Ihmisvoimaisen lennon alkamisesta lähtien lentokoneiden koko on kasvanut kapasiteettiin, josta varhaiset suunnittelijat ja insinöörit eivät koskaan uneksineet. Airbus A380-800 on tällä hetkellä maailman suurin matkustajalentokone. Artemis Aerospace tutkii tätä taivaan hirviötä ja miksi tuotanto lopetettiin.

Airbus A380, jonka on suunnitellut ja valmistanut monikansallinen eurooppalainen ilmailu- ja avaruusyhtiö Airbus, ei ole vain tämän hetken suurin matkustajalentokone maailmassa, vaan myös ainoa täyspitkä kaksikerroksinen suihkukone. Sen vaikuttava maksimikapasiteetti on 853 matkustajaa, jos se on suunniteltu kokonaan talousistuimille, ja se osui alun perin piirustuspöydälle kilpailijana erittäin suositulle Boeing 747:lle, alkuperäiselle "jumbo jet" -koneelle, johon mahtuu "vain" enintään 660 matkustajaa. samassa kokoonpanossa.

Se nousi ensimmäisen kerran taivaalle vuonna 2007 Singapore Airlinesin suojeluksessa, ja sen katsottiin olevan ilmailualan tulevaisuus. Kuitenkin sen jälkeen kun kaikkiaan 254 lentokonetta oli rakennettu, Airbus ilmoitti vuonna 2019, että Airbus 380:n tuotanto lopetetaan vuonna 2021, mikä on yllättävän lyhyt aika, kun otetaan huomioon, että Boeing 747 lensi ensimmäisen kerran vuonna 1969 ja lopetti tuotannon vuonna 2022. Mitä näissä neljässätoista tapauksessa tapahtui vuotta? Ja osoittaako se, että isompi on todella parempi?

Airbus 380 -projekti käynnistettiin vuonna 2000, kun hub-to-hub-lennot olivat yleistymässä ja suurilla keskuslentokentillä oli merkittävä ruuhkaongelma. Lisäksi ylimääräiset paikat suosituissa lentoasemien solmukohdissa, kuten Lontoon Heathrow'ssa, eivät olleet pelkästään tähtitieteellisesti kalliita, vaan niitä tuli myös harvoin saatavilla. Tämän seurauksena lentoyhtiöt eivät pystyneet lisäämään lentojen määrää lentoasemalle markkinaosuuden kasvattamiseksi. Ainoa tapa lisätä matkustajamäärää olisi keskittyä koneen kapasiteettiin, eikä tuolloin ollut mitään suurempaa kuin Boeing 747 ja 777.

Airbus 380:n kokonaispituus on 72.7 metriä, korkeus 24.1 metriä ja siipien kärkiväli 79.8 metriä. Vaikka, kuten edellä mainittiin, se voi kuljettaa enintään 853 matkustajaa (jossa kokoonpanossa sillä on alhaisin polttoaineenkulutus istuinta kohden kaikista lentokoneista), se kuljettaa suurelta osin 545 matkustajaa, jotka jakautuvat ensimmäiseen, business-, premium- ja turistiluokkaan.

Vuonna 2000 arvioidut kehityskustannukset olivat 9.5 miljardia euroa, mutta kehityksen aikana ilmenneet ongelmat, kuten 330 mailia sähkökaapelointiongelmat, nostivat kokonaissummaa jatkuvasti, ja vuoteen 2014 mennessä sen arvioitiin maksaneen 18.9 miljardia euroa. Lisäksi Airbusin osia tuli kaikkialta Euroopasta; nokka- ja keskiosat rakennettiin Luoteis-Ranskassa, siivet Walesissa, vaakasuuntainen takataso Cadizissa Espanjassa ja takarunko ja pystysuora häntäevä Hampurissa. Valmiiden osien koko vaatii monimutkaista ja kallista logistiikkaa niiden kuljettamiseksi Airbusin Toulousen tehtaalle, ja myös aikataulussa oli huomattavia viiveitä. Ensimmäinen Airbus toimitettiin lopulta Singapore Airlinesille (F-WWOW!-rekisteröinnillä), ja myös Emirates, Air France, Qantas, Korean Air ja Malaysia Airlines esittelivät Airbusin palvelukseensa.

Vaikka matkustajat pitivätkin A380:n mukavuudesta ja tilavuudesta, monet ongelmat tulivat vähitellen ilmi. Polttoaineen hintojen noustessa Airbus pystyi saavuttamaan polttoainetehokkuutensa vain, kun kaikki istuimet olivat täytettyinä – oli epärealistista odottaa, että reittejä haluaisi käyttää päivittäin. Tämän seurauksena lentoyhtiöt eivät saaneet takaisin kustannuksiaan.

