Rekisteröidy päivittäiset uutiset CleanTechnicasta sähköpostilla. Tai seuraa meitä Google-uutisissa!

Kabotaasitoimet ovat sabotaasi merenkulun hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. No, se riimii, mutta mitä se tarkoittaa? Mitä kabotaasi on ja miksi Eurooppa ja Yhdysvallat vaikuttavat enemmän kuin Aasia? Se on sotkuinen tarina, ja meidän on palattava yli sata vuotta taaksepäin selvittääksemme tarinan ja sen seuraukset.

Aloitetaan kuitenkin tulevaisuudesta. Kun merenkulku on hiilidioksidipäästötöntä, ainakin omassa heterodoksisessa skenaariossani kaikki sisämaan ja useimmat lyhyen matkan merenkulku toimivat paristoilla. Pitkän matkan rannikkomerenkulku ja valtameren merenkulku toimivat biodieselillä ja hybridiakkujärjestelmillä lähellä rantaa ja satamaa. Suurin osa näistä akuista kuljetetaan konteissa, nostetaan laivoilta ja ladataan maihin uusilla akuilla, jotka pudotetaan odottamaan ruumaan. Jotkut ovat sisäänrakennettuja, erityisesti irtolastialuksia varten, ja niissä on elektronien tankkausproomut ja rantaan kytketyt latauspoijut, jotka tarjoavat elektroneja laivojen ollessa ankkuroituina.

Tämä skenaarioni kaavio kuvaa lopputilan. Kokosin tilastoja sisävesi-, lyhyen matkan ja syvänmeren merenkulusta vuosilta 1990–2021, mukaan lukien COVID-19-pudotus. Skenaarioni kunnioittaa sitä, että 40 prosenttia irtolastista on hiiltä, ​​öljyä ja kaasua, ja oletetaan, että vähennämme merkittävästi näiden aineiden kuljetuksia Kansainvälisen energiajärjestön ennusteen mukaisesti kysynnän laskusta, mutta vastoin fossiilisten uskomuksia. polttoaineteollisuutta. Lisäksi 15 prosenttia raaka-rautamalmista olevista bulkeista vähenee, kun talous siirtää raudan ja teräksen valmistusta lähemmäksi kaivoksia, jotka käyttävät uusiutuvaa energiaa ja pelkistetään vihreästä vedystä tai elektrolyysistä.

Se kunnioittaa väestönkasvun tasoittumista oletetun huippunsa välillä 2050–2070, ja se on linjassa muutaman suuren väestöjärjestön kanssa, mutta ei YK:n kanssa, vaikka se on tuonut huippunsa 2080-luvulle ja vähentänyt huippuväestöä. Ennuste vuodelle 2022, on edelleen pessimistinen verrattuna erittäin vahvoihin vaihtoehtoihin.

Se kunnioittaa sitä, että Kiinan kasvubuumi on tasoittumassa ja että muilla kehitysmailla, kuten Intialla, Indonesialla ja Brasilialla, ei ole edellytyksiä menestyä sillä talouskasvulla, jota Kiina näki vuodesta 1990 nykypäivään. Tämä ei kuitenkaan ole Kiinan tuhoon tuomittu kertomus, vaan heijastus siitä, että maailman taloudelliset olosuhteet ovat muuttumassa ja että Kiinan kasvu on eri vaiheessa.

Tässä skenaariossa poltettavien polttoaineiden huippukysyntä on noin 70 miljoonaa tonnia vuonna 2100. Tämä on ristiriidassa yleisten ennusteiden kanssa 350 miljoonaa tonnia vuonna 2050, mikä johtaa systeemiset yritykset tehdä vihreästä vedystä käsittämättömän halpaa, mikä on ristiriidassa tekniikan, sähkönjakelun ja talouden perusteiden kanssa. Skenaarioissani säilytetään vihreää vetyä ammoniakkilannoitteiden, teräksen ja muiden teollisuuden kemiallisten raaka-aineiden käyttötapauksissa, lukuun ottamatta pyöristysvirheskenaarioita, joissa prosesseista, kuten klooralkalielektrolyysistä, on jätevetyä, jolla ei ole muuta arvoa kuin poltettava läheisen prosessilämmön vuoksi.

