L’élection présidentielle américaine de 2024 pourrait se terminer par une seconde
Concours Biden-Trump, avec l'ancien président Donald Trump en tête
candidat à l'investiture du parti républicain après avoir remporté une victoire en
le caucus de l'Iowa cette semaine et le président Joe Biden actuellement le
favori pour l'investiture du parti démocrate.

Quel que soit le parti vainqueur, la présidentielle américaine de 2024
les élections pourraient affecter profondément l’industrie automobile. Un changement dans
la Maison Blanche ou la majorité du Congrès pourraient avoir un impact
la politique environnementale et l’environnement réglementaire, et conduisent à
changements dans la fiscalité fédérale et le soutien incitatif pour les véhicules électriques
transition. Cela pourrait avoir des répercussions massives en aval sur le
l’ensemble de la supply chain automobile, en déclenchant des changements de capital
allocation et calendrier pour les constructeurs et fournisseurs automobiles prévus et futurs
investissements.

Deux textes clés d'une législation menée par les démocrates et adoptés en vertu
Le président Joe Biden a un impact significatif sur le développement d’un
Marché américain des véhicules électriques, Inflation Reduction Act (IRA) et Bipartisan
Loi sur les infrastructures (BIL). Si l'élection présidentielle américaine de 2024
aboutit à une Maison Blanche et/ou un Congrès dirigés par les Républicains, le nouveau
l’administration peut chercher à restreindre ces lois et à modifier ou éliminer
financement fédéral. Un renversement ou une réduction des subventions fédérales pourrait
inciter les équipementiers, les fournisseurs et les fabricants de batteries à repenser leur
stratégie de produit et d’investissement, notamment en ce qui concerne
Approvisionnement nord-américain.

L’élection a également le potentiel d’avoir un impact sur les gaz à effet de serre
réglementations en matière d'émissions et d'économie de carburant. Sous le précédent Trump
administration, une politique réglementaire moins agressive a été adoptée, et
le mécanisme qui permet à la Californie de fixer ses propres émissions
la réglementation a pris fin. Sous le président Biden, plus agressif
des objectifs ont été finalisés couvrant les réglementations à travers le modèle 2026
année, et la dérogation de la Californie a été rétablie. Règles proposées par l'EPA et la NHTSA pour 2027
à 2032, les années modèles devraient être finalisées avant la
élection.

Si les élections aboutissent à un passage à un parti républicain
l'administration, les réglementations pourraient être retirées et que
La dérogation de la Californie a de nouveau été révoquée. La NHTSA est tenue par la loi américaine de
établir des normes au moins 18 mois avant une année modèle ; avec un nouveau
président entrant en fonction en janvier 2025, un changement réglementaire
doivent être adoptés presque immédiatement pour avoir un impact sur l’année modèle 2027.
Cependant, le processus de changement ne se déroule tout simplement pas aussi rapidement.
Compte tenu du temps qu'il faut pour que la réglementation soit appliquée
système, la première année modèle à être affectée par un nouveau changement peut
être l’année modèle 2028.

Implications en matière d'investissement

S&P Global Mobility estime que, l'année suivante
la promulgation de l’IRA en août 2022, un investissement dépassant
100 milliards de dollars ont été annoncés pour les batteries et les véhicules électriques aux États-Unis
initiatives de fabrication. Les projets qui
ont déjà commencé la construction. S&P Mobilité mondiale
estime qu'en 2022, les États-Unis disposeront de sept batteries opérationnelles
des centrales, d’une capacité annuelle de 75 gigawattheures (GWh) ; après
l'IRA, nous voyons jusqu'à 24 usines de batteries actuellement prévues ou
en construction, ce qui pourrait porter la capacité à 732 GWh. Nous
s'attendre également à ce que cet investissement puisse dépasser les objectifs à moyen terme
demande.

