L'équipe d'assemblage de l'avion supersonique silencieux X-59 de la NASA à Lockheed Martin's Skunk Works a franchi une étape importante.

Les techniciens ont terminé d'importants travaux sur l'aile, fermant des parties de l'intérieur de l'aile qui serviront de réservoirs de carburant à l'avion et sont destinées à ne plus jamais être touchées par des mains humaines.

«Le fait que ce soit la première fois que nous atteignons un jalon comme celui-ci dans lequel nous ne verrons pas ces parties ou n'aurons plus accès à cette zone est la raison pour laquelle cela est si important pour nous. Cela nous rappelle que le X-59 est vraiment en train de se rassembler », a déclaré Steve Macpherson, directeur principal de Lockheed Martin.

Macpherson dirige l'équipe de Lockheed Martin qui construit le X-59 dans le cadre d'un contrat de 247.5 millions de dollars avec la NASA.

Le fait que l'aile ait franchi cette étape importante dans son assemblage - le premier système majeur de l'avion à le faire - permet désormais d'assembler d'autres composants clés de l'avion, y compris le fuselage et la queue.

La société vise à terminer l'assemblage, à effectuer des vols d'essai et à livrer l'avion à la NASA d'ici 2023.

Le X-59 est conçu pour générer des ondes sonores supersoniques qui sont si silencieuses que les gens au sol les entendront comme des coups sonores - s'ils entendent quoi que ce soit. Finalement, le X-59 survolera des communautés sélectionnées pour mesurer la perception du son par le public.

L'atteinte d'un jalon majeur dans la construction de l'avion X-59 Quiet SuperSonic Technology de la NASA est évidente dans cette image de l'aile de l'avion

Les résultats seront communiqués aux organismes de réglementation afin de déterminer de nouvelles règles qui pourraient permettre des déplacements aériens commerciaux plus rapides que sonores sur la terre.

La forme de l'avion est la clé de ses flèches basses et une grande partie de cette forme se reflète dans les contours de l'aile du X-59, en particulier sa surface inférieure. Pourtant, alors que la physique derrière la forme de l'aile est complexe, l'assemblage de l'aile elle-même était plus ou moins simple.

Mais cela ne veut pas dire que c'était facile. L'aile - en fait, l'avion entier - n'est pas construite dans le cadre d'une ligne d'usine de production de masse. Au lieu de cela, le processus d'assemblage ressemble davantage à une œuvre d'art fabriquée à la main.

«Un grand soin a dû être pris pour s'assurer que les enveloppes d'aile étaient précisément dans la position, l'orientation et la douceur telles que conçues pour que la forme de l'aile aide à produire la flèche basse prévue», a déclaré Macpherson.

«Nous avons subi plusieurs contrôles pour vérifier que les exigences techniques avaient été respectées et que les réservoirs de carburant étaient correctement scellés et maintiendraient la pression. Ensuite, juste avant l'installation finale de chaque peau pour fermer les baies de carburant, nous avons mis au moins quatre paires d'yeux dans chaque baie pour nous assurer que rien n'était laissé derrière qui n'était pas censé être là », a-t-il ajouté.

La fabrication des surfaces d'aile composites à une forme précise et leur fixation aux longerons qui composent le cadre intérieur de l'aile a été grandement facilitée par des systèmes robotiques portant des noms tels que Mongoose et COBRA.

«C'est une sorte de combinaison parfaite de noms, non?» a déclaré Jay Brandon, ingénieur en chef de la NASA pour le bureau de projet responsable du X-59. «Ces systèmes ont été d'une grande aide pour la construction en étant capables de faire les choses avec précision, encore et encore.»

Par exemple, la mangouste est un outil disponible dans le commerce que Lockheed Martin a utilisé pour superposer les peaux d'ailes composites avec leur géométrie complexe, un processus qui a pleinement tiré parti de la capacité de l'appareil à travailler dans cinq directions et à utiliser la lumière ultraviolette pour coller le matériau composite lorsqu'il se déplaçait le long de.

Un technicien de Lockheed Martin effectue une inspection d'une baie intérieure de l'aile du X-59 de la NASA avant l'installation de la peau de surface de la baie

Pendant ce temps, COBRA - qui est l'abréviation de Combined Operation: Bolting and Robotic AutoDrill system - pourrait produire automatiquement les trous permettant de fixer les peaux au cadre de l'aile. Normalement, un processus à forte intensité de main-d'œuvre qui prenait du temps, COBRA n'a eu besoin que d'environ 20 secondes pour créer chacun des milliers de trous nécessaires.

Les économies de temps et de main-d'œuvre comme COBRA ont été particulièrement précieuses compte tenu de la nature unique du X-59, aggravée par une pandémie mondiale interférant avec la planification et la disponibilité de la main-d'œuvre, a déclaré Brandon.

Brandon a noté que la philosophie Skunk Works de Lockheed Martin, qui permet à ceux qui conçoivent et à ceux qui construisent de travailler en étroite collaboration, a bien fonctionné et a tenu la NASA au courant à chaque étape - ce qui a rendu possible le jalon lié à l'aile.

«Ce n'est pas seulement la NASA qui regarde par-dessus une épaule de Lockheed pour essayer de trouver des erreurs. C'est regarder ce qui se passe, faire des suggestions et faire partie de l'équipe. Cela a été vraiment formidable et je pense que c'est un processus très réussi », a déclaré Brandon.

Ce processus se poursuivra au fur et à mesure que l'équipe X-59 franchira la prochaine étape majeure, prévue à la fin de l'été 2021, lorsque l'avion essentiellement fini - moins son seul moteur à réaction GE - sera transporté par voie terrestre au Texas pour une série de tests structurels.

Ensuite, il sera de retour en Californie pour l'assemblage final, un travail de peinture et le déploiement menant aux vols d'essai initiaux.

www.nasa.gov

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Source : https://www.aero-mag.com/nasa-x-59-lockheed-martin-skunk-works-15122020/