ESCUCHA UN PODCAST SOBRE ESTE TEMA
CON EXPERTOS EN MOVILIDAD GLOBAL DE S&P

Hace cinco años, la exageración en torno a los coches con “piloto automático”
puntiagudo. Pero el pronóstico actualizado de S&P Global Mobility ofrece una
Verificación de la realidad de la adopción cuidadosa y limitada de la conducción autónoma.
tecnología hasta 2035.

Es probable que eventualmente exista un mundo de vehículos autónomos,
pero durante al menos la próxima década, eso se hará principalmente en dos países muy
áreas específicas: robot-taxis geocercados operados por flotas en áreas específicas
áreas y sistemas de no intervención con diversas salvaguardias en personal
vehículos que requieren algún tipo de participación del conductor.

En cuanto a un vehículo autónomo del “Mundo del Mañana”, donde usted y
la familia puede dormir en sus asientos y despertarse a 200 millas de distancia a las
¿De la abuela? La industria llama a esa autonomía “Nivel 5”, la más alta
Nivel de autonomía vehicular definido por la Sociedad de Automoción.
Ingenieros (SAE). Esa idea permanecerá firmemente en la distancia durante el
futuro previsible, según las últimas previsiones sobre vehículos
autonomía por parte de S&P Global Mobility.

La capacidad de un consumidor de comprar un automóvil que se conduzca solo.
en todas partes sin el conductor listo para tomar el volante es poco probable
que suceda en 2035. Implementación de nivel 5 de sistemas totalmente autónomos.
La tecnología en el parque minorista de automóviles tiene representación nula.
antes de 2035 en el pronóstico de S&P Global Mobility, “y probablemente
durante algún tiempo después de eso”, dijo Jeremy Carlson, director asociado
para la práctica de autonomía en S&P Global Mobility.

"El nivel 5 es esencialmente una réplica perfecta de la conducción humana".
dijo Carlson. “Un coche que puede circular por todas partes y por todas partes
que un conductor humano pueda ir simplemente no sucederá en ningún momento
pronto."

Además, el pronóstico de S&P Global Mobility predice una caída muy
El bajo porcentaje de vehículos personales vendidos para 2035 poseerá incluso
una versión limitada de tecnología de vehículos autónomos descrita como “Nivel 4” según el estándar SAE J3016.

El último Pronóstico de Autonomía de Movilidad Global de S&P detalla la
números, tiempos y países para implementaciones de distintos grados de
tecnología autónoma, basada en una previsión rigurosa
análisis de metodología
Estrategias de OEM y proveedores, regulaciones, madurez tecnológica
y costo, deseabilidad del consumidor y disposición a pagar, más
Amplias entrevistas tanto con fabricantes de automóviles como con toda la oferta.
cadena.

Esta última perspectiva sigue reflejando los vientos en contra y
ritmo de desarrollo más lento que tanto el sector automovilístico como el tecnológico
las industrias han demostrado en los últimos años. Pero
también contrasta fuertemente con el optimismo de apenas cinco años
Hace años, cuando el mundo se vio arrastrado por la emoción de un futuro de
vehículos autónomos.

Ahora, S&P Global Mobility presenta un pronóstico más realista
al mismo tiempo que revela nuevos datos sobre la
intersección de autonomía y movilidad como servicio (MaaS).

Puntos de ruta e indicadores

A medida que avanza la tecnología, por supuesto, la gama de controladores automatizados
Sistemas de asistencia (ADAS) para compensar la falta de atención o el error del conductor.
proliferará, ayudando a reducir los accidentes, las lesiones y
muertes en el camino. Pero ha resultado increíblemente difícil
combinar esos sistemas y sensores con los sistemas predictivos necesarios
software e ingeniería en un vehículo que nos transportará a nosotros o a nuestros
seres queridos a nuestro destino sin supervisión.

Ha habido casos extremos de vehículos de prueba autónomos.
actuando tan perfectamente como lo haría un humano, quizás el más
El primer ejemplo famoso se produjo en 2015, cuando un coche de prueba de Google navegó
una situación en la que una mujer en una silla de ruedas eléctrica maniobraba
erráticamente en una calle residencial, mientras empuñaba una escoba y
persiguiendo un pato descarriado.

