Fredrika Klarén n'est pas une grande fan de Hambourg, en Allemagne. 

Sa constitution personnelle en matière de climat lui permet d'effectuer un vol international par an, de sorte que la plupart de ses déplacements depuis son domicile à Göteborg, en Suède, se font en train. Hambourg est la plaque tournante où elle manque souvent une correspondance avec Bruxelles ou London ou Paris ou n'importe quel autre endroit à travers le continent.

Klarén, cependant, est responsable du développement durable chez Polestar, une société basée à Göteborg. Véhicule électrique fabricant; elle doit suivre la marche du climat, aussi pénible et peu pratique soit-elle.

« Je ne sais pas ce que c'est, mais j'ai littéralement la nausée lorsque je fais le plein d'une voiture à essence », explique-t-elle.

Les entreprises rivales de Klarén ne sont pas aussi austères et ont passé les derniers mois pomper les freins on voiture électrique production. Elle a encaissé le vol de l'année dernière pour Pourparlers des Nations Unies sur le climat à Dubaï, et n'a remarqué que deux autres constructeurs automobiles lors du sommet.

« Je commence à observer une tendance à ce qu'ils ne viennent pas à la table des négociations », dit-elle. « Je veux dire, une industrie qui représente 15 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre les émissions ne se présente même pas ? Allez!"

Pour être honnête, parmi les quelque 14 millions de travailleurs de l'automobile dans le monde, Klarén est une anomalie. L'industrie demande à des personnes de suivre le coût et la qualité de chaque widget. Toutefois, le carbone n’est entré dans l’équation que récemment.

Rien qu'aux États-Unis, il y a 283 millions de voitures, camions et les bus. Les transports représentent près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre du pays, selon le Environmental Protection Agency. La fabrication, la maintenance et le matériel nécessaire pour démonter les véhicules lorsqu'ils ont fini de fonctionner peuvent entraîner encore plus d'émissions.

Polestar a vu ces chiffres comme une opportunité de faire plus que simplement fabriquer des véhicules électriques. Quand il a été séparé de Volvo en 2017, elle a fait du développement durable son étoile polaire – un guide de marque semblable au « luxe » chez Mercedes Benz ou à la « performance » chez Ferrari. Aucun autre constructeur automobile n'a été aussi minutieux et transparent en mesurant le degré de saleté de ses opérations et en s'efforçant de les nettoyer.

Ne vous y trompez pas, c'est à la fois une stratégie climatique et une stratégie d'entreprise. Quelqu'un tiraillé, par exemple, entre une Polestar et une Ford remarquera peut-être que cette dernière ne met pas de bilan carbone sur ses voitures. Si cette personne se soucie du climat, elle peut voir le clignotant « vert » lumineux de Polestar et devenir client.

«Ce n'est pas le cas vendre des voitures dans cette traduction primitive et directe », déclare Thomas Ingenlath, PDG de Polestar, à propos de la durabilité stridente. "Mais que notre marque soit aussi sérieuse, transparente et authentique... est absolument important."

Chasseur de carbone

Klarén est la pointe de cette lance ; représentant chaque once d'émissions contenues dans les voitures Polestar, depuis les rétrocaveuses fonctionnant au diesel dans la mine de lithium jusqu'aux machines de la casse qui finiront par démolir les véhicules une fois qu'ils auront atteint la fin de leur vie.

Elle est une chasseuse de carbone dans sa propre entreprise, à la recherche de réductions dans tous les coins et recoins de la vaste chaîne d'approvisionnement mondiale de Polestar. C'est sans doute la partie la plus facile. Le plus grand défi : forcer le reste de l’industrie automobile à faire de même.

Il y a des preuves qu'elle fait des progrès sur ce front. Ces derniers mois, une vague de startups a commencé à publier des rapports détaillant les l'empreinte carbone de leurs voitures, dont Fisker et Rivian. Des concurrents plus grands et plus établis, tels que Hyundai et BMW, se lancent également dans la comptabilité publique du carbone.

"Honnêtement, je dois parfois me pincer parce que nous avons une telle opportunité ici", dit Klarén. « À terme, tout le monde devra faire ça. »

Une voiture est essentiellement un nuage de dioxyde de carbone sur ses roues. Pour les voitures à essence, la majeure partie du carbone est émise à chaque kilomètre parcouru. Pour les véhicules électriques, la majorité de ces émissions sont liées à la fabrication de la machine elle-même.