Mutta se on paljon akkukäyttöisiä aluksia biodieseliä polttavien alusten kanssa. Ja se on paljon hybridisähköisiä voimansiirtoja pitkien matkojen aluksissa.

Kuka ne rakentaa? Mistä akut tulee?

Yhdysvallat ja Jones Act

Palataanpa nyt vuoteen 1920. Ensimmäinen maailmansota oli juuri päättynyt. Kuten toisessa maailmansodassa, jossa Japanin syvä strateginen virhe hyökätä Pearl Harboriin johti siihen, että Yhdysvallat astui sotaan ratkaisevana voimana, Yhdysvallat oli pysynyt neutraalina ensimmäisen maailmansodan kolmen ensimmäisen vuoden ajan toimittaen tavaroita, materiaaleja ja ammuksia molemmat osapuolet tasapuolisesti sodan alkupuolella.

Ison-Britannian laivaston saarto Saksan valtakunnan keskusvaltoille, Itävalta-Unkarille, Ottomaanien valtakunnalle ja Bulgarialle näki Yhdysvaltain kauppa-alusten, jotka yrittivät toimittaa materiaaleja, takaisin. Tämän seurauksena liittoutuneiden sotatarvikkeista tuli hallitseva taloudellinen mahdollisuus, ja niin Yhdysvaltain kauppalaivastot kääntyivät toimittamaan heille paljon enemmän.

Saksan valtakunta teki yhden merkittävän strategisen virheen ja yhden kiistanalaisen virheen. Merkittävä virhe oli pyrkimys luoda sotilaallinen liitto Meksikon kanssa Yhdysvaltoja vastaan, mikä oli merkittävä voimavarojen ylitys. Kiistanalainen virhe oli se, että heidän U-veneet hyökkäsivät ja upottavat amerikkalaisia ​​kauppalaivoja katkaisemaan toimitusketjut liittoutuneille.

Yhdistelmä ja epäilemättä monet muut tekijät johtivat siihen, että Yhdysvallat astui sotaan liittoutuneiden puolella ja sillä oli tärkeä ja ratkaiseva rooli liittoutuneiden voitossa. Se tietysti johti hirvittäviin virheisiin menettävien maiden kanssa, jotka johtivat todennäköisesti melko suoraan toiseen maailmansotaan, mutta se on hieman eri tarina.

Lanka, josta haluamme vetää, ovat kauppamerijalkaväet ja niiden ratkaiseva rooli Yhdysvaltain laivaston logistiikkahaarana. Ainakin USA:n näkökulmasta katsottuna sota olisi ollut paljon vaikeampi toteuttaa ilman kauppamerijalkaväkeä. Sodan jälkeen sen ympärillä käydyt keskustelut johtivat Jones-lain luomiseen, muodollisesti vuoden 1920 Merchant Marine Act -lakiin.

Jones-laki on kiistanalainen laki, ja ei ole yllättävää, aion laskea sen puolelle. Yllättävää on, että ilmeisesti olen samaa mieltä Cato-instituutin kanssa, tuon äärioikeistolaisen libertaarisen ajatushautomon kanssa, joka on tasavertainen vain Heritage Foundationin kanssa pyrkiessään tekemään Amerikan poliittisesta, taloudellisesta ja teollisuuspolitiikasta oligarkkisen vaurauden dystooppisia palvelijoita.

Kyllä, olemme molemmat sitä mieltä, että Jones-lakia pitäisi ainakin uudistaa voimakkaasti ja se todennäköisesti lakkauttaa. En aio vaivautua jäsentämään Cato-instituutin argumentteja, koska todennäköisyys, että ne menevät riittävästi päällekkäin minun todellisuusnäkökulmani kanssa, tarkoittaa, että en todennäköisesti pysty arvostamaan niitä rikkaita vivahteita, jotka vain omistautuivat Ayn Randin ja pahimpien lukemien faneille. Milton Friedman näkee siinä. Sen sijaan esitän väitteeni täällä.

