Un appel désespéré à l’aide. Une terrifiante épreuve de survie. Une disparition bizarre et le mystère de la guerre froide le plus étrange dont vous n'avez jamais entendu parler.
Cela a commencé comme un vol de transport apparemment routinier du Commandement aérien stratégique à travers l’Atlantique. C’est alors devenu une urgence alarmante en vol. Et puis, une pénible épreuve de survie. Mais cela s'est terminé par la disparition du plus grand avion cargo américain et de tous les survivants à bord, y compris un homme qui détenait les secrets nucléaires américains. Le tout sans explication. Que s'est-il passé lors de la perte bizarre de l'USAF C-124A Globemaster II avion numéro 49-0244 le 23 mars 1951 ?
Nous ne le saurons probablement jamais. Et c’est peut-être exprès.
Ceci n'est pas le résumé d'un Guerre froide thriller d'espionnage de poche. Il ne s’agit pas d’une intrigue fictive imaginée par Tom Clancy, Ian Fleming ou Alistair MacLean. C'est vraiment arrivé. Et tandis que l’histoire de la guerre froide regorge d’histoires factuelles sur «flèche brisée"Les armes nucléaires perdues, les échanges de prisonniers entre pilotes espions et l'espionnage réel, quelque chose à propos de la mystérieuse disparition de l'avion 49-0244 continue de gratter notre conscience nationale.
Une photo officielle du capitaine Walter A Wagner Jr., pilote du C-124A Globemaster II #4-9244, disparu après s'être écrasé le 23 mars 1951.
(Photo : archives de l'US Air Force)
« Il y avait 53 survivants, ils ont été repérés dans des radeaux. Le lendemain, ils disparurent. J'ai été bloqué. Je sais qu'il y a quelque chose de caché », a déclaré le sergent-chef à la retraite de l'US Air Force. Keith Amsden, le frère de Robert Amsden, ingénieur de vol à bord de l'avion de transport lourd stratégique C-124A Globemaster II de l'USAF qui s'est écrasé dans l'Atlantique le 23 mars 1951.
L'avion a été repéré flottant à la surface avec des survivants dans des radeaux par des équipes de recherche et de sauvetage. Parmi les survivants figuraient le général de brigade Paul Thomas Cullen, qui avait dirigé les opérations photographiques lors des essais de bombes nucléaires américaines sur l'atoll de Bikini.
Photo d'archive du brigadier de l'USAF. Le général Paul T. Cullen (à droite, en uniforme) pris le 16 novembre 1949. (Photo : photo d'archive du Shreveport Times)
Les rapports de l'accident mentionnent d'autres membres importants du Strategic Air Command à bord du 49-0244, notamment le colonel Kenneth N. Gray, le lieutenant-colonel James I. Hopkins Jr., le lieutenant-colonel Edwin A. McKoy et le major Gordon H. Stoddard, tous les membres de la 7e Division aérienne du Strategic Air Command. La 7e Division aérienne du SAC contrôlait le B-47 Stratojet bombardiers stratégiques nucléaires sur le théâtre européen.
Photo du colonel de l'USAF Paul T. Cullen. Cullen était le plus grand expert en matière de reconnaissance aérienne et vice-commandant de la 2e Force aérienne lorsqu'il a disparu dans le crash du Douglas C-124A Globemaster II, n° 4-9244, le 23 mars 1951. (Photo : Archives de l'US Air Force )
Contraints de retourner à la base en raison d'un manque de carburant, les avions de recherche reviendraient des heures plus tard. Ils n'ont rien trouvé. Les radeaux de sauvetage, les survivants et presque tous les débris du plus grand avion cargo opérationnel de l'époque ont tous disparu sans laisser de trace. Comment?
"Ils ont trouvé quelque chose", a déclaré Robert Amsden au journaliste d'investigation John Andrew Prime de l'agence de presse Gannett dans un article du 6 juillet 2015 publié sur L'annonceur quotidien. Amsden a poursuivi en disant :
«Je pense que c'était une flèche cassée. Personne ne veut toucher à cette chose. Ils en ont peur et je ne sais pas pourquoi. Je crois fermement maintenant qu'ils portaient une arme nucléaire ».
Il est commode de rejeter la théorie de Keith Amsden selon laquelle une mystérieuse cargaison d'armes nucléaires se trouvait à bord du C-124A lors de son crash. Il n'a aucune preuve. Il n’y a eu aucune suite pour étayer sa théorie. Une publication de documents en vertu de la Freedom of Information Act n’apporte aucun éclairage au-delà des déclarations officielles sur des pages trop pâles pour être lues. Mais rejeter la conviction d'Amsden selon laquelle quelque chose d'autre se passait lorsque le 49-0244 s'est écrasé dans l'Atlantique soulève plus de questions qu'il n'en résout. C'est plus facile de croire ça quelque chose Il est arrivé plus étrange que d'adhérer au récit officiel d'un incendie spontané à bord d'une cargaison, d'un bref appel de détresse, d'un amerrissage en pleine mer, puis… rien.