Les modèles électriques sont beaucoup plus propres au fil du temps, mais ils ne franchissent le rubicone du carbone qu’après avoir roulé un certain temps. Aux États-Unis, il faut un peu plus de deux ans – environ 25,000 40,000 kilomètres de conduite – pour atteindre ce seuil, selon Recherche récente de BloombergNEF.

Klarén tente d'accélérer dès le départ le calendrier de la supériorité carbone de Polestar. Sa plus grande réussite a peut-être eu lieu en novembre dernier lorsqu'une usine de Chengdu, en Chine, a commencé à fabriquer le quatrième véhicule de la marque, simplement connu sous le nom de « 4 ».

Polestar affirme que de la plantation d'hévéas à la dépanneuse, le modèle de base du petit véhicule sera responsable de 32 tonnes d'émissions d'équivalent CO2 sur la base du mix énergétique mondial. Cela représente toujours une part importante de la pollution, à peu près équivalente à charger 2.1 millions d'iPhones, à griller 1,500 4 réservoirs de propane remplis de hamburgers ou à alimenter XNUMX foyers américains pendant un an.

Comparez cela à la Volvo XC40, cependant, et le nombre devient beaucoup plus impressionnant. (Polestar est issue de Volvo, les deux modèles sont donc des frères et sœurs d'entreprise.) Fabriquer, alimenter et conduire une XC40 jusqu'à sa tombe nécessite environ 58 tonnes de carbone, selon le Massachusetts Institute of Technology.

Jessika Trancik, professeur au MIT, a construit le CarbonCounter de l'école parce que les consommateurs n'obtenaient pas ce type de données directement des constructeurs automobiles. Son objectif était de relier les points pour les personnes qui recherchent une berline ou un SUV et d'influencer leur choix.

« Pensez à la construction d'une centrale électrique, ces décisions sont prises par de grandes entités », explique-t-elle. "Mais une voiture est essentiellement une petite centrale électrique, et les consommateurs ont beaucoup de choix en ce qui concerne leur voiture."

Il reste cependant à voir dans quelle mesure ils prennent en compte la durabilité, d’autant plus que certains constructeurs automobiles réduisent les prix des véhicules électriques ou introduisent des modèles moins chers. Piper Sandler & Co. s'attend à ce que Polestar livre seulement 84,000 3 voitures cette année et a récemment abaissé son objectif de cours sur les actions de la société de 2 à XNUMX dollars.

« Nous craignons de plus en plus que les baisses de prix des véhicules électriques à l'échelle de l'industrie n'incitent les consommateurs à « magasiner » pour des offres moins chères », a écrit l'analyste Alexander Potter dans une note du 14 mars.

« Une garenne de lapins »

Il reste également difficile de trouver des comparaisons exactes et facilement accessibles en matière de carbone, ce qui rend difficile pour les acheteurs potentiels d'en tenir compte dans leur décision. La Polestar 4 pourrait bien être l’une des voitures les moins émettrices de carbone jamais fabriquées. « Mai », car même si les constructeurs automobiles s'intéressent de plus en plus à la comptabilité carbone (analyses au niveau des produits connues sous le nom d'« évaluations du cycle de vie » ou ACV), ils ne publient généralement pas leurs résultats.

En tant que directeur technique chez Sphera, un cabinet de conseil ESG, Christoph Koffler conseille de nombreux dirigeants du secteur automobile sur la comptabilité carbone. Il estime que 80 % des données sur les émissions du cycle de vie ne voient jamais le jour.

Même avec les meilleures intentions, il est extrêmement difficile d’obtenir des chiffres. Un véhicule contemporain nécessite environ 1,400 XNUMX fournisseurs différents pour des éléments tels que les ceintures de sécurité et les plaquettes de frein. Y compris les entreprises qui fournissent des matériaux de base – les fournisseurs dits de niveau 2, comme ceux qui fabriquent le tissu des ceintures de sécurité – sont encore plus nombreuses.

"Quand on arrive au niveau de l'exploitation minière", explique Koffler, "cela peut être un peu un véritable dédale."

Dans la quête incessante de Klarén pour annuler le carbone, aucun détail n'est trop petit. Le tapis de sol des Polestar 4 sont tissés à partir de vieux filets de pêche. Les panneaux de porte sont fabriqués à partir de fibres naturelles et de polypropylène, qui peuvent être recyclés ensemble. Le revêtement du siège est en polyester recyclé, un matériau élaboré par Polestar avec l'aide de l'École suédoise des textiles, et il est tricoté pour réduire les déchets.