Jones-laki on kabotaasilaki, toisin sanoen lainsäädäntö, joka rajoittaa rannikkomerenkulun eri näkökohtia kotimaisiin liikenteenharjoittajiin. Se on minkä tahansa suuren talouden rajoittavin kabotaasi. Se edellyttää, että kaikkien Yhdysvaltojen sisävesi- tai rannikkosatamien välillä liikennöivien rahtialusten on oltava amerikkalaisilla telakoilla, rekisteröityjä Yhdysvalloissa, amerikkalaisten yritysten omistuksessa ja amerikkalaisten miehistössä. Tämä koskee irtolastialuksia, säiliöaluksia ja konttialuksia. Se koskee lauttoja ja risteilyaluksia. Se koskee hinaajia, kalastusaluksia, tutkimusaluksia ja offshore-apualuksia.

Kyllä, tämä on syvästi protektionistinen teko yhdessä maailman johtavista vapaakaupan edistäjistä.

Muista, että syy Jones-lakiin oli vahvan kauppalaivan ylläpitäminen sodan sattuessa, mikä mahdollistaa sekä liittolaisten että amerikkalaisten sotajoukkojen logistisen toimituksen.

Siirrytäänpä nopeasti eteenpäin tähän päivään. Vuodesta 2022 lähtien niitä oli vain 93 yli 100 tonnin valtamerikonttialukset, säiliöalukset ja roro-alukset, jotka täyttivät täysin Jones-lain. Vain osa näistä 93 aluksesta on sotilaallisesti hyödyllinen. Ne ovat pienempiä rannikkoaluksia, jotka eivät aio ylittää Tyynenmeren tai Atlantin valtamerta muutoin kuin pakotettuna. Ne eivät ole Panamax-tankkereita tai 24,000 XNUMX TEU:n konttialuksia. Ne ovat pieniä ja usein vanhempiaan laivanvarustamina.

Aktiivisessa palveluksessa on 299 merkittävää Yhdysvaltain laivaston sotalaivaa. Yhdysvallat ylläpitää satoja sotilastukikohtia ympäri maailmaa, kaukana Jones Act -rekisteröityjen alusten ulottuvilta. Maailman logistinen toimitusketju on kypsynyt radikaalisti vuodesta 1920 ja toisen maailmansodan jälkeen. Laivat ovat paljon suurempia, satamat ovat uskomattoman tehokkaita tavaroiden lastaajia ja purkajia, ja globalisaatio tarkoittaa, että Yhdysvaltain kauppalaivat ovat pyöristysvirhe.

Ottaen huomioon, että minulla on näkökulma kaupalliseen merenkulkuun ja kiinnitän huomiota geopolitiikkaan, näen paljon helmiä ja nenäliinaa vääntelyä USA:n merenkulkutyypeissä sotatarvikkeiden saamisen konfliktialueille haasteista. Näen myös useimpien samojen ihmisten puolustavan Jones Actia. Kognitiivinen dissonanssi on voimakas.

Jos Jones-laki olisi antanut Yhdysvalloille mahdollisuuden ylläpitää vahvaa kauppalaivaa, sillä olisi sille perusteluja. Selvästikään se ei onnistunut tässä suhteessa, vaikka se ei ole ainoa syy, joka aiheuttaa Yhdysvaltain laivanrakennuskapasiteetin ja -kompetenssin kuihtumista sotilasalusten ulkopuolella, missä budjetit ovat abstrakteja ja usein surrealistisia. Ei, toisen maailmansodan jälkeinen maailmanjärjestys, jonka toteuttamisessa USA oli niin tärkeä, johti maailmanlaajuisten kauppamekanismien merkittävään lisääntymiseen ja vapaampaan kauppaan. Se sisälsi Aasian tiikerien, mukaan lukien Etelä-Korean ja Japanin, kasvun, mutta myöhemmin myös Kiinan itsensä.