Quelle que soit leur affiliation à un parti, les représentants du Congrès
il faudra continuer à soutenir le financement de projets apportant
investissements et emplois dans leurs États et districts. Alors que sur
sur la scène nationale, les Républicains peuvent s’opposer à toute subvention évoquant
images du Green New Deal, mais les législateurs des États ont déjà
les bénéfices devront protéger ces projets. Cette situation
pourrait créer plus de tensions qu’il n’en existe déjà entre le gouvernement fédéral et
l'autorité de l'État sur un certain nombre de questions.

Comment l’industrie va-t-elle réagir ?

Un renversement ou une réduction des subventions pourrait avoir des conséquences considérables.
impact sur les constructeurs OEM, les fournisseurs et les fabricants de batteries en termes de
stratégie de produit et d’investissement. Sans incitations nationales pour
investissement local,
sources d'approvisionnement moins coûteuses pour les matériaux clés en dehors du
La région pourrait devenir plus attractive. Les crédits compensent souvent le
des coûts plus élevés pour l'approvisionnement local ; sans eux, un déjà
Une situation non rentable peut devenir encore plus problématique.

Cependant, S&P Global Mobility voit également un potentiel de
plans d'investissement actuellement connus pour créer plus de capacité de batterie
que ce que prévoient les projections de la demande. Nous voyons également
certains constructeurs automobiles et fournisseurs retardent les projets de véhicules électriques et de batteries
plans de capacité de fabrication pour 2024. Cependant, c’est plus
liés à l’évolution des attentes en matière de demande plutôt qu’à une augmentation
risque de voir les subventions de l'IRA changer. Avec investissement prévu
probablement supérieur à la demande, les deux côtés du parti ont
des arguments avancés pour et contre le maintien des crédits.

Les prévisions de référence de S&P Global Mobility supposent que
les propositions actuelles de réglementation des émissions et de l’économie de carburant sont
finalisée et la loi IRA reste en vigueur et incontestée.
Toutefois, si la situation change, nous voyons un potentiel de
réactions des constructeurs automobiles dans plusieurs catégories générales :

• Les constructeurs automobiles se concentrent déjà uniquement sur les véhicules électriques ;
• Ceux qui sont prêts à rester flexibles ;
• Ceux qui suivront un cours vers l’électrification (ou les VE)
  mais peut ajuster le calendrier et l'approvisionnement ; et,
• Ceux qui ont déjà marché selon leur propre timing.

Toute modification de la réglementation sur les émissions peut également
changer l'image; la réduction des exigences de conformité peut permettre
les constructeurs automobiles et le marché devraient adopter plus lentement les VZE, mais cela met
les projets d’investissement à moyen terme sont remis en question. A plus long terme,
les progrès continus vers un avenir VZE sont soutenus par les politiques mondiales
et règlements.

Électrique quand même, garde le cap

Les constructeurs automobiles qui sont déjà entièrement électriques le feront bien sûr.
continuer sur cette voie. Cela inclura Tesla, Rivian, Fisker et
Lucide.

L’empreinte de production nord-américaine de Tesla devrait augmenter
à partir de 2025 ou 2026, lorsque son usine du Mexique sera enfin
construit et en ligne. Tesla a ralenti le développement de son Mexique
usine en raison des inquiétudes du PDG Elon Musk concernant l’économie et
taux d’intérêt, plutôt que des changements potentiels dans la situation politique
paysage. Rivian s'engage dans une usine en Géorgie sous
construction. Les plans d’expansion de la capacité de production de Lucid pour le
Les États-Unis seront probablement plus touchés par la demande réelle pour le nouveau
SUV gravitationnel. Si l'acceptation des consommateurs est inférieure aux attentes de l'entreprise,
l’expansion pourrait ralentir quelles que soient les incitations fiscales. Entre-temps,
Fisker vise la fabrication sous contrat et est donc en moins
contrôle de sa chaîne d’approvisionnement.