Pour les changements de production, Klarén doit s'adresser à Geely et/ou Volvo, qui exploitent les usines de fabrication des véhicules Polestar. Pour réduire les émissions de carbone plus en amont de la chaîne d’approvisionnement, comme les métaux ou les matériaux, elle doit s’adresser aux entreprises qui fabriquent les composants.

« Il faut être un peu créatif », explique-t-elle.

"Un changement d'avis"

Beatrice Simonsson, responsable de la gestion des produits chez Polestar, avait l'habitude de se soucier du temps, de la technique et du coût ; Lorsque Klarén a été embauchée en 2020, elle a ajouté la durabilité à cette liste.

"Au lieu de l'avoir comme un complément, comme un accessoire, la durabilité devait être intégrée dans chaque décision", a-t-elle déclaré. rappelle. "C'est un petit changement d'avis."

Le rôle de Klarén est presque toujours en contradiction avec celui des autres membres de l'entreprise. Pour elle, le succès ajoute souvent du coût et de la complexité, sans parler du travail supplémentaire. Cela signifie qu’en plus d’être une chasseuse de carbone, elle doit aussi être diplomate.

Reflétant ce double rôle, Klarén s'est bâti une réputation d'être à la fois intransigeant et pragmatique. "Je pense que nous nous complétons", déclare Simonsson. « Nous harcelons un peu, mais nous devons harceler un peu ; sinon nous n’avançons pas.

Souvent, Klarén doit reculer parce que les réductions de carbone ne justifient pas les coûts plus élevés. « Ce que nous recherchons maintenant, ce sont des choses vers lesquelles nous pouvons passer assez facilement », dit-elle. "Au fur et à mesure que nous progressons, les fruits vont pendre de plus en plus haut."

Pourtant, la majeure partie du carbone entrant dans la composition d’un véhicule électrique provient de quelques endroits seulement, à savoir le métal et les matériaux de la batterie.

L'une des plus grandes victoires de Klaren est venue de l'aluminium, un métal qui nécessite une énorme quantité d'énergie pour être produit en raison de la chaleur et de l'électricité élevées nécessaires à sa fusion.

Klaren a traqué les fonderies d'aluminium reliées à des centrales hydroélectriques sans carbone dans la province chinoise du Yunnan, puis s'est appuyée sur les fabricants de pièces détachées, les convainquant de changer de fournisseur pour obtenir du métal plus propre. En partie grâce au changement de fonderie, Polestar a pu réduire d'environ 4 tonnes d'émissions – soit environ 8 % des émissions totales – provenant de la production de matériaux par voiture entre son deuxième modèle et son quatrième. Le changement a également permis de réduire les coûts, créant ainsi une véritable situation gagnant-gagnant.

« Il faut vraiment motiver le changement », dit-elle, « et leur faire comprendre que c'est quelque chose qui leur sera également bénéfique. »

"Le pouvoir de l'action collective"

Paradoxalement, Klarén vient d'un endroit sans voiture : une petite île près de Göteborg appelée Donsö. La population de seulement 1,500 XNUMX habitants se déplace en bateau et à vélo. Pour Klarén, ce fut une enfance idyllique baignée d’eau salée et d’hivers enneigés.

« Vous saviez que tout le monde élevait les enfants des autres et que vous deviez travailler ensemble – vous n'aviez pas le choix », se souvient-elle. « Cela a vraiment inculqué l’importance de la communauté et le pouvoir de l’action collective. »

Une grande partie de la résilience de Klarén vient d'un accident de voiture. En 1986, un accident paralyse son père, capitaine de navire qui pilote principalement des pétroliers.

Depuis son fauteuil roulant, il a découvert comment élever ses enfants avec un minimum d'aide et se remettre sur l'eau. Il a acheté une coque de bateau et a cajolé ses amis et voisins pour l'aider à le terminer afin d'accueillir un fauteuil roulant.

C’était l’une des milliers d’astuces de vie et d’itérations d’ingénierie qui, avec une petite confédération d’aides, ont rendu possible la vie sur l’île. Quatre décennies plus tard, Klarén s’attaque au carbone avec la même détermination.

Les régions septentrionales du monde sont les plus sensibles à le changement climatique. Si Klarén n'avait pas littéralement grandi au bord de la mer du Nord, elle exercerait peut-être un autre métier.

Le lycée était sur le continent – ​​du vélo au ferry puis au bus, 1.5 heure dans chaque sens. Cela représente 90 minutes par jour pour constater que l'hiver raccourcit et que la glace s'amincit.

