Υπάρχουν πολλά πράγματα να αρέσουν στο νέο Σχέδιο απαλλαγής από τις ανθρακούχες μεταφορές των ΗΠΑ, ιδίως των ενδιαφερομένων και των προθέσεων. Είναι πολύ καλύτερο από το Η στρατηγική των ΗΠΑ για το υδρογόνο από τα τέλη του περασμένου έτους, αλλά αυτό δεν θέτει τον πήχη πολύ ψηλά. Σε αυτήν την αξιολόγηση θα εξετάσω τις μεγάλες ιδέες της πύκνωσης και της αλλαγής τρόπου μεταφοράς, και σε ένα άλλο κομμάτι θα εξετάσω τον ανεφοδιασμό με τον τρόπο μεταφοράς. Ένα βασικό σημείο αναφοράς είναι ότι οι συγγραφείς δεν εμβαθύνουν αρκετά στα αίτια των τρεχουσών επιλογών και μοτίβων τρόπων μεταφοράς και τα συνέκριναν επαρκώς με κορυφαίες πρακτικές παγκοσμίως, επομένως το σχέδιο δεν ευθυγραμμίζεται με τη στρατηγική πραγματικότητα κατά τόπους.

Όπως επισημαίνει το σχέδιο, οι μεταφορές είναι η μεγαλύτερη πηγή εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στη χώρα, με τα ελαφρά οχήματα —οι Αμερικανοί και η αγάπη τους για πολύ μεγάλα προσωπικά αυτοκίνητα είναι ξεκάθαρα εμφανής στα δεδομένα— αντιπροσωπεύουν σχεδόν το ήμισυ των συνολικών εκπομπών. Ας περάσουμε από τα θετικά και τα αρνητικά.

Αυτή είναι μια σοβαρά διακυβερνητική υπόθεση και αυτό είναι καλό. Συμμετέχουν τέσσερα μεγάλα τμήματα, το Υπουργείο Μεταφορών (DOT), η Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος (EPA), το Υπουργείο Ενέργειας (DOE) και το Τμήμα Στέγασης και Αστικής Ανάπτυξης (HUD). Αυτό είναι λογικό, καθώς το καθένα έχει έναν ρόλο να παίξει στη μεταφορά. Το DOT εστιάζει κυρίως στη διαχείριση και τις επενδύσεις στις υποδομές μεταφορών της χώρας, συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινητοδρόμων, των αεροδρομίων και των συστημάτων δημόσιας συγκοινωνίας. Η EPA είναι υπεύθυνη για τη ρύθμιση των εκπομπών από τις μεταφορές και την εφαρμογή πολιτικών για τη μείωση της ρύπανσης και την προστασία της δημόσιας υγείας. Το DOE επικεντρώνεται στην έρευνα, την ανάπτυξη και την ανάπτυξη τεχνολογιών καθαρής ενέργειας για τις μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών οχημάτων και των εναλλακτικών καυσίμων. Το HUD διαδραματίζει ρόλο στον σχεδιασμό και την πολιτική των μεταφορών, ιδιαίτερα καθώς σχετίζεται με την πρόσβαση στις μεταφορές για κοινότητες χαμηλού εισοδήματος και περιθωριοποιημένες.

Σε αντίθεση με τις ΗΠΑ υδρογόνο στρατηγική, τοποθετήθηκε στο DOE, προϋποθέτοντας ότι η κύρια πρόταση αξίας του πράσινου υδρογόνου ήταν η ενέργεια, αντί για ένα πρόβλημα κλιματικής αλλαγής βιομηχανικής πρώτης ύλης στην κλίμακα της αεροπορίας παγκοσμίως. Η στρατηγική ήταν αρκετά κακή ως αποτέλεσμα, και όπως σημείωσα στην εκτίμησή μου, το πιο πιθανό είναι να είχε καθοδηγηθεί από το DOC με τη συμβολή πολλών άλλων υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένου του DOE. Ως αποτέλεσμα, το σχέδιο μεταφοράς είναι πολύ καλύτερα ισορροπημένο και οι πρώτες εστίες του είναι καλές.