Maailman laivanrakennusteollisuus siirtyi Aasiaan. Kiina on ylivoimaisesti maailman suurin laivanrakentaja 44 %:lla maailman markkinoista vuonna 2021. Etelä-Korea seuraa 32 %:lla. Japani, joka hallitsi jonkin aikaa, on nyt kolmannella sijalla 18 %:lla ja laskee. Filippiinit ja Italia ovat viiden parhaan joukossa, mutta Italian osuus maailman laivanrakennuksesta on alle 1 %.

Yhdysvallat ei ole 15 parhaan joukossa. Satunnaisten lentotukialusten, hävittäjien ja fregattien lisäksi Yhdysvallat ei enää rakenna laivoja.

Siinä decarbonization astuu kuvaan. Jones-laki kieltää lauttojen, risteilyalusten, hinaajien, rorojen, säiliöalusten ja konttialusten, jotka liikennöivät Yhdysvaltojen kotimaisten satamien välillä, valmistuksen muualla kuin Yhdysvalloissa. Ja USA ei rakenna laivoja. Missä tarkalleen ottaen kaikki uudet tai uudelleen rakennetut alukset rakennetaan?

Ja tietysti on kysymys akuista ja sähköisistä voimansiirroista. Kuten äskettäin keskustelin, Yhdysvalloissa on sotilasinsinöörejä, jotka laittavat sähköisiä voimansiirtoja ydinsukellusveneisiin, mutta siinä se. Ei ole niin, että sähkövoimansiirrot olisivat hirvittävän vaikeita verrattuna polttomoottorien voimansiirtoihin, mutta kotimaista osaamista ei yksinkertaisesti ole juurikaan.

Samaan aikaan Kiinassa he lanseerasivat akkukäyttöisen 700 kontin 10,000 1,000 tonnin laivan 2023 XNUMX kilometrin reiteille Jangtsella vuonna XNUMX, osana sen keskittymistä kotimaan merenkulun hiilidioksidin vähentämiseen seuraavien parin vuosikymmenen aikana. Kiinalle on triviaalia hankkia halpoja akkuja ja rakentaa uusia aluksia niiden ympärille, ja he tekevät sen.

Selvyyden vuoksi merenkulun muutos yhä suuremmalle sähköistymiselle alkaa pienestä ja kasvaa. Lautat ja hinaajat ovat ilmeisiä sähköistysaluksia. Mutta niitä on paljon ja hyvin harvat organisaatiot, jotka voivat muuttaa ne Yhdysvalloissa, rakentamatta uusia.

Sisä- ja lyhyen matkan merenkulun nopea hiilen vähentäminen edellyttää paljon alusten ostamista Kiinasta. Se ei lennä Yhdysvalloissa, joten se purjehtii vuoroveden sijaan vastaan.

Chip muutaman dollarin kuukaudessa auttaa tukemaan riippumatonta cleantech-kattavuutta joka auttaa nopeuttamaan cleantech-vallankumousta!

Euroopan tilanne on parempi, mutta ei paljon

Euroopalla on omat kabotaasilakinsa, mutta ne eivät ole läheskään yhtä yleisiä kuin Jones-laki. EU on määritelmän mukaan joukko valtioita, joilla on vapaakauppa, joten niitä vastaan ​​on vahva argumentti. Myös naapurimailla on yleensä ollut edullisia kabotaasikorvauksia. On aktiivisesti vaikeaa olla ylittämättä maiden rajoja Euroopassa, paljon enemmän kuin osavaltioiden rajojen ylittämistä Yhdysvalloissa. Suoraan sanottuna provinssien rajojen ylittäminen on vaikeampaa suurimmassa osassa Kanadaa yksinkertaisesti siksi, että maakunnat ovat enimmäkseen niin valtavia. Euroopassa jotkut ihmiset heräävät yhdessä maassa, syövät lounaan toisessa maassa ja tekevät ostoksia kolmannessa ennen kotiinpaluuta, kaikki autolla tai julkisilla kulkuvälineillä.