« Comme toutes les adolescentes », se souvient Markus Bergendahl, le frère de Klarén, « elle faisait la fête, était avec des amis et vivait simplement sa vie. … Mais je pense qu'elle a commencé à réaliser qu'elle devait faire quelque chose.

Son véritable « moment aha » s'est produit en 2006 lorsqu'elle a vu le film d'Al Gore. Une vérité qui dérange alors qu'il étudiait le génie civil à l'Université de technologie Chalmers. Voir l’ampleur mondiale des dommages climatiques et le fait que le monde ignore les solutions disponibles pour réduire les émissions la mettait sur les nerfs.

« Il y avait une frustration bouillonnante », dit-elle.

Le seul antidote, trouva-t-elle, consistait à affronter le problème de front, tout comme son père avait affronté la vie après son accident. L'un de ses points à retenir du documentaire de Gore : les données étaient une source d'espoir.

« Il a mis des chiffres là-dessus ; il fait des graphiques », a-t-elle déclaré. « J’ai réalisé que si nous parvenons à cerner ce problème, nous pouvons le résoudre. »

Klarén a occupé des postes en matière de développement durable pendant plus d'une décennie chez Ikea et KappAhl, un détaillant de vêtements suédois, avant d'atterrir chez Polestar en 2020.

«J'avais commencé à être obsédée par l'entreprise», se souvient-elle de Polestar. « Ils rayonnaient cette vision de la durabilité, et quand j'ai reçu l'appel, j'ai simplement pensé : 'C'est vrai ; on se sent comme à la maison.'

Quelques semaines avant que Klarén ne s'envole pour Dubaï, son père a contracté une grave infection et est décédé. Il avait 71 ans, construisait et conduisait toujours des bateaux, concevant toujours la vie qu'il souhaitait, à la fois durable et sans compromis.

Klarén pense à lui le dimanche lorsqu'elle va se baigner (quelle que soit la météo) et lorsqu'elle s'adonne à l'un de ses rares vices climatiques, une promenade dans son bateau à essence.

Acteur de niche pour l'instant

Rappeler aux consommateurs l’impact considérable de l’empreinte carbone d’un produit est une stratégie risquée. Pour certains, cela pourrait s’apparenter à un choc, en particulier pour un véhicule électrique que la plupart considéreraient comme respectueux de l’environnement. Il s'agit également d'un exercice coûteux, auquel Polestar s'est tenu au cours d'une période financière difficile.

Au cours des deux dernières années, les actions de Polestar ont chuté de plus de 80 % et en février, Volvo Cars a annoncé qu'elle cesserait de financer l'entreprise et réduirait sa participation de 48 % à 18 % pour se concentrer sur ses propres véhicules électriques.

L'analyste de Barclays, Dan Levy, a quant à lui émis des doutes quant à la possibilité pour l'entreprise de se développer au-delà d'un acteur de niche. "Bien que [Polestar] ait parlé du potentiel d'atteindre un volume de l'ordre de 300,000 XNUMX [similaire à Porsche], nous pensons qu'il y aura un élément de démonstration dans les prochains lancements de modèles", a-t-il écrit dans un récent rapport.

Ingenlath, le PDG de Polestar, considère cependant l'approche méticuleuse de l'entreprise en matière de développement durable comme un avantage concurrentiel. Si l’achat d’un véhicule électrique est un exercice de signalement de valeur, il va de soi que la marque ayant le signal le plus fort aura un attrait particulier.

Le patron de Polestar estime également que les régulateurs exigeront à terme que tous les constructeurs automobiles génèrent des évaluations du cycle de vie pour chacune de leurs machines. L’Europe et la Californie ont élaboré des obligations de divulgation des émissions de carbone pour les entreprises d’une certaine taille. En juillet, l'Union européenne a adopté une nouvelle réglementation obligeant les constructeurs automobiles à mesurer l’empreinte carbone des batteries. Si ce type de comptabilité est nécessaire au niveau du produit, Ingenlath estime que Polestar aura une longueur d'avance et Klarén sera un acteur clé pour l'aider à y parvenir.

"Je pense vraiment que l'industrie n'a pas compris à quel point elle sera confrontée à un défi au cours de la prochaine décennie", a-t-il déclaré.

D'autres se joignent à nous

Même si la Polestar 4 constitue peut-être le couronnement de Klarén à ce jour, son impact semble s'étendre à l'ensemble de l'industrie. En juin, la startup Fisker a publié un bilan carbone approfondi de son premier VE. C'est SUV océan émet l’équivalent de 29.5 tonnes de carbone au cours de sa durée de vie.

