Γεωπολιτική αναταραχή και νομοθετική αλλαγή: Περισσότερη αναταραχή για τη ναυτιλία.

Δεν υπάρχει τυπική εβδομάδα για αποστολή. Οι παγκόσμιες διαδρομές σχηματίζουν έναν ευαίσθητο ιστό και είναι αναμενόμενη η αναστάτωση. Από τις κακές καιρικές συνθήκες έως τους αντίξοους ανέμους της οικονομίας, η διαταραχή σπάνια γίνεται παγκόσμιο πρωτοσέλιδο, καθώς ο σχεδιασμός έκτακτης ανάγκης από φορτωτές και μεταφορείς συνήθως προστατεύει τους καταναλωτές από τις επιπτώσεις της. Αξιοσημείωτες εξαιρέσεις περιλαμβάνουν την περίοδο που ακολούθησε τα lockdown για τον COVID-19, όταν ολόκληρη η υφήλιο ένιωσε τον αντίκτυπο της συμφόρησης των λιμανιών και τα εκτοξευόμενα έξοδα αποστολής. Τα πρόσφατα γεγονότα φαίνονται εξίσου βαρυσήμαντα, θέτοντας την παγκόσμια ναυτιλία σε επισφαλή θέση και τονίζοντας ενδημικά ζητήματα.

Όταν ο κεραυνός δεν χτυπάει μόνο μια φορά

Αντί για έναν μόνο κεραυνό, η τρέχουσα διακοπή της ναυτιλίας μπορεί να αποδοθεί σε ένα μπαράζ απρόβλεπτων γεωπολιτικών και κλιματικών εξελίξεων. Επί του παρόντος, οι επιθέσεις των ανταρτών Χούτι διακόπτουν τη ναυτιλία στη Διώρυγα του Σουέζ, η οποία συνήθως φιλοξενεί περίπου το 12% του ετήσιου παγκόσμιου εμπορίου και το 30% της παγκόσμιας κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων. Εν τω μεταξύ, σε ολόκληρο τον κόσμο, μια συνεχιζόμενη ξηρασία στη Διώρυγα του Παναμά συνεχίζει να περιορίζει τη ναυτιλιακή ικανότητα.

Το αποτέλεσμα? Οι αποστολείς αντιμετωπίζουν σημαντικές καθυστερήσεις και το κόστος μεταφοράς εκτοξεύεται ξανά στα ύψη. Για παράδειγμα, τα στοιχεία της Transporeon δείχνουν ότι οι τιμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από την Ασία στην Ευρώπη έχουν αυξηθεί πρόσφατα κατά 300%. Και χωρίς να φαίνεται τέλος στη διαταραχή, αυτή μπορεί να είναι απλώς η αρχή! Ωστόσο, η γεωπολιτική αναταραχή είναι μόνο μία από τις πολλές πηγές αναστάτωσης που αντιμετωπίζει ο τομέας των ευρωπαϊκών θαλάσσιων μεταφορών, με δύο σημαντικές νομοθετικές αλλαγές να τίθενται σε ισχύ.

Εισαγωγή του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ

Σχεδιασμένο για τη μείωση των εκπομπών από τη ναυτιλία ενθαρρύνοντας τους μεταφορείς να επενδύουν σε πλοία με βιώσιμα καύσιμα, το EU Emission Trading Scheme (ETS) τέθηκε σε ισχύ στις αρχές του 2024. Οι ναυτιλιακές εταιρείες είναι πλέον υποχρεωμένες να αγοράζουν άδειες για ένα μέρος των εκπομπών τους (σταδιακά αυξανόμενες σε 100% έως το 2027) για όλες τις μετακινήσεις πλοίων εισερχόμενων, εξερχόμενων και μεταφορτώσεων. Το LNG και άλλα «βιώσιμα» καύσιμα εξαιρούνται από το EU ETS. Ωστόσο, αυτά χρησιμοποιούνται επί του παρόντος σε λιγότερο από το 1% των θαλάσσιων μεταφορών και είναι πιθανό να χρειαστούν δεκαετίες για τη δημιουργία χωρητικότητας. Έτσι, βραχυπρόθεσμα, οι περισσότεροι αερομεταφορείς θα θεωρούν το EU ETS ως «κόστος επιχειρηματικής δραστηριότητας». Ένα επιπλέον «ETS/επιβάρυνση καυσίμου» πιθανότατα θα μετακυλίεται στους αποστολείς.

Το τέλος του CBER

Τον Απρίλιο, η ΕΕ θα προβεί σε μια άλλη σημαντική νομοθετική αλλαγή με τη διακοπή του Κανονισμού κατά κατηγορία εξαίρεσης των κοινοπραξιών (CBER) του 2009, ο οποίος επέτρεπε στις ναυτιλιακές εταιρείες να συνεργάζονται σε κοινοπραξίες. Το CBER εισήχθη για να βελτιώσει τη διαθεσιμότητα των υπηρεσιών και τις επιλογές της αγοράς για τους φορτωτές, με σκοπό να μειώσει την τιμή των θαλάσσιων μεταφορών. Ωστόσο, η πανδημία αποκάλυψε τα ελαττώματά της (περιορισμένη εποπτεία και ανταλλαγή πληροφοριών), γεγονός που επέτρεψε σε μεγαλύτερους μεταφορείς να ενοποιήσουν και ενδεχομένως να εκμεταλλευτούν τα κενά. Αυτό οδήγησε σε υψηλότερες τιμές και μειωμένες επιλογές υπηρεσιών για τους αποστολείς – και τελικά στην κατάργηση της εξαίρεσης.

