Desde que el caballo y el carro fueron reemplazados por su sucesor motorizado, el humilde camión diésel ha evolucionado cada año hasta convertirse en una máquina cada vez más eficiente, capaz de transportar mayores pesos, consumir menos combustible, recorrer mayores distancias y volverse más confiable. Cada vez más, los expertos en la cadena de suministro han podido confiar en que sus flotas de camiones funcionarán sin lugar a dudas como un engranaje inquebrantable en el sistema general de la cadena de suministro.

En los próximos años, esto cambiará a medida que se aplique un conjunto adicional de restricciones operativas a la planificación logística cuando entren en juego las reglas para la eliminación gradual de nuevos camiones con motor diésel. El Consejo y el Parlamento han acordado normas que exigen que las emisiones de CO2 de los camiones nuevos vendidos con un peso bruto máximo de 7.5 toneladas se reduzcan en un 45 % para 2030, un 65 % para 2035 y un 90 % para 2040.Transporte y Medio Ambiente' estima que los objetivos de la UE darán como resultado que alrededor del 30% de los camiones vendidos en 2030, y al menos las tres cuartas partes en 2040, sean cero emisiones.

La logística de la cadena de suministro tendrá que lidiar con camiones capaces de transportar menos peso, viajar distancias más cortas y, al menos en las primeras etapas, una confiabilidad cuestionable.

Los camiones se vuelven eléctricos.

Implicaciones de la planificación de rutas y el salvaje oeste

Pensando en los compradores de coches eléctricos, la frase que suele aparecer es 'Ansiedad de autonomía': preocuparse por si el coche llegará a su destino y si habrá un punto de carga disponible y operativo. En el caso de la planificación logística, el escenario es aún más complicado. A diferencia de los automóviles, la autonomía disponible dependerá del peso de la carga, por lo que los cálculos de planificación de rutas deben tener esto en cuenta. Considere también el impacto en las regulaciones sobre el horario de los conductores cuando las rutas existentes toman más tiempo si es necesario cargarlas. Recuerde también que los camiones necesitarán una red separada de la de los automóviles (como ocurre ahora en gran medida con el diésel). Tomando el Reino Unido como ejemplo, en la actualidad sólo hay un punto de carga público compatible con vehículos pesados ​​en toda la red de carreteras estratégica del Reino Unido.

¿Tendrán los operadores de larga distancia volver a la operación de 'puesta en escena' donde un tractora ¿Está solo en la mitad del viaje con una batería vacía y se reemplaza a mitad del camino con una unidad completamente cargada para continuar? Piense en diligencias y postes del lejano oeste.

Asuntos actuales

Si la expansión de una infraestructura de recarga viable en todo el continente se lleva a cabo a un ritmo lo suficientemente rápido, las alternativas tipo diligencia pueden convertirse en realidad.

Además de los problemas relacionados con la relativa falta de autonomía, el tiempo necesario para recargar y la casi total imposibilidad de repostar fuera de la base, existen otras consideraciones para quienes participan en la cadena de suministro. Un enorme elefante en la habitación es el precio de estos camiones a la venta.

Precios de nuevos camiones eléctricos

Los fabricantes de camiones nunca son fuertes a la hora de publicar los precios de lista de sus camiones nuevos. Hay buenas razones para esto. Por ejemplo, nunca hay dos camiones iguales. Por supuesto, hay opciones que se pueden agregar a un automóvil, pero todavía hay un precio inicial, pero para un camión que puede tener la opción de 10 potencias de salida, cuatro tipos de transmisión, tres opciones diferentes de eje trasero, una opción entre dos y ocho ejes, sin olvidar las alturas, anchuras, distancias entre ejes de la cabina, etc. Dicho esto, es ampliamente aceptado que, por regla general, un camión eléctrico nuevo costará aproximadamente tres veces más que uno diésel nuevo.

Se entiende que la mayoría de las empresas involucradas en la logística de la cadena de suministro no compran sus camiones nuevos, sino que los operan mediante arrendamiento u otro acuerdo financiero, pero el mayor costo inicial y las dudas sobre los costos de mantenimiento y los valores residuales significan que los pagos mensuales del arrendamiento serán al menos tres veces más que en la actualidad, a menos que los precios bajen significativamente cuando aumenten los volúmenes de fabricación. Es posible que esto no suceda a medida que más fabricantes clamen por los escasos recursos necesarios para fabricar estas baterías.

Disponibilidad y costo de la infraestructura de recarga

Luego está el coste de la infraestructura de recarga. Estos camiones necesitarán algo más que la simple carga doméstica que estamos acostumbrados a ver fuera de las casas. Considere el costo de infraestructura de instalar una instalación para recargar hasta 50 camiones simultáneamente durante la noche. Estos incluirán almacenamiento adicional de baterías en el sitio para garantizar la continuidad del suministro. Para los operadores de almacenes, también será el momento de pensar en la instalación de paneles solares para mitigar las necesidades adicionales de electricidad que surgirán de 100 camiones que necesitarán una carga nocturna de 600 kWh cada uno.

Costos de electricidad

Cada empresa tendrá una tarifa eléctrica individual, pero ¿qué tarifa deberá pagar para alcanzar el punto de equilibrio con un camión diésel? Este cálculo sólo puede ser muy aproximado ya que hay muchos factores involucrados, pero vamos a intentarlo con un ejemplo simple de distribución local a regional con un camión rígido de 19 toneladas (los camiones eléctricos obtienen una ventaja de peso bruto vehicular de una tonelada sobre un camión de 18). toneladas de diésel).

Un DAF LF eléctrico recorrerá de manera realista 130 millas por día con una sola carga. Para calcular lo que costaría un diésel de 18 toneladas, supongamos que se podrían consumir alrededor de 13 mpg, es decir, diez galones de diésel al día. A £1.15 (aproximadamente $1.5) por litro (sin IVA), es decir, alrededor de £52 (aproximadamente $67) por día.

Para nuestros propósitos aquí, usemos una tarifa de 35 peniques (aprox. $0.45) por kWh como comparación para ver si se pueden obtener grandes ahorros en combustible; consulte su propia factura para conocer el costo de la electricidad.

Las mismas 130 millas deberían consumir alrededor de 210 kWh. Esto significa que la electricidad para cargar el camión tendría que ser inferior a 25 peniques (aprox. 0.32 dólares) por kWh para alcanzar el punto de equilibrio. Creemos que es una tarifa baja, pero habrá algunas ofertas de tarifas a un día para los grandes consumidores.

¿Cuándo debería empezar a entrar en pánico?

El hecho de que esté leyendo esto ahora significa que tiene mucho tiempo para analizar detenidamente el elemento de "transporte por carretera" de su cadena de suministro. Puede ser un buen momento para analizar todo el sistema con una hoja de papel en blanco, en lugar de intentar incluir camiones eléctricos en sus rutas actuales.

Si se están llevando a cabo obras civiles en alguno de los sitios en los que opera, considere los requisitos futuros de cableado y energía como parte de las obras: ¡no cave el mismo hoyo dos veces!

El verdadero problema no comienza hasta la fecha límite final de 2035, por lo que todavía queda más de una década, pero como las duraciones de arrendamiento de camiones son comunes de cuatro y cinco años, esto no deja muchos ciclos de compra hasta que sea necesario tomar una decisión. hecho.

¡Buena suerte!

Notas: Imágenes Copyright Jason Hodge

Acerca del autor.

Jason Hodge - Periodista de vehículos comerciales

Jason Hodge ha trabajado como periodista y editor en la industria de vehículos comerciales desde 2003. Actualmente contribuye al exitoso portal de camiones. www.truckpages.co.uk

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