2025 Lucid Gravity / Stephanie Brinley pour S&P Global
Pour assurer la mobilité avec le conteneur. (Certificat SOC)

Restez flexible face à la demande du marché et à la réglementation
les forces

Stellantis et BMW se sont concentrés sur le développement de plates-formes capables
accepter les solutions ICE, EV ou PHEV, et potentiellement les EV à pile à combustible
solutions. Mercedes-Benz est également dans ce camp, avec le public
déclare qu'il passera de plus en plus à BEV, mais maintiendra ICE
production de véhicules tant que les consommateurs l’exigent.

Bien que BMW soit sur le point de lancer sa plateforme Neue Klasse BEV en
2025, elle propose à ce jour des équivalents EV à la plupart de ses
gamme de produits – y compris les attentes concernant le lancement du X2 et
iX2 en mars 2024 ainsi que la dernière Mini Cooper avec ICE et
Versions électriques.

Concept RAM BEV 2023 / Stephanie Brinley pour S&P Global
Pour assurer la mobilité avec le conteneur. (Certificat SOC)

Stellantis ne s'est pas encore lancé sur le marché de l'électrification en
aux États-Unis de manière significative, à l'exception des versions PHEV de Chrysler Pacifica
et plusieurs produits Jeep. Cependant, en Europe, c'est bien plus
agressif avec ses efforts BEV. L’électrification de Stellantis
le profil de l’Amérique du Nord devrait changer à la fin de 2024 et
2025. Début janvier, la société a confirmé son intention d'introduire
sept véhicules électriques pour l’Amérique du Nord en 2024, dont Jeep Recon et
Wrangler S, Ram 1500 REV, Dodge Charger Daytona et Fiat 500e.
Stellantis devrait également étendre l'utilisation de son prolongateur d'autonomie
solution, qui arrivera en premier début 2025 dans le Ramcharger ; dans
ce véhicule, un moteur V6 génère de l'énergie pour une batterie électrique
mais n'a aucun lien avec les roues motrices. Bien qu'Alfa Romeo soit
censée mélanger les offres PHEV et EV, la marque Maserati est
sur le point de passer au tout électrique en premier.

Pour l'Amérique du Nord, les constructeurs automobiles de ce camp pourraient étendre
programmes de moteurs à combustion interne ou
mettre davantage l’accent sur les solutions hybrides et PHEV par l'intermédiaire du
reste de cette décennie. On s’attend à ce que les programmes EV se poursuivent
mais à développer. D’ici 2030 environ, les programmes EV devraient être
bat son plein, car les investissements doivent être réalisés.

Toutefois, sans les subventions de l'IRA, il existe un risque que ces
les entreprises prennent des décisions d’approvisionnement différentes. Selon certains retardataires
Rapports 2023, Mercedes-Benz pourrait changer d'approvisionnement pour le SUV EQS
des États-Unis vers l'Allemagne, bien que l'EQS soit trop cher pour être admissible
pour les crédits d'impôt à la consommation aux États-Unis, il n'est pas clair si l'entreprise a été
éligible aux crédits de fabrication au titre de l’IRA.

Toyota est presque un cas en soi, mais s'inscrit dans la catégorie « flexible »
catégorie – bien que pour des raisons plus philosophiques – qui détermine sa
plan produit à terme que les conditions réglementaires ou les incitations américaines.
Bien que Toyota ait attendu 2022 pour devenir agressif avec un BEV
l’avenir, l’entreprise maintient qu’atteindre la neutralité carbone est
l’objectif, plutôt que l’électrification en soi. Toyota
maintient fermement que le nombre de batteries qu'il a déployées
dans les produits hybrides et PHEV a eu un impact plus important sur la réduction
émissions globales de la flotte que si ces mêmes batteries étaient déployées
dans un nombre beaucoup plus restreint de véhicules électriques. Le résultat est que Toyota a un
formule de système de propulsion qui pourrait permettre à l'entreprise de s'appuyer
quelle que soit la direction requise par le mélange du client et
les forces réglementaires, y compris la disponibilité de subventions dans tout
région donnée.

