En fonctionnement, le nouveau Drive Pilot de Mercedes semble similaire à de nombreuses autres solutions « d'assistant aux embouteillages » disponibles sur le marché. Une Classe S ou EQS équipée de Drive Pilot prendra le contrôle de la vitesse, de la direction et des freins de la voiture sur des autoroutes spécifiques à moins de 40 mph pour vous faire avancer dans la circulation. Cependant, il existe une différence significative : une fois Drive Pilot activé, vous n'êtes plus soumis à la responsabilité de la voiture autonome pour son fonctionnement jusqu'à ce qu'il soit désactivé.
Vous avez la possibilité de détourner votre regard, de regarder un film ou de vous éloigner. C'est le problème de Mercedes, pas le vôtre, si la voiture plante lorsque Drive Pilot est activé (1).
La technologie semi-autonome de Mercedes surpasse de loin l'AutoPilot de Tesla et le SuperCruise de General Motors. Ce n'est pas seulement un système conceptuel non plus. Toutes les routes allemandes ont déjà été certifiées pour l'utilisation de Drive Pilot, et Mercedes espère l'avoir sur la route aux États-Unis d'ici la fin de cette année.
Bref, dans certains cas, Mercedes-Benz assumera désormais la responsabilité directe de ses voitures Classe S et EQS lorsqu'elles seront mises en mode pilote automatique. Et l'annonce de Mercedes pourrait avoir des conséquences considérables sur le marché de l'assurance automobile.
Les assureurs automobiles pourraient voir l'ensemble de leur marché adressable se réduire à mesure que les systèmes autonomes prennent le contrôle des véhicules et que les constructeurs automobiles sont responsables de la responsabilité des véhicules autonomes dans de nombreux cas.
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En savoir plus sur Drive Pilot et Autonomous Car Liability
Gregor Kugelmann, directeur principal du développement de Drive Pilot, a déclaré Route et piste (2), "fin 2021, nous étions le premier constructeur automobile à obtenir une certification mondiale pour un système de niveau 3."
"D'ici la fin de l'année, nous espérons l'avoir pour la Californie et le Nevada, et nous étudions également plusieurs autres États."
Il existe peu de restrictions fédérales régissant la conduite automatisée aux États-Unis. Chaque État réglemente ces systèmes et détermine quelles entreprises sont autorisées à conduire des voitures semi-autonomes sur les routes publiques.
La grande majorité des États manquent désormais d'un cadre réglementaire pour encadrer l'adoption de voitures autonomes ou semi-autonomes. C'est une pierre d'achoppement, mais Mercedes reconnaît que l'adoption généralisée de cette dernière technologie nécessiterait une collaboration approfondie avec les gouvernements.
Dans une interview avec R&T, le vice-président des voitures automatisées de Mercedes, George Massing, a déclaré (3), "Je pense que certains autres États ici dans les juridictions unies pourraient adopter les restrictions imposées par des États pionniers tels que la Californie et le Nevada."
« Ensuite, ils auraient peut-être deux ou trois règlements particuliers sur leur territoire. Cependant, en raison de la façon dont vous êtes organisés en tant que pays, nous devrons très probablement traiter avec chaque État », a ajouté Massing.
La volonté de Mercedes d'assumer la responsabilité des voitures semi-autonomes et autonomes influencera sans aucun doute les chances de l'entreprise d'obtenir l'approbation réglementaire. Bien que la différence puisse être un tatillon juridique, la suppression de la responsabilité du conducteur a nécessité un saut technologique significatif par rapport aux systèmes de niveau 2 existants.
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La supériorité de Drive Pilot à partir des systèmes de niveau 2
Notamment, les semi-autonomes les plus avancés actuellement disponibles aux États-Unis, y compris GM SuperCruise et Tesla Autopilot, relèvent du niveau 2, où les conducteurs sont censés superviser activement le système et être prêts à prendre le relais à tout moment chaque fois que le système se désengage.