Kaikkiaan 251 Airbusia tilattiin sen tuotannon aikana, ja näistä 123 meni Emiratesille. Markkinoinnin näkökulmasta katsottiin, että Airbus oli "Emirates"-lentokone, mikä väistämättä tarkoitti, että sen myyminen muille lentoyhtiöille oli haastavampaa.

Lisäksi siihen mennessä, kun Airbus nousi taivaalle, ilmailuala oli siirtymässä paikalta keskittimeen -lentomallista. Pitkän matkan lentojen suosio oli kasvussa, mutta ihmiset suosivat yhä useammin suoraa lentämistä sen sijaan, että tuhlasivat aikaa vaihtamiseen solmukohtaan. Tätä ajatellen suunniteltiin uudempia lentokoneita, joissa oli vähemmän istuimia ja enemmän tehokkuutta.

A380:n koosta johtuen myös reiteissä oli ongelmia. Airbusin aikatauluttaminen kannatti vain, jos reitillä oli huomattava kysyntä ja lentoyhtiön voitiin odottaa täyttävän koneen.

Toinen suuri ongelma oli niiden lentoasemien lukumäärä, joilla olisi kapasiteettia ottaa vastaan ​​Airbus. Se on noin 30 % suurempi kuin Boeing 747, raskaampi kuin muut lentokoneet ja sen siipien kärkiväli lähestyy jalkapallokentän pituutta. Dubaissa sijaitseva Emirates-keskus pystyi vastaanottamaan Airbusin, mutta monet muut lentokentät, erityisesti pienemmät tai vanhemmat, tarvitsivat laajoja ja kalliita korjaustöitä Airbusin laskeutumiseksi ja ohjaamiseksi turvallisesti.

Tämä sisälsi rullausteiden ja kiitoteiden vahvistamisen ja leventämisen siipien kärkiväliin sopiviksi sekä mahdollisesti liikkuvien opasteiden ja valaistuksen. Yhdyskäytävillä tarvittaisiin lisää tilaa ja kaksikerroksisten ilmasiltojen hankinta. Suurempi matkustajamäärä vaatisi ylimääräistä maatukea, kuten enemmän tulli- ja turva- ja lähtöselvitysalueita sekä suurempia matkatavarakaruselleja.

Toinen monimutkaisuus on suihkusuihkun muoto – moottorin takaosasta tulevan työntövoiman aikaansaama vaikutus. Kokonsa vuoksi Airbusin ääriviivat ovat muita lentokoneita suurempi, joten turvalliseen lentoonlähtöön tarvitaan enemmän tilaa takana.

Lopuksi, Airbusin perustamisen jälkeen polttoaineiden hinnat ovat nousseet huomattavasti, ja polttoainetehokkaammat ja kestävämmät kaksimoottoriset lentokoneet ovat kasvattaneet suosiotaan perinteisiin nelimoottorisiin versioihin verrattuna. Parantuneen luotettavuuden ansiosta ne voivat nyt matkustaa pidempiä matkoja, ja lentokohtaisen polttoaineen kulutuksen väheneminen on lisäbonus lentoyhtiöille, jotka haluavat näyttää vihreitä valtuuksiaan. Myös huoltokustannukset ovat alhaisemmat, sillä merkittävä osa sekä rutiini- että odottamattomista huolloista keskittyy moottoreihin.

Näemme edelleen vaikuttavan osan Airbus 380 -lentokoneista ylittävän taivaan useita vuosia tuotannon päättymisestä huolimatta. Vaikka sen koko on epäilemättä sen ainutlaatuinen myyntivaltti, A380:n elinaikanaan kohtaamat vaikeudet osoittavat, että suurempi ei välttämättä ole parempi.

(Artemis Aerospacen erityisluvalla)

Liittyvät artikkelit

• SEO-pohjainen sisällön ja PR-jakelu. Vahvista jo tänään.
• PlatoData.Network Vertical Generatiivinen Ai. Vahvista itseäsi. Pääsy tästä.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Tietoa laajennettu. Pääsy tästä.
• PlatoESG. hiili, CleanTech, energia, ympäristö, Aurinko, Jätehuolto. Pääsy tästä.
• PlatonHealth. Biotekniikan ja kliinisten kokeiden älykkyys. Pääsy tästä.
• Lähde: https://www.aviation24.be/manufacturers/airbus/a380/is-bigger-really-better-a-history-of-the-airbus-a380/