Οι πλήρεις συνέπειες του τερματισμού του CBER δεν είναι ακόμη σαφείς. Οι ναυτιλιακές κοινοπραξίες θα πρέπει να αξιολογήσουν προσεκτικά εάν οι τρέχουσες συμφωνίες συνεργασίας τους είναι συμβατές με τους γενικούς αντιμονοπωλιακούς κανόνες της ΕΕ όταν προσφέρουν κοινές υπηρεσίες ή μοιράζονται χρονοθυρίδες, χωρητικότητα και δεδομένα. Ωστόσο, ορισμένοι εικάζουν ότι θα μπορούσαμε να δούμε μειωμένο ανταγωνισμό (και επομένως χωρητικότητα). Η αποστολή εμπορευματοκιβωτίων είναι πολύ εντάσεως κεφαλαίου και υπάρχει μεγάλο εμπόδιο για τους μεταφορείς να προσθέτουν νέες υπηρεσίες σε μια γραμμή, ιδιαίτερα όταν η συνεργασία είναι περιορισμένη. Ωστόσο, υπάρχει επίσης μια σαφής ευκαιρία επέκτασης για τους αερομεταφορείς που έχουν ήδη ισχυρή θέση στην αγορά.

Εάν η διακοπή είναι δεδομένη, πώς μπορούν οι αποστολείς να προετοιμαστούν;

Ρωτήστε οποιονδήποτε αποστολέα και θα σας πουν ότι οι καθυστερήσεις δεν είναι πάντα εγγενώς προβληματικές. Ωστόσο, μια αναντιστοιχία μεταξύ των προσδοκιών τους (δηλαδή η έγκαιρη άφιξη του φορτίου) και της πραγματικότητας (δηλ. καθυστερήσεις) μπορεί να έχει σοβαρές επιπτώσεις με τη μορφή λανθασμένης κατανομής πόρων και περιττών δαπανών. Αυτά μεταβιβάζονται τελικά στους καταναλωτές όταν τα προβλήματα συσσωρεύονται – έτσι όλοι χάνουν.

Δυστυχώς, οι «απροσδόκητες» καθυστερήσεις είναι πολύ συχνές στις θαλάσσιες μεταφορές. Το πρόβλημα δεν είναι ότι οι καθυστερήσεις συμβαίνουν «πολύ ξαφνικά» για να ενεργήσουν οι αποστολείς, αλλά ότι υπάρχει έλλειψη ανταλλαγής πληροφοριών στον κλάδο. Οι αποστολείς συνήθως δεν ενημερώνονται τακτικά για την κατάστασή τους φορτίο, και εάν το φορτίο έχει γίνει κράτηση μέσω τρίτου μέρους, οι πληροφορίες παρακολούθησης συχνά δεν είναι εντελώς διαθέσιμες.
Οι θαλάσσιες μεταφορές πάσχουν από ενδημικό κατακερματισμό δεδομένων. Για παράδειγμα, για την παρακολούθηση του φορτίου, οι αποστολείς πρέπει επί του παρόντος να «καλούν» διαφορετικούς μεταφορείς API ξεχωριστά για κάθε πλοίο. Η τεχνολογία για την επίλυση αυτού του προβλήματος υπάρχει ήδη. Τα τελευταία χρόνια, έχει εφαρμοστεί ευρέως σε άλλους τρόπους μεταφοράς – σε σημείο που η ορατότητα σε πραγματικό χρόνο γίνεται πλέον συνήθης πρακτική για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές.

Στις θαλάσσιες μεταφορές, το κλειδί για την ελαχιστοποίηση των διαταραχών έγκειται στην αύξηση της διβιομηχανικής συνεργασίας και στην ενίσχυση της ωριμότητας δεδομένων των αποστολέων και των μεταφορέων. Στην ιδανική περίπτωση, η έγκαιρη αναγνώριση και ανάλυση επιπτώσεων απαιτεί από τους αποστολείς να έχουν πρόσβαση σε μια ενιαία πηγή αλήθειας με δεδομένα από όλους τους μεταφορείς. Αν και ο κατακερματισμός των δεδομένων δεν μπορεί να διορθωθεί από τη μια μέρα στην άλλη, οι αποστολείς μπορούν ήδη να εφαρμόσουν τεχνολογίες που προσφέρουν βελτιωμένη ορατότητα στην τοποθεσία του φορτίου και τους επιτρέπουν να προβλέψουν πού μπορεί να συμβεί μελλοντική διακοπή. Η κατώτατη γραμμή? Οι αποστολείς δεν μπορούν να ελέγξουν το κλίμα. Ή γεωπολιτική. Ή νομοθετικές αλλαγές. Αλλά μπορούν να ελέγξουν τον τρόπο με τον οποίο ανταποκρίνονται στην αναστάτωση.

από τη Lena von Fritschen, Διευθύντρια Market Intelligence στο Transporeon, μια εταιρεία Trimble.

Διαβάστε περισσότερα ...

Προβολή κλάδου: Ασφαλίστε την εφοδιαστική σας αλυσίδα τώρα για να ξεπεράσετε την αναστάτωση