Il utilise un traitement d'image de meilleure qualité et des scanners LiDAR et des données provenant des satellites Galileo, GPS et GLONASS pour le guidage. Contrairement à tout autre système d'aide à la conduite actuellement sur le marché, Drive Pilot est conçu pour offrir aux conducteurs un avertissement de 10 secondes avant de s'éteindre ; les développeurs devaient s'assurer que le système passerait le contrôle en toute sécurité et sans erreur dans n'importe quelle situation.
En raison de ces contraintes auto-imposées, Mercedes a dû faire face à des conditions que le logiciel de niveau 2 actuel ne peut pas gérer. Par exemple, les systèmes semi-autonomes d'aujourd'hui ne savent pas reconnaître les véhicules d'urgence venant en sens inverse ; c'est au conducteur de repérer les feux clignotants et les sirènes et de prendre le contrôle de la voiture pour faire de la place.
Le logiciel doit respecter la loi car Drive Pilot et son fabricant, Mercedes, tiennent la responsabilité de la voiture autonome pour le fonctionnement du véhicule. Le système ne peut pas gérer la complexité de dégager un chemin pour une ambulance entrante, un camion de pompiers ou une voiture de police ; au lieu de cela, il utilise des microphones et des caméras pour identifier les lumières et les sirènes d'urgence afin de fournir l'avertissement complet de 10 secondes avant le transfert manuel.
En raison de la longue durée de mise en mémoire tampon, Drive Pilot est le premier système qui permet aux conducteurs de s'engager dans autre chose pendant que le véhicule fonctionne lui-même. Mercedes affirme que le système peut résister aux coupures agressives d'autres véhicules, à la circulation dense et même aux débris de la route.
Les conducteurs en Allemagne peuvent légalement utiliser leur téléphone portable tout en utilisant Drive Pilot, une première pour les systèmes semi-autonomes ; Mercedes ne s'attend pas à ce que les gouvernements des États américains modifient très prochainement les réglementations relatives à la somnolence ou à la distraction au volant pour exempter les véhicules à conduite autonome.
Pourtant, la différence entre regarder en permanence des logiciels bêta fréquemment déconcertés et être véritablement capable de déléguer la conduite devrait être significative.
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Le progrès
Mercedes a reçu la très convoitée accréditation "Niveau 3" (4), qui permet à un système sans conducteur de fonctionner légalement sans l'assistance d'un conducteur humain dans des situations spécifiques.
Tesla, le leader des véhicules autonomes, et General Motors ont tous deux la certification de niveau 2 (5). Une personne doit surveiller un véhicule robotique au niveau 2 ou risquer d'être arrêtée (6).
Cependant, certains efforts de véhicules complètement autonomes, tels que l'offre réussie de GM pour produire des voitures automatisées sans commandes manuelles, ont franchi les seuils réglementaires (7).
Il y a aussi un hic avec le système Drive Pilot puisque le transfert d'une responsabilité complète de conduite nécessite des circonstances extrêmement particulières (8).
Drive Pilot ne peut actuellement être utilisé que sur les autoroutes à accès limité sans feux rouges, ronds-points et autres systèmes de contrôle de la circulation et également sans zones de construction à des vitesses inférieures à 40 mph (60 km/h en Allemagne). Mercedes doit cartographier les itinéraires éligibles pour l'utilisation de Drive Pilot (un peu comme GM SuperCruise); le constructeur automobile a déjà cartographié toutes ces routes en Allemagne et la majorité de celles de Californie et du Nevada.
De plus, le système ne fonctionnera que pendant la journée lorsque le temps est clair et qu'il n'y a pas d'obstacles aériens. Une alerte de passation sera déclenchée en cas d'intempéries, de chantiers, de métro et de véhicules d'urgence. Et non, vous ne pourrez pas fermer les yeux ou vous endormir pendant que cela fonctionne.
Selon le R&T rapport, Mercedes avait invité des journalistes à faire une démonstration de Drive Pilot à Los Angeles avec un conducteur qualifié au volant. Et l'impression était exactement la même que dans une berline avec chauffeur, à l'exception de l'affichage de développement de la vue de l'environnement de l'ordinateur (avec des étiquettes catégorisant chaque véhicule en vue et une estimation de poids).