Ceci étant les faits, il semble conspirationniste de suggérer que le vol aurait pu contenir des armes nucléaires, qu'il aurait été détourné ou saboté, abandonné en pleine mer, pour ensuite voir sa cargaison et ses passagers de grande valeur enlevés par l'un des militaires soviétiques. des sous-marins ou des navires de surface dont il a été vérifié qu'ils se trouvaient à proximité au moment de l'incident. Ces théories du complot semblent farfelues.
Mais il y a aussi The Note.
En 2006, un livre intitulé «Autorisé au désastre : les accidents aériens les plus horribles d'Irlande » a été libéré à titre posthume après le décès de l'auteur et expert en aviation Michael O'Toole. Dans son livre, O'Toole raconte un incident au cours duquel un agriculteur nommé « John Faherty » dans le comté de Galway, sur la côte ouest de l'Irlande, a trouvé une boîte métallique scellée échouée sur la plage. À l’intérieur de cette boîte se trouvait une note. La note disait :
« Globemaster change de cap sans raison. Nous allons vers le nord. Il faut être prudent. Nous sommes sous surveillance. Des morceaux d'épave seront retrouvés mais ne appartiennent pas à G-master. Un drame terrible se joue sur ce paquebot.
D'après l'article du 8 juillet 2015 dans Shreveport Times par John Andrew Prime de Gannett, « La note a été remise aux autorités et a disparu depuis. Cela a été mentionné dans le rapport d’accident mais n’a pas été copié.
Coupure de journal montrant le général Roger Ramey (à gauche) et (à l'époque) le colonel Paul T. Cullen (à droite) sur le site d'essais d'armes nucléaires de l'atoll de Kwajalein à la fin des années 1940. (Photo : archives de l'US Air Force)
Un roman d'espionnage de 1961 de Ian Fleming, Thunderball, raconte l'histoire fictive d'un bombardier Vulcan de la RAF avec à son bord deux bombes nucléaires. Dans son roman et blockbuster hollywoodien à succès de 1965 mettant en vedette Sean Connery dans le rôle de l'agent 007, James Bond, l'auteur Ian Fleming imagine un réseau criminel mondial, SPECTRE, qui remplace un pilote imposteur sur un avion doté de l'arme nucléaire. Vulcan et l'écrase dans la mer. Les bombes sont récupérées sous l'eau et détenues contre rançon dans le cadre d'un complot terroriste nucléaire mondial.
Il est possible, probablement même, que Fleming se soit inspiré du crash du 49-0244 dix ans auparavant pour concocter l'intrigue fictive de Thunderball. Le C-124 Globemaster II, probablement même ce Globemaster II spécifique, était le principal transport aérien lourd pour les armes nucléaires réelles en mars 1951.
Auteur et aristocratique bon vivant Ian Fleming était, en fait, profondément connecté aux organisations de renseignement du monde réel. En mai 1939, Fleming fut recruté pour devenir l'assistant personnel du contre-amiral John Godfrey, alors directeur du renseignement naval pour les Britanniques. Fleming a reçu le nom de code « 17F ». En raison de ses aptitudes et de son charisme, Ian Fleming est rapidement promu lieutenant-commandant, même si Fleming est réputé n'avoir « aucune réelle expérience navale ». Presque immédiatement, Fleming est devenu agent de liaison avec le très secret Secret Intelligence Service, ou MI6. Il évoluait facilement dans le cercle restreint du contre-espionnage et qualifiait innocemment « Opérations combinées », une unité d'espionnage opérationnelle en profondeur. Et enfin, Fleming a eu accès à une multitude de dossiers et d’études de cas hautement classifiés qui n’ont jamais vu le jour.
Il est certes exagéré d'essayer d'établir un lien entre les intrigues scandaleuses des thrillers fantastiques de James Bond d'Ian Fleming et la réalité. Ou est-ce?
En 1977, United Artists sort le dixième film de James Bond intitulé : L'espion qui m'aimait. L'intrigue du film présentait le concept tout à fait invraisemblable d'un faux navire superpétrolier océanique arrachant des sous-marins nucléaires de la mer, les stockant dans sa coque et les prenant en otage.
Mais en 1974, un véritable navire nommé GSF Explorer (anciennement Hughes Glomar Explorer) avait utilisé une gigantesque griffe sous-marine pour saisir le sous-marin nucléaire soviétique secret K-129 qui avait mystérieusement coulé dans le Pacifique à 1,560 XNUMX milles au nord-ouest d'Hawaï. La CIA avait élaboré un plan scandaleux visant à surélever le sous-marin à des fins de renseignement. L'histoire de couverture du GSF Explorer était un « navire d'exploration minière et des fonds marins ».
Soudain, une autre intrigue ridicule d'un thriller fantastique pour hommes de James Bond n'est pas si ridicule après tout.
Que s'est-il finalement passé avec l'enquête sur la perte de l'avion USAF C-124A Globemaster II numéro 49-0244 le 23 mars 1951 ? La réponse courte est rien.
C-124A au Pima Air & Space Museum, Tucson AZ – États-Unis, août 1991 (Crédit image : Andrew Thomas via Wiki)
L’affaire dans son ensemble reste un mystère largement inconnu et n’est revisité qu’occasionnellement par les passionnés d’aviation et les journalistes d’investigation qui cherchent chaque année un nouvel angle sur une vieille histoire lorsque le 23 mars arrive.
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