Η πρόθεση του πρώτου συνόλου λύσεων είναι περίπου να βγουν οι άνθρωποι από τα αυτοκίνητα και να σηκωθούν στα πόδια τους ή με ποδήλατα ή συγκοινωνίες, που είναι ο σωστός στόχος. Δεν πρόκειται μόνο για την αντικατάσταση των καυσίμων, αλλά για να κάνουμε τη χώρα πιο υγιή και πιο βιώσιμη. Αυτό πιθανότατα οφείλεται στο ότι το HUD είναι στο μείγμα. Η πρώτη ιδέα είναι να ζείτε, να εργάζεστε και να παίζετε ο ένας κοντά στον άλλο. Αυτό είναι δυνατό με αυξημένη πυκνότητα πληθυσμού και βελτιώσεις στην χωροθέτηση για την αποφυγή μεγάλων ζωνών μιας χρήσης. Είναι μια δήλωση κατά της εξάπλωσης. Όπως σημειώνει το έγγραφο, με πολλή συντονισμένη προσπάθεια, οι ΗΠΑ θα μπορούσαν να επιτύχουν σημαντικές βελτιώσεις όσον αφορά τη βιωσιμότητα για όλους έως το 2050, με επακόλουθες μειώσεις στις εκπομπές CO2 που σχετίζονται με τα ταξίδια.

Αυτό είναι πιο εύκολο να ειπωθεί παρά να γίνει στις ΗΠΑ, αλλά υπάρχουν ορισμένες στέρεες ιδέες, ακόμα κι αν είναι δύσκολο να εφαρμοστούν. Το πρώτο είναι να αξιοποιήσουμε και να διατηρήσουμε τις υπάρχουσες υποδομές αντί να κατασκευάζουμε νέους δρόμους. Περίπου το 23% των δαπανών για τους αυτοκινητόδρομους που χρηματοδοτήθηκαν από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση χρησιμοποιήθηκαν από τις πολιτείες για την επέκταση του όγκου των δρόμων και όχι για τη διόρθωση των δρόμων που ήδη υπάρχουν. Αυτό αντιμετωπίζει τρία διαφορετικά προβλήματα. Πρώτον, ενώ η επαγόμενη ζήτηση λόγω κατασκευής νέων δρόμων ή διαπλάτυνσης δρόμων οδηγεί γρήγορα σε περισσότερη χρήση και συμφόρηση, ο μέσος ψηφοφόρος δεν έχει ιδέα ότι αυτό συμβαίνει. Θέλουν απλώς λιγότερη συμφόρηση και η προφανής αλλά λανθασμένη απάντηση είναι να κατασκευαστούν περισσότεροι δρόμοι. Το δεύτερο είναι ότι οι πολιτικοί παίρνουν πολύ καλύτερο τύπο και περισσότερες ψήφους χτίζοντας έναν νέο δρόμο ή γέφυρα παρά διατηρώντας τους υπάρχοντες δρόμους και γέφυρες σε καλή κατάσταση, τουλάχιστον αποκλείοντας μια πλήρη κατάρρευση, και αυτό είναι συνήθως ένας κίνδυνος που είναι διατεθειμένοι να πάρουν επειδή απλά δεν ξέρω κάτι καλύτερο. Και το τρίτο είναι ότι στις ΗΠΑ, έχει ανατεθεί τόση εξουσία σε υποεθνικούς φορείς που τα ομοσπονδιακά χρήματα δεν έρχονται πλέον με δεσμούς, αλλά με προτάσεις ή ίσως απλώς υποδείξεις.