S'en tenir à la stratégie, avec un peu de timing
change

Chevrolet Silverado EV 2025 / Stephanie Brinley pour S&P
Mobilité mondiale

Lors d'un changement dans l'IRA ou dans les exigences en matière d'émissions et d'économie de carburant
pourrait amener ce groupe d'équipementiers à modifier le calendrier de leurs
transition de ICE à BEV, nous prévoyons qu'ils s'en tiendront en grande partie à
leurs projets de passer à tous les véhicules électriques ou ZEV d'ici le milieu ou la fin
de la prochaine décennie. Les constructeurs automobiles de cette catégorie comprennent GM,
Volkswagen et Hyundai Motor Group (y compris Hyundai, Kia et
Marques Genesis aux États-Unis).

Les constructeurs automobiles potentiellement les mieux placés pour moduler la production
et les offres de véhicules dans une situation trouble incluent Hyundai
Motor Group et, dans une moindre mesure, Ford Motor Company.

Hyundai Motor Group dispose de plates-formes BEV dédiées et prévoit de
développer ces offres, mais la plupart des Hyundai et Kia existantes
les produits proposent actuellement des solutions ICE, hybrides et PHEV, avec certains
proposant également BEV sur la même plateforme. S'il y a un relâchement de
réglementations, Hyundai Motor Group propose des solutions hybrides et PHEV
disponible. Vraisemblablement, ils pourraient étendre et prendre des mesures modérées
améliorations pour garder les produits frais si les réglementations et
la demande des consommateurs en fait la voie la plus rentable jusqu'à la fin
de la décennie.

Ford propose également davantage de solutions hybrides et PHEV pour étendre
programmes de véhicules s’ils en ont besoin. Les plans de Ford pour offrir moins
modèles sur ses plates-formes EV et se concentrer sur un volume plus élevé pour un plus
une gamme limitée de produits pourrait également être un avantage ici, car
retarder la capacité prévue signifie retarder moins de véhicules
programmes.

GM devrait réviser son plan de produits EV et
éliminer certains produits, idéalement en transférant cette capacité vers d’autres
véhicules et en maintenant la complexité de construction. Un défi pour GM en
dans ce cas, il se peut qu'elle ait plus de marques à nourrir que Ford.

Indifférent à la politique américaine

Nissan, Honda et Mazda ont tous indiqué leur intention d'augmenter
l'électrification et les BEV, bien qu'au début de cette décennie,
aucun n’agissait rapidement pour répondre aux besoins du marché américain.

Honda Prologue 2025 / Stephanie Brinley pour S&P Global
Pour assurer la mobilité avec le conteneur. (Certificat SOC)

Des dirigeants de Nissan s'exprimant au Japan Mobility Show en octobre
2023 a déclaré que son projet de développer des offres électrifiées aux États-Unis allait aboutir
juste au bon moment. Nissan a confirmé la production de véhicules électriques aux États-Unis pour
2025 et travaille également au développement du prolongateur d’autonomie e-Power
solution aux demandes des consommateurs américains.

Mazda devait cependant s'appuyer sur son partenaire Toyota pour les véhicules électriques.
les récentes remarques du PDG suggèrent que le constructeur automobile cherche à conserver cette
développement en interne et s'est fixé un objectif agressif pour le
Calendrier 2026-27. Investissement de Mazda dans la production de BEV en Amérique du Nord
n'est pas définitif, mais en tant que marque grand public, ses véhicules peuvent être plus
sensible aux prix; et n'étant pas éligible à la taxe à la consommation
le crédit pourrait présenter un risque plus élevé.

Honda a pris une décision rapide pour obtenir des BEV pour Honda et
Acura marquera sa présence aux États-Unis en 2024 en tirant parti de son travail avec GM. Mais
son projet de construire une plate-forme EV abordable avec General Motors a été
annulé en 2023. Le développement du BEV de Honda pour les États-Unis sera désormais
interne. À mesure que les plans de produits ont changé, Honda est également
accroître son recours aux offres hybrides aux États-Unis, dans le but de
voir la moitié de ses ventes d'Accord, Civic et CR-V être des modèles hybrides.