Rivian a rejoint le défilé en janvier avec des rapports LCA pour ses deux premiers véhicules, le R1T ramassage et R1S VUS. Chaque évaluation présente une gamme de résultats allant de 37 tonnes à 66 tonnes de carbone sur 155,000 XNUMX miles de conduite, en fonction de la quantité d'énergie renouvelable injectée sur le réseau dans les années à venir.

Les méthodologies de chacun de ces bilans carbone sont très différentes. Il n’existe pas de norme industrielle, donc comparer les résultats peut être un exercice trompeur. Pourtant, même sans une approche unifiée, le travail est encourageant pour Anisa Kamadoli Costa, responsable du développement durable chez Rivian.

«J'ai l'impression que [ces rapports] sont des enjeux sur la table», dit Costa, même si tous les constructeurs automobiles n'ont pas mis les leurs dans le pot. Rivian s'est engagé à produire un véhicule avec une empreinte carbone de moitié inférieure à celle de ses produits actuels d'ici 2030.

« Il est important que nous soyons durs avec nous-mêmes », ajoute-t-elle.

Recruter les grands joueurs

Chacune de ces sociétés est toutefois relativement spécialisée. L'année dernière, Polestar a livré 55,000 50,000 véhicules, tandis que Rivian a expédié XNUMX XNUMX camions, des productions que des poids lourds comme Ford et General Motors match dans moins d’une semaine. Pour Klarén, il est essentiel d'amener les grands constructeurs automobiles à compiler et à publier des ACV pour leurs véhicules afin que l'empreinte carbone des voitures fasse partie du processus décisionnel de chaque acheteur.

« Pour que cela change, les grands acteurs doivent intervenir », dit-elle. « Ces entreprises connaissent chaque détail de leurs émissions. … Honnêtement, ils ne les libèrent pas, parce que je ne pense pas que quiconque les ait demandés.

General Motors, par exemple, a « obtenu » suffisamment d’énergie renouvelable pour alimenter ses installations américaines, mais a refusé de discuter des ACV. Stellantis, quant à elle, affirme compiler des rapports ACV, mais ne pas les avoir encore partagés publiquement. Ford Motor a accepté de discuter des ACV avec Vert Bloomberg, mais uniquement en arrière-plan, pas pour l'attribution.

Le travail de Klarén pourrait leur forcer la main, selon Matt Novack, directeur principal et responsable des risques climatiques chez Riveron, un cabinet de conseil basé à Dallas.

"À mesure que de plus en plus d'entreprises le font et qu'il y a plus de transparence, cela déplace un peu les objectifs", explique Novack. « Au fil du temps, de plus en plus de consommateurs y prêtent davantage attention. »

Hyundai, par exemple, a commencé à compiler des rapports LCA en 2021 et a depuis réalisé des audits pour 20 modèles. Sa voiture la plus propre, celle à batterie GV60 SUV de sa marque Genesis, est responsable de 25 tonnes d'émissions de gaz à effet de serre, sur la base d'un cycle de vie de 155,000 XNUMX milles.

Dans le même temps, les fournisseurs s’empressent de nettoyer leurs opérations, de peur de perdre des contrats avec des entreprises comme Polestar. «Cela leur donne simplement un avantage concurrentiel», explique Koffler, directeur technique de Sphera.

À terme, Koffler pense qu'un chiffre reflétant les émissions du cycle de vie d'un véhicule figurera sur chaque autocollant de fenêtre, juste à côté du prix et d'autres spécifications critiques.

«Je suis optimiste», explique-t-il, «mais j'aimerais dire que cela se produira au cours des cinq prochaines années.»

Les efforts de Klarén pour réduire les émissions de carbone se poursuivront indépendamment de l'arrivée ou non d'une réglementation. En fait, cela devient plus ambitieux.

Elle se concentre davantage sur l'objectif ambitieux de Polestar de créer un véhicule entièrement neutre pour le climat d'ici 2030, notamment sans la béquille de compensations carbone. L’effort est simplement baptisé Polestar 0.

Pendant ce temps, Polestar lancera l'année prochaine son cinquième modèle, une berline sportive qui nécessitera une toute nouvelle usine en Chine. Pour arriver à 0, l'entreprise doit itérer sur 5. Klarén veut être sûre que c'est sa voiture la plus propre à ce jour et est déjà obsédée par les détails.

« Faites-moi confiance », dit-elle. "Nous avons une liste."