Pero graves fallos de funcionamiento de la incipiente tecnología han provocado
producción en masa -
y la confianza pública – regreso a una realidad más conservadora. Y
la capacidad de los sistemas autónomos para operar en entornos complejos y
mundo impredecible de interacciones con conductores humanos (y
circunstancias de conducción en evolución) ha demostrado ser un obstáculo enorme. De
el ciclo interminable de desarrollo de software y entrenamiento de neuronas
redes, hasta mejoras continuas en el hardware de sensores
capacidades, hasta prepararse para infinitos casos de esquina que pueden
surgen, conducir por el mundo ha demostrado ser una tarea compleja
resolver.

Si bien hay un número creciente de prototipos de vehículos sin conductor
y despliegues piloto ya en las calles de la ciudad, S&P Global
Los pronosticadores de movilidad no esperan que esto se generalice y
ampliamente accesible en la próxima década. Los vehículos que
See serán capaces de manejarse por sí mismos en casos de uso de MaaS. Tú
Puedo pensar en ellos como "robotaxis", que reemplazan cualquier cosa de la ciudad de Nueva York.
taxi amarillo a servicios de viajes compartidos como Uber y Lyft.

Los robottaxis llegan antes que los vehículos personales

Se espera que los taxis robóticos estén cuidadosamente geocercados para el
futuro previsible: ofrecer servicios de ingresos solo dentro
áreas bien cartografiadas donde ya han sido probadas exhaustivamente,
Carlson predice. Ese es el modelo para los servicios actuales de
Cruise, Waymo, Motional, Didi, Baidu y otros. Waymo fue el primero en
lanzar un servicio comercial en ciertos suburbios de Arizona y está
pruebas en varias ciudades importantes de California. Cruise comenzó a realizar pruebas en
San Francisco a finales de 2020 (y operando taxis robot públicos limitados
en 2022) y ahora se está expandiendo a su séptima ciudad. Varios chinos
proveedores de movilidad: desde Baidu hasta Didi, Pony AI y más
— tener aprobaciones similares para pruebas y MaaS temprana y limitada
operaciones en varias ciudades y regiones también.

El coste de los sensores de múltiples cámaras, radares y lidar y el
sistemas informáticos de alto rendimiento, chips y semiconductores para
permitir que la tecnología se mantenga lo suficientemente alta como para que la mayoría
los compradores de vehículos personales simplemente no pagarán por la funcionalidad
– pero los servicios de taxi y viajes compartidos sí pueden hacerlo. Esas empresas quieren
mantener sus vehículos en la carretera 20 o más horas al día, deteniéndose
sólo para repostar o recargar las baterías. Con esa cantidad de
tiempo de actividad, pueden obtener ingresos sin las molestias de los conductores,
que necesitan que se les pague, cambian de turno y, a menudo, se detienen para tomar descansos. Todo
de esos factores reducen las horas de ingresos potenciales; Los robo-taxis tienen
ninguna de esas limitaciones.

El objetivo final (y la visión de muchas películas y
otra ciencia ficción en los últimos 75 años, es una investigación no
vehículo donde un pasajero puede entrar, ingresar dónde quiere ir y
relájate en el asiento trasero. No importa el destino (en cualquier lugar
tierra por la que puede ir un vehículo), el clima o las condiciones de la carretera,
el vehículo simplemente llega hasta allí. “La industria está muy lejos
de eso”, dice Carlson. “Pero hoy en día están funcionando formas de Nivel 4.
en cantidades limitadas y tienen una década prometedora de desarrollo y
crecimiento por delante”.

Una década de exageración tecnológica

Hace quince años, el fundamental DARPA Urban Challenge demostró
Los vehículos podrían navegar solos hacia un destino a través de caminos desconocidos.
y entornos impredecibles. Lo que siguió fue una ola de exageración.
salpicando lo que muchos vieron como la inminente llegada de
Tecnología de conducción autónoma en todo el espectro automovilístico.
Se invirtieron miles de millones de dólares en gastos de capital
desarrollo de vehículos autónomos, con avances sustanciales pero
distintos grados de éxito. Se han adoptado visiones audaces y
Si bien se han alcanzado algunos puntos de referencia, el grandioso
proclamaciones no se han logrado.