Que regarder

Un républicain à la Maison Blanche – combiné avec un membre du Congrès
contrôle – a le potentiel de créer des défis pour le contrôle réglementaire
structure ainsi que la BIL et l’IRA.

Toutes ces politiques reposent sur l’administration Biden.
avoir fixé un objectif souple de 50 % des ventes de véhicules légers aux États-Unis
être zéro émission en 2030. Cet objectif fait également partie de Biden
faire réintégrer les États-Unis à l’Accord de Paris sur le climat et cibler
des objectifs de neutralité carbone plus larges et agressifs.

Mais même si un candidat républicain remporte la présidence, les changements
aux lois favorables aux véhicules électriques pourrait être impossible sans les Républicains
contrôle de la Chambre et du Sénat ; l'IRA et la BIL sont
tout simplement trop important pour changer de cap.

En outre, plusieurs des États dans lesquels les grandes batteries
des investissements manufacturiers sont réalisés et où la construction est
sont déjà en cours des États swing qui sont d’une importance vitale pour le
résultat de la course à la présidentielle, avec la Géorgie, le Michigan et le
Les Carolines ouvrent la voie. Cependant, il y a également eu des réticences
des résidents de Géorgie et du Michigan à ces fabricants
investissements, montrant que le fossé sur la voie vers un avenir ZEV
se joue au niveau local comme au niveau national.

Si le parti républicain pousse un objectif de modification des lois
prévoir un financement fédéral pour le développement de la fabrication verte
sous couvert de discipline budgétaire, les engagements d’investissement pourraient
être réduit ou retardé. Le potentiel de perte qui en résulte
les investissements manufacturiers pourraient voir le positionnement du parti démocrate
lui-même comme le parti qui soutient les entreprises et les travailleurs en ce qui concerne
l’industrie automobile du pays.

De plus, quelles que soient les promesses et le discours de la campagne,
changer la loi nécessitera la contribution et les votes du Congrès. Avec un
Congrès potentiellement divisé ou opposé, le président élu
pourrait avoir plus de mal à mettre en œuvre les changements promis
en campagne électorale. Pour l'industrie, ces facteurs créent
l’incertitude, qui est l’élément le plus perturbateur. Avec
des milliards de dollars et l'avenir de ces entreprises en jeu, le
l'industrie a répété à maintes reprises que la certitude liée à
les réglementations et les politiques sont ce dont ils ont le plus besoin pour exécuter un
chemin vers l'avant.

Implications pour le partage des véhicules électriques

Dans le contexte des prochaines élections américaines, S&P Global
La mobilité présente des scénarios potentiels de premier plan pour notre véhicule électrique de référence
prévisions d’adoption pour les États-Unis.
Prévisions de base du jour inclut une possibilité pour le marché américain des véhicules électriques
part se rapproche de 45 % en 2030 et suppose que les équipementiers réussissent à
efforts de lobbying pour s’éloigner des aspirations de l’EPA en matière d’émissions et
s'appuyer davantage sur la dernière proposition de la NHTSA, qui pourrait permettre l'utilisation de
des motorisations plus alternatives.

Cependant, dans le contexte de cette discussion, s'il y a des mesures drastiques
des changements à l’IRA ou à la BIL et des incitations pour les fabricants et
les consommateurs sont réduits, nous pourrions nous attendre à voir le potentiel des véhicules électriques
part se rapproche de 37 % en 2030.

Les propositions de l’EPA et de la NHTSA de 2023 devraient-elles être finalisées et
inchangée, la loi du pays pousserait l’électrification au nord de
50% dans 2030.

Le résultat est un problème politique et commercial extrêmement complexe.
environnement, avec de nombreuses variables entrelacées et discrètes.

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Cet article a été publié par S&P Global Mobility et non par S&P Global Ratings, qui est une division gérée séparément de S&P Global.

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• La source: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/2024-us-presidential-election-and-the-auto-industry.html