Drive Pilot était nettement plus fluide et plus performant que toute autre aide à la conduite semi-autonome actuellement disponible, en particulier lorsque d'autres voitures coupaient. Sur les véhicules de niveau 2, il s'agit d'un événement courant qui nécessite l'intervention du conducteur.
Le seul hic que le journaliste de R&T a vu était lorsque le véhicule a confondu un ensemble de feux clignotants sur un panneau de signalisation avec des feux de secours, ce qui a entraîné un avertissement de 10 secondes et une prise en charge manuelle.
Beaucoup d'entre nous se sont habitués aux manœuvres effrontées de Tesla (9). Ce système place fréquemment son conducteur dans des situations difficiles avant de se désengager brusquement, en lui cédant le contrôle presque sans avertissement et sans se soucier de savoir si le conducteur fait très attention.
Beaucoup d'entre nous se sont habitués aux manœuvres effrontées de Tesla. Ce système place fréquemment son conducteur dans des situations difficiles avant de se désengager brusquement, en lui cédant le contrôle presque sans avertissement et sans se soucier de savoir si le conducteur fait très attention.
À la lumière de cela, Drive Pilot représente une étape importante pour le secteur naissant des voitures autonomes. Pour la première fois, un système de conduite semi-autonome orienté vers le client ne dépend pas de la béquille du test bêta ou de l'attention constante de l'opérateur humain. Drive Pilot est un robot sûr de lui et capable qui peut désormais conduire légalement.
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L'impact de la responsabilité civile automobile autonome sur les assureurs automobiles
Suite à l'annonce de Mercedes, les assureurs pourraient entrer dans une nouvelle ère.
Les organisations de services professionnels ont conseillé aux assureurs automobiles d'élargir et de modifier leurs offres de couverture pour rester pertinentes (10). Même si les gens n'ont pas d'automobiles entièrement autonomes avant une autre décennie, les flottes de taxis entièrement autonomes devraient devenir largement disponibles dans la seconde moitié de cette décennie (11). Cela pourrait entraîner une baisse significative du nombre de propriétaires de voitures.
Voici ce que Deloitte suggère aux assureurs de faire pour renforcer leur position sur le marché :
Après tout, les assureurs ne peuvent pas se permettre d'être à la traîne en matière de modernisation, compte tenu du changement fondamental dans leurs ornières assurables.
L'industrie de l'assurance est confrontée à des forces perturbatrices qui nécessitent des réponses agiles et rapides avec une responsabilité automobile autonome. Il est temps pour les assureurs automobiles de maintenir leur pertinence dans ce paysage de risque en évolution et le potentiel de concurrence accrue des sources conventionnelles et non conventionnelles.
Nous pouvons nous attendre à ce que les assureurs avec une gamme de produits diversifiée et un modèle commercial flexible prospèrent à l'avenir alors que les tendances sociétales et technologiques évoluent à un rythme inégal dans les secteurs de l'assurance et des voitures autonomes.
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Nous pouvons également voir plus de mouvement vers le service d'abonnement alors que de plus en plus de constructeurs automobiles assument la responsabilité des voitures autonomes. Il est possible que les entreprises négocient directement avec les assureurs automobiles ou couvrent elles-mêmes la responsabilité légale via un service d'abonnement (12).
Il est amusant de constater que jusqu'en 2019, le marché mondial de l'assurance automobile était évalué à plus de 739.20 milliards USD et qu'il était estimé à 1 billion USD d'ici 2027 (13). Cependant, les développements récents suggèrent qu'il peut se réduire à un rythme dramatique si le taux de possession de voitures baisse.
Néanmoins, il ne fait aucun doute que toute la façon dont nous voyageons d'un point à un autre est en train de changer. Et cette transformation crée désormais un nouvel écosystème de mobilité personnelle dont les implications ne se limitent pas à la seule industrie automobile.