Italia, Saksa, Suomi, Ranska, Norja, Turkki ja Alankomaat ylläpitävät vähäistä laivanrakennusteollisuutta, mutta niiden osuus maailmanlaajuisesta laivanrakennuksesta on alle 2 %, eivätkä ne ole massiivisia, mitoitettuja telakoita, jotka pystyisivät valmistamaan satoja uusia tai jälkiasennuksia. alukset. Heidän työvoimansa ovat vanhoja ja eläkkeellä olevia.

Ja vaikka akkugigatehtaita on syntymässä Eurooppaan, Kiinan jättitehtaat tuottavat nyt vuosittain TWh akkuja.

Osoituksena siitä, kuinka tämä etenee, Maersk ostaa kaksipolttoainealuksia, jotka voivat polttaa joko metanolia – tai biometanolia, joka on minun näkökulmastani paras myös käytetyistä polttoaineista – tai tavallista laivojen tankkauspolttoainetta, dieselin rumempaa merenkulun serkkua. Saako se niitä eurooppalaisilta telakoilla? Ei, ensimmäinen rakennettiin Etelä-Koreassa.

Olen yhteydessä useisiin eurooppalaisiin merenkulkualan kontakteihin, ja viime vuonna lensin Glasgowiin keskustelemaan merenkulun hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä Stena Spheren merenkulun ammattilaisten yleisölle. Euroopan kyky muuttaa laivastojaan kotimaassa on hyvin heikko. Onneksi sen mahdollisuus ostaa Aasiasta on paljon vähemmän rajoitettu, joten koska Kiinassa valmistettujen linja-autojen suuri määrä Eurooppaan saapuu, odotan, että monet kiinalaisvalmisteiset ja eteläkorealaiset laivat kulkevat Euroopan rannikkovesillä. ja joet tulevina vuosikymmeninä.

Mutta kun tarkastelemme aluksia, jotka toimittavat maailmanlaajuista kauppaa, Eurooppa ja Yhdysvallat eivät rakenna niitä enempää kuin nykyään, elleivät ne sitoudu talouksiensa massiiviseen uudelleenteollistamiseen. En vain näe sitä tapahtuvan.

Tämä tarkoittaa, että Aasialla on edellytykset menestyä merenkulun sähköistämisessä ja se tapahtuu todennäköisesti nopeammin, Eurooppa jää jäljessä, mutta pääsee perille kohtuullisen nopeasti monien aasialaisten ja joidenkin kotimaisten alusten ansiosta, ja Yhdysvallat kuten rautatie, on viimeinen ja vähiten varsinaiselle hiilidioksidin poistoratkaisun osapuolille.

USA:n vakava vastaus merenkulun hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tarkoittaisi Jones Actin ja teollisuuspolitiikan poistamista, joka itse asiassa rakensi paljon uusia aluksia ja akkugigatehtaita Yhdysvaltoihin. Vain osa akkutehtaista on suunnitteilla, ja nykyinen akkuhintojen romahdus maailmanlaajuisesti pysäyttää monet niistä. En näe Yhdysvaltojen saavan ankkojaan peräkkäin tästä ainakaan vuosikymmeneen tai kahteen, jos sitten.

• SEO-pohjainen sisällön ja PR-jakelu. Vahvista jo tänään.
• PlatoData.Network Vertical Generatiivinen Ai. Vahvista itseäsi. Pääsy tästä.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Tietoa laajennettu. Pääsy tästä.
• PlatoESG. hiili, CleanTech, energia, ympäristö, Aurinko, Jätehuolto. Pääsy tästä.
• PlatonHealth. Biotekniikan ja kliinisten kokeiden älykkyys. Pääsy tästä.
• Lähde: https://cleantechnica.com/2024/03/27/europe-usa-sailing-against-tide-asia-sails-with-it-in-decarbonizing-shipping/