Parte del exceso de optimismo, dice Carlson, provino de la tecnología.
Las empresas son las primeras en promover a lo grande los coches sin conductor. De
las múltiples empresas lidar comercializadas después del evento DARPA, para
Google, Uber y Tesla, se suponía que la tecnología de conducción autónoma era
en gran medida un problema de sensores y software, y el software podría
desarrollarse rápido, ¿verdad? El pico de exageración de la autonomía se produjo en 2018 a las
lugares como el Consumer Electronics Show.

Fabricantes de automóviles y empresas de tecnología (y más de unas pocas consultorías)
y think tanks de la industria) se vieron arrastrados por el fervor, con
ejecutivos e inversores contagiados, a pesar de
protestas de los ingenieros de que incluso una autonomía limitada era una
problema realmente, muy difícil.

Fue en el CES de 2020, justo antes de la pandemia mundial de COVID-19.
cerró gran parte de los negocios como de costumbre, que se hizo evidente lidar
Los fabricantes necesitarían más tiempo para cumplir con los objetivos de costo y rendimiento.
sus clientes (los fabricantes de automóviles) habían establecido, haciendo retroceder
Calendario para la introducción de sistemas de conducción automatizados en Level
2+ y Nivel 3. Si bien lidar es un habilitador clave de la autonomía
vehículos, un reinicio de expectativas similar pero también no relacionado
ocurrió con los propios vehículos autónomos.

Ahora, afirma S&P Global Mobility, la línea de pensamiento es
más fundamentado: el optimismo desenfrenado ha dado paso a la lenta y
desarrollo medido de tecnologías nuevas y altamente complejas. tecnología
Las empresas deben fusionar montones de entradas digitales procedentes de una variedad de
sensores, modelar los resultados y pasar ese modelo a través del software
que determina qué comportamientos exigir del vehículo como
resultado.

Obstáculos para el progreso

Para comprender lo monumentalmente difícil que es este logro
será, un examen de cada paso en el camino hacia la plena
Se requiere tecnología autónoma. Y cada paso es más empinado.
y más costoso y jurídicamente vinculante que el anterior.

Los compradores de automóviles nuevos de hoy habrán encontrado la mayoría de las últimas novedades.
Los vehículos ahora ofrecen una variedad de tecnologías ADAS, ya sea
equipamiento estándar u opcional. Los niveles más bajos del SAE
La escala de autonomía, Nivel 0 y Nivel 1, se utiliza para funciones a.
El conductor puede invocar para controlar aspectos individuales de la conducción de un vehículo.
viajar automáticamente o ayudar al conductor con alertas o
intervenciones de emergencia específicas. Del control de crucero adaptativo al
corrección de cambio de carril, estos sistemas compensan las
error o falta de atención, pero generalmente sólo en una dirección de
viaje: ya sea longitudinalmente (en dirección al camino de viaje)
o lateralmente (de lado a lado dentro de un carril).

La integración de varias características de Nivel 0 y Nivel 1 permite que el automóvil
para conducirse efectivamente dentro de los carriles (generalmente en carriles de acceso limitado).
autopistas), que pueden extender el vehículo al Nivel 2. S&P
Global Mobility ve una enorme proliferación de sistemas de Nivel 2:
convirtiéndose en el equipamiento estándar de facto para muchos vehículos.
junto con un subconjunto más capaz de lo que se conoce como “Nivel 2+”. El nivel 2 estándar se puede encontrar en vehículos del
empresas como Tesla, Toyota y Honda, pero el conductor debe demostrar que
están prestando atención manteniendo las manos en el volante.
ya que el vehículo solo proporcionará apoyo para evitar emergencias (como
frenado) pero no es capaz de responder a cambios más complejos
en condiciones de tráfico.

El sistema prueba la interacción del conductor buscando
Pequeñas entradas constantes en el sensor de par de una fuente de energía eléctrica.
sistema de dirección, que corresponden a los movimientos humanos naturales en el
rueda. El problema es que este proceso de verificación se anula fácilmente,
como lo muestran docenas de videos de YouTube: pegue una botella de agua medio llena a
el volante y las imperfecciones del camino hacen que el agua
chapotear, empujando el volante lo suficiente como para "probar" que un humano tiene las manos encima
el volante y presumiblemente está prestando atención. Sensores capacitivos
como los de los teléfonos inteligentes o las pantallas táctiles proporcionan más
inteligencia pero requieren participación práctica.

