véhicule autonome,
même avec une croissance relativement prudente à venir. Il y a de plus en plus
nombre de déploiements à petite échelle dans certaines villes du monde
monde. Mais les prévisionnistes de S&P Global Mobility ne s’attendent pas à cela
devenir répandu et largement accessible dans les prochaines années
décennie.

Des véhicules équipés de MaaS et des applications de robots-taxis sont attendus
cela représenterait moins de 800,000 2035 véhicules vendus dans le monde en XNUMX.
Les robots-taxis seront soigneusement géolocalisés dans un avenir prévisible –
offrir un service payant uniquement dans des zones spécifiques où ils ont
déjà été largement testé, prédit Carlson. Mais leur hauteur
le taux d'utilisation peut néanmoins être efficace pour apporter de nouveaux
options de mobilité à certains consommateurs et de nouvelles sources de revenus pour
constructeurs automobiles et fournisseurs de mobilité.

Owen Chen, analyste principal senior de S&P Global
Mobility, explique que le développement et la commercialisation des robots-taxis
est un processus complexe et en plusieurs étapes qui peut être résumé en
trois étapes. Premièrement, les démonstrations de faisabilité technique confirment
que les robots-taxis peuvent fonctionner de manière sûre et fiable dans les zones ciblées
conditions. Deuxièmement, le long processus d'optimisation technologique,
l'intégration et le perfectionnement de la conception des véhicules finissent par apporter de l'échelle à
fabrication et déploiement. Troisièmement, il y a l'expansion efficace vers
de nombreux nouveaux sites et conditions d'exploitation, avec des bénéfices en plus
revenus provenant d’une adoption significative par les consommateurs. Chen ajoute : « Dans
2023, beaucoup en sont à l’étape 1 tandis que plusieurs cherchent
à grande échelle au stade 2, mené par la Chine continentale et les États-Unis. Mais le
opportunité de restructurer la mobilité personnelle et partagée
existe. »

En août, la California Public Utility Commission a approuvé un
expansion des opérations à San Francisco pour Waymo et Cruise.
Les régulateurs de Chine continentale autorisent également des fournisseurs comme Baidu
Apollo, Pony AI, WeRide et plus pour tester ou exploiter des services payants
dans certaines parties de nombreuses grandes villes chinoises. L'Europe est également activement
élaborer des réglementations pour contribuer à apporter une certaine uniformité à ces
véhicules et services dans toute la région.

Alors que les États-Unis ont pris très tôt une avance en matière de développement et
le déploiement du MaaS de niveau 4, en Chine continentale, devrait
contribuent les plus grands volumes à long terme, suivis par les États-Unis et
L’Europe dans cet ordre, selon S&P Global Mobility.

Il reste néanmoins des défis à relever pour réussir et généraliser
déploiement du MaaS de niveau 4. Outre une réglementation fragmentée
paysage et
confiance du public relativement faible qui peut nuire à l'acceptation des consommateurs
et l'adoption, le coût de la technologie et le temps nécessaire pour une
le développement et la validation du matériel et des logiciels ont été annulés
l’optimisme qui a caractérisé une grande partie de la dernière décennie.

Complexité réduite dans les fonctionnalités de niveau 2+ et de niveau 3
risque ou incertitude pour chacun de ces facteurs, d'où le plus
perspectives positives pour ces technologies à court terme. Ce
l’optimisme est encore renforcé par le fait que certains régulateurs imposent également
certaines fonctionnalités d'assistance à la sécurité de base qui généreront même
une exposition plus large pour une automatisation sélective.

Constructeurs automobiles, fournisseurs, entreprises technologiques et mobilité
Cependant, les prestataires restent attachés à un avenir sûr et sécurisé.
mobilité autonome équitable, même si cela prend plus de temps pour obtenir
là.

« Il y a beaucoup d'opportunités et de croissance à venir », déclare Carlson. « Des volumes importants mesurés en centaines de milliers par an
sont très probables avant 2030, mais un avenir de partage
la mobilité partout et à tout moment restera une aspiration pour le
industrie."

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Rapport complet

Cet article a été publié par S&P Global Mobility et non par S&P Global Ratings, qui est une division gérée séparément de S&P Global.

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• La source: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/autonomous-vehicle-reality-check-widespread-adoption.html