La única manera de proporcionar un verdadero sistema de “no intervención”, mientras
todavía requiere que el conductor mantenga la vista en la carretera, en lugar de
su atención se centra en otra cosa: las cámaras de seguimiento ocular.
Ahora están integrados en un puñado de modelos de algunas marcas, pero
creciendo rápidamente y con fuertes ventajas durante la próxima década. El
Los sistemas de conducción sin intervención resultantes están disponibles hoy en día con el conductor.
Los sistemas de monitoreo son conocidos como Super Cruise (General Motors),
Piloto automático (Tesla), BlueCruise (Ford) y varios otros.

La normativa europea exigirá la instalación de estos
cámaras de monitoreo de conductores a mediados de 2026. Es un estándar estricto, pero
el único que garantiza efectivamente que mientras el conductor
Las manos pueden estar fuera del volante, sus ojos todavía están en el camino por delante.
- lo que significa que pueden retomar el control del automóvil en caso de emergencia
en uno o dos segundos, en lugar de los cinco a 15 segundos (o
más) que es necesario si las manos, los ojos y la mente están distraídos
algo completamente distinto.

La combinación de conducción automatizada de nivel 2 con conductor
El monitoreo avanza hacia el Nivel 2+ y es el área de enfoque de casi
todos los fabricantes de automóviles de la industria actual. Incluye un muy capaz
forma de detección y control automatizado garantizando al mismo tiempo que el conductor
permanece comprometido y capaz de supervisar su funcionamiento. Como
importante como cualquier parte del diseño, también mantiene la responsabilidad sobre
el lado del conductor de la ecuación.

Luego está el nivel 3. Se trata de conducción autónoma de un vehículo.
sin que el conductor tenga que prestar atención, pero sólo en estricta
circunstancias limitadas. “Los conductores ya no están obligados a
supervisar”, explica Carlson. “En cambio, el vehículo es responsable
para toda la detección de objetos, respuesta y actuación de
respuestas de control apropiadas”.

Este es un gran salto, tanto tecnológico como legal. El
diferencia significativa es que la responsabilidad por cualquier accidente causado por
el vehículo de Nivel 3 (o superior) que opera en modo autónomo cambia
del conductor al fabricante de automóviles, ya que el conductor no está obligado a
estar constantemente ocupado en la tarea de conducir (o supervisar). Eso
significa que los fabricantes de automóviles serán excepcionalmente cuidadosos al dar este paso,
Carlson predice. Como tal, S&P Global Mobility pronostica mucho
menor penetración del Nivel 3 para 2035 en comparación con el par de Nivel 2
niveles

Debido a que los robo-taxis están limitados a ciertas áreas operativas y
condiciones, caen en lo que se llama Nivel 4. Carlson espera
considerablemente más servicios con expansiones potencialmente infinitas de
esas geocercas. Los operadores de flotas ven un modelo de negocio potencial
bajo el cual los costos adicionales de la tecnología de Nivel 4 podrían compensarse
por un mayor tiempo de funcionamiento durante la vida útil del vehículo. Pero los fabricantes de automóviles no
vemos suficiente disposición entre los consumidores a pagar un precio adicional
cinco cifras para funciones de nivel 4 en vehículos producidos en masa durante
los próximos 10 años.

¿Dónde nos encontramos hoy?

El tan publicitado sistema de piloto automático de Tesla, por el contrario,
Mercedes-Benz ha estado a la vanguardia últimamente como
La industria avanza hacia el nivel 3 y más allá. Su sistema Drive Pilot en
Alemania libera al conductor de tener que prestar atención mientras el
El coche circula por carreteras de acceso limitado, a menos de 60 kilómetros.
por hora (36 mph). Esta operación a baja velocidad es lo opuesto a la
Enfoque de nivel 2+ adoptado por GM y otros, que comenzó el
autopistas de acceso limitado únicamente y ahora se está expandiendo a ciertas
caminos secundarios divididos.

En Europa, se están llevando a cabo actualizaciones regulatorias para impulsar la parte superior
límite a 130 km/h (80 mph), reconociendo que la carretera automatizada
Conducir puede salvar más vidas evitando accidentes que en
entornos urbanos de baja velocidad, pero también permitiendo a los fabricantes de automóviles
para ofrecer más valor del mundo real a los compradores potenciales. Aún,
Los fabricantes de automóviles lo están tomando lenta y constantemente. El lanzamiento de
Las funciones de conducción autónoma han evolucionado más que las tradicionales.
Los fabricantes de automóviles programan el desarrollo de nuevas funciones, en lugar de hacerlo en el “tiempo tecnológico”, donde se conciben, crean prototipos, lanzan y ejecutan funciones.
revisado sobre la marcha.

Pero esta influencia de la industria tecnológica sigue siendo el tema central de
el movimiento hacia el vehículo definido por software, uno que utiliza
Actualizaciones inalámbricas (OTA) para mantener y mejorar la funcionalidad.
incluso después del punto de venta.

Robotaxis MaaS, por ahora

El pronóstico de S&P Global Mobility predice menos del 6% de
Los vehículos ligeros vendidos en 2035 tendrán cualquier funcionalidad de Nivel 4, como
descrito por la clasificación SAE J3016. Nivel temprano 4
Las implementaciones en vehículos de propiedad privada ofrecen estacionamiento avanzado.
funciones, a menudo con el apoyo de infraestructura. Pero muchos
Los proveedores de tecnología siguen centrados en el potencial a largo plazo de
Ampliación de vehículos autónomos en flotas que respaldan el negocio MaaS.
.

Hay ejemplos positivos de vehículos autónomos que funcionan como
así como humanos en los programas piloto de hoy en lugares como San
Francisco y Phoenix en Estados Unidos, y Beijing, Shanghai y
Guangzhou en China continental. Pero estos mismos vehículos todavía pueden ser
confundido por escenarios de tráfico complejos al minuto siguiente o al siguiente
día, dando a los reguladores y a los consumidores motivos para estar
cauteloso.

La movilidad como servicio (MaaS) y los robotaxis siguen siendo
Se espera que lidere la transición hacia un futuro de vehículos autónomos.
incluso con el crecimiento relativamente cauteloso que se avecina. estan creciendo
número de implementaciones a pequeña escala en ciertas ciudades alrededor del
mundo. Pero los pronosticadores de S&P Global Mobility no esperan eso
generalizarse y ser ampliamente accesible en los próximos
década.

Se esperan vehículos equipados con MaaS y aplicaciones de robo-taxi
para representar menos de 800,000 vehículos vendidos a nivel mundial en 2035.
Los robots-taxis estarán cuidadosamente geocercados en el futuro previsible
— ofrecer servicios de ingresos sólo dentro de áreas específicas donde
Ya han sido probados exhaustivamente, predice Carlson. Pero
su alta tasa de utilización puede, no obstante, ser efectiva en
traer nuevas opciones de movilidad a algunos consumidores y nuevos ingresos
flujos a fabricantes de automóviles y proveedores de movilidad.

Owen Chen, analista principal senior de S&P Global
Mobility, explica que el desarrollo y comercialización de robo-taxi
Es un proceso complejo y de múltiples etapas, que se puede resumir en
tres etapas:

• Etapa 1: Demostraciones de viabilidad técnica.
  confirmar que los robo-taxis pueden operar de manera segura y confiable en el
  condiciones específicas;
• Etapa 2: El largo proceso de la tecnología.
  Optimización, integración y perfeccionamiento del diseño del vehículo.
  aporta escala a la fabricación y el despliegue;
• Etapa 3: La expansión eficiente se extenderá
  a muchas ubicaciones y condiciones operativas nuevas, con ganancias además
  de ingresos provenientes de una adopción significativa por parte de los consumidores.

“En 2023, muchos están trabajando en la Etapa 1, mientras que varios están
buscando escala en la Etapa 2, liderada por China continental y Estados Unidos”, dijo Chen
dicho. “Pero la oportunidad de reestructurar lo personal y lo compartido
la movilidad existe”.

Sin embargo, persisten desafíos para lograr un éxito y una difusión generalizada
implementación de MaaS de nivel 4. Además de una normativa fragmentada
paisaje y
confianza pública relativamente baja que pueden dificultar la aceptación del consumidor
y adopción, el costo de la tecnología y el tiempo necesario para una
El desarrollo y la validación de hardware y software han anulado
el optimismo que definió gran parte de la última década.

El factor de china

Un factor importante en la carrera mundial por el desarrollo de vehículos sin conductor
Los vehículos son China continental. La tecnología de conducción autónoma era una
prioridad de “Hecho en China 2025”, un documento emitido por los chinos
Partido Comunista en agosto de 2014 que se fijó como objetivo dominar el
provisión, suministro y uso global de varias tecnologías avanzadas.
Entre ellos se incluían no sólo vehículos autónomos sino también baterías minerales,
producción de baterías y vehículos eléctricos.

Muchos vehículos de fabricantes chinos están equipados con
Múltiples sensores: más de los que se necesitarían para los ADAS actuales.
tecnologías, y se puede actualizar de forma inalámbrica con nuevas y
software más avanzado. Es una parte integral de su tecnología.
estrategia, y se ha arraigado más rápidamente en China como nuevo EV
Se diseñan plataformas.

Los consumidores en China también están más familiarizados, tienen mayor
interés y muestran más disposición a pagar por estas tecnologías
en comparación con otros mercados, incluidos Estados Unidos y Europa, según
al S&P Global Mobility
Encuesta de Consumidores de Autonomía realizada en marzo de 2023. Encuesta
Los encuestados en China demuestran el mayor interés en tener
estas tecnologías de vehículos autónomos en su próxima compra de coche
— 78% de los encuestados en China en comparación con el 63% en el resto
siete mercados encuestados (Brasil, Alemania, India, Japón, Tailandia,
REINO UNIDO EEUU)

La sensación entre algunos fabricantes chinos, dice Carlson, parece ser
que si las pruebas van bien, una regulación que permita el despliegue de
Los sistemas de nivel 3 llegarán a su debido tiempo. Quieren sus autos encendidos
el camino para estar preparados para esa transición. Y los reguladores chinos
dar a las empresas un cierto margen de maniobra para experimentar y probar
nuevas tecnologías.

Estados Unidos es único en su barra de responsabilidad civil, que exige el más alto
posible nivel de seguridad de que una nueva característica automotriz es segura
y eficaz. Pero no asuma que China está realizando pruebas beta de su
los ciudadanos; Los reguladores chinos serán duros con una empresa si
algo malo sucede y se publicita, lo que significa que hay
supervisión y presión similares para garantizar que los sistemas funcionen
planificado.

“El nivel 3 será el gran obstáculo, para todos los
problemas de distracción del conductor inherentes a su diseño”, dice Carlson. “Si bien tanto China continental como Estados Unidos están compitiendo por desarrollarse y
implementar estos sistemas, pronosticamos que China será el volumen
líder tanto en el Nivel 3 como en el Nivel 4”.

"Hay muchas oportunidades y crecimiento por delante", dice Carlson. “Volumenes significativos medidos en cientos de miles son
Es muy probable que llegue antes de 2030, pero un futuro de
La movilidad en todas partes y en todo momento sigue siendo una aspiración del
industria. Afortunadamente, muchos sistemas de conducción automatizados, especialmente
en Nivel 2+ y Nivel 3, estarán disponibles próximamente. Esos sistemas generalmente
entregar su propuesta de valor a los consumidores de una manera más
precio accesible.”

---------------------

Profundice en estos conocimientos de movilidad:

PARA MÁS SOBRE LA AUTONOMÍA
PRONÓSTICO

ADAS, AUTOMATIZACIÓN Y AUTONOMÍA: OEM
ESTRATEGIAS

SENTIMIENTOS DEL CONSUMIDOR HACIA
CONDUCCIÓN AUTOMATIZADA

CONDUCCIÓN AUTÓNOMA: ROBITAXI
SEMINARIO WEB DE REVISIÓN DE TECNOLOGÍA, ECOSISTEMA Y MERCADO

MOVILIDAD DEL FUTURO

SISTEMAS DE SEGURIDAD AUTOMÁTICA —
DESAFÍOS DE CALIBRACIÓN A MEDIDA QUE LOS VEHÍCULOS ENVEJECEN

• Distribución de relaciones públicas y contenido potenciado por SEO. Consiga amplificado hoy.
• PlatoData.Network Vertical Generativo Ai. Empodérate. Accede Aquí.
• PlatoAiStream. Inteligencia Web3. Conocimiento amplificado. Accede Aquí.
• PlatoESG. Carbón, tecnología limpia, Energía, Ambiente, Solar, Gestión de residuos. Accede Aquí.
• PlatoSalud. Inteligencia en Biotecnología y Ensayos Clínicos. Accede Aquí.
• Fuente: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/fuel-for-thought-waiting-for-autonomy.html