Η αστική πυκνότητα είναι επίσης μια άλλη ιδέα που είναι απολύτως σύμφωνη με την εμπειρική πραγματικότητα, αλλά δύσκολο να εφαρμοστεί στις ΗΠΑ. Για άλλη μια φορά, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση μπορεί να προσφέρει χρήματα, αλλά είναι συνήθως πολύ εύκολο για τις πόλεις και τις πολιτείες να δικαιολογήσουν τη λήψη τους και στη συνέχεια να κάνουν κάτι αντιπαραγωγικό. Οι Αμερικανοί έχουν αυτό το περίεργο και μη βιώσιμο όνειρο για μονοκατοικίες και γκαράζ δύο αυτοκινήτων σε προάστια όπου όλοι μοιάζουν με αυτούς, και για πολλούς ανθρώπους αυτό δεν είναι μόνο όνειρο αλλά και πραγματικότητα που αρνούνται να εγκαταλείψουν. Άρα περισσότερα αντίθετα με αυτό το σχέδιο. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση μπορεί να σπρώξει, αλλά δεν μπορεί να το κάνει αυτό. Πολλές πόλεις θέλουν πραγματικά μεγαλύτερη πυκνότητα επειδή είναι φθηνότερο στην εξυπηρέτηση, αλλά οι πολιτείες γενικά δεν νοιάζονται, ελέγχουν τις πόλεις πολύ περισσότερο από ό,τι η ομοσπονδιακή κυβέρνηση, και υπάρχουν περισσότερες ψήφοι στα προάστια. Δεν είναι τετριμμένο να το αντιστρέψουμε αυτό, αλλά τουλάχιστον δηλώνουν πρόθεση.

Αν και αυτοί οι στόχοι είναι σπουδαίοι, έχουν καθυστερήσει πολύ, και πιθανώς προορισμένοι να αποτύχουν, ακόμα κι αν πετύχαιναν άγρια, δεν θα κουνούσαν πραγματικά τη βελόνα για την κλιματική αλλαγή στο τέλος. Όπως επεσήμανα σε ένα κομμάτι στα τέλη του 2022 Αστική εξάπλωση των ΗΠΑ (με άτιμες αναφορές για πόλεις της Αυστραλίας και της Αλμπέρτας), μέχρι το 2050 τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά θα είναι όλα ηλεκτρικά με μπαταρία, η θέρμανση θα γίνεται από ΑΝΤΛΙΕΣ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ λειτουργεί με ηλεκτρική ενέργεια και η ηλεκτρική ενέργεια θα έχει πολύ χαμηλότερο άνθρακα. Και το ποσοστό των ανθρώπων παγκοσμίως που ζουν σε μοτίβα εξάπλωσης στις ΗΠΑ είναι μικρό, περίπου το 1% του παγκόσμιου πληθυσμού. Ως αποτέλεσμα, είναι πολύ πιθανό οι ΗΠΑ να συνεχίσουν να έχουν μεγάλα σπίτια απλωμένα σε μεγάλα προάστια και μεγάλα οχήματα που οδηγούν καθημερινά αποστάσεις που επηρεάζουν την υγεία σε δρόμους με κυκλοφοριακή συμφόρηση, αλλά θα είναι αρκετά χαμηλές εκπομπές άνθρακα και ένα σφάλμα στρογγυλοποίησης παγκοσμίως.

Υπάρχουν περισσότερα πράγματα στο σχέδιο, αλλά είναι σε παρόμοιο πνεύμα. Προσπαθώντας να φέρουμε ανθρώπους και επιχειρήσεις πιο κοντά, προσπαθώντας να κάνουμε τα μέσα μεταφοράς να κινούνται πιο αποτελεσματικά και παρόμοια. Αλλά τα χέρια της ομοσπονδιακής κυβέρνησης είναι κυρίως δεμένα. Δεν κατέχουν τη γη στις πόλεις ως επί το πλείστον. Μπορούν να θεσπίσουν ομοσπονδιακούς οικοδομικούς κώδικες, αλλά αυτοί μπορούν να παρακαμφθούν τοπικά. Μπορούν να προσφέρουν εκπαίδευση. Και μπορούν να δώσουν χρήματα, με την ελπίδα ότι θα χρησιμοποιηθούν καλά.

Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν νομίζω ότι περισσότεροι άνθρωποι δεν θα είναι στα λεωφορεία και θα κάνουν ηλεκτρικά ποδήλατα τις περισσότερες φορές. Αλλά δεν θα είναι λόγω του σχεδίου ή των ενεργειών του ως επί το πλείστον. Αυτό που συμβαίνει είναι ότι εάν οι προσπάθειες της σημερινής κυβέρνησης να μειώσει την εισοδηματική ανισότητα λειτουργήσουν και επιμείνουν για δεκαετίες μέσω δώδεκα εκλογικών κύκλων, θα αυξηθεί η τάση να μην μπορούν περισσότεροι άνθρωποι να αγοράσουν αυτοκίνητα. Οπως και CleanTechnica ανέφερε πρόσφατα, οι αγορές νέων αυτοκινήτων έχουν μειωθεί δραματικά τα τελευταία χρόνια, 19% από το 2019. Άλλα στατιστικά στοιχεία δείχνουν ότι τα αυτοκίνητα στις ΗΠΑ οδηγούνται περισσότερο, με τη μέση ηλικία των αυτοκινήτων στο δρόμο να αυξάνεται. Ενώ ορισμένοι προτείνουν ότι είναι η πρώιμη έναρξη του Επίδραση Osborne, το οποίο υποδηλώνει ότι οι άνθρωποι καθυστερούν τις αγορές τους μέχρι να κυκλοφορήσει ένα νέο προϊόν, είναι πιο πιθανό στάσιμα και μειούμενα πραγματικά εισοδήματα από 60% έως 80% των Αμερικανών από το 1990. Οι φορολογικές περικοπές για τους πλούσιους και οι ραγδαία αυξανόμενες στρατιωτικές δαπάνες δεν βάζουν το διαθέσιμο εισόδημα στις τσέπες των περισσότερων Αμερικανών.

Δεν με εξέπληξε η πτώση των νέων αγορών αυτοκινήτων, καθώς παρακολουθώ τη στασιμότητα του πλούτου για το 80% των Αμερικανών για λίγο και ανησυχώ για τις επιπτώσεις της. Οι ΗΠΑ έχουν από τις χειρότερες εισοδηματικές ανισότητες στον ανεπτυγμένο κόσμο, με α Δείκτης Gini φτωχότερο από τον Καναδά, την Αυστραλία και το μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης. Είναι ακόμα χειρότερο από την απίστευτα ταχέως μεταβαλλόμενη Κίνα, όπου οι κάτοικοι των νοτιοανατολικών ακτών στις μεγαλουπόλεις έχουν δει απίστευτες αυξήσεις πλούτου, ενώ οι κάτοικοι της υπαίθρου έχουν δει πολύ λιγότερη κίνηση στα εισοδήματα. Ένα άλλο σημείο δεδομένων σε αυτό το μέτωπο είναι ότι καινούργια αυτοκίνητα αγοράζονται στις ΗΠΑ κυρίως από άτομα που έχουν ήδη σπίτια. Με άλλα λόγια, οι άνθρωποι που έχουν την οικονομική δυνατότητα να είναι στην αγορά κατοικίας και έχουν περιουσιακά στοιχεία μπορούν να αγοράσουν νέα αυτοκίνητα και οι ενοικιαστές εξαιρούνται ως επί το πλείστον και από τα δύο.

Αυτό δεν είναι κάτι που μπορεί να αντιμετωπίσει με επιτυχία ένα σχέδιο μεταφοράς, αλλά θα ήταν χρήσιμο εάν το σχεδιάγραμμα το είχε αναγνωρίσει. Όπως το πρόβλημα των σιδηροδρόμων και οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει στην πραγματικότητα η αλλαγή τρόπου λειτουργίας, μια ειλικρινής εκτίμηση της πραγματικότητας είναι απαραίτητη για ένα χρήσιμο σύνολο πολιτικών και δράσεων. Αυτό είναι κάτι το εξαιρετικό βιβλίο του Richard Rumelt Καλή Στρατηγική / Κακή Στρατηγική καθιστά σαφές, και βλέπω ένα σημαντικό μέρος της πολιτικής των ΗΠΑ που δεν ξεκινά από τη σωστή διάγνωση. Το σχεδιάγραμμα μοιράζεται αυτό το πρόβλημα κατά τόπους.

Πραγματικά ελπίζω ότι οι ΗΠΑ θα μπορέσουν να πετύχουν την πυκνότητα λειτουργώντας, καθώς είναι πολύ πιο υγιές σωματικά και ψυχικά για τους ανθρώπους να ζουν σε πόλεις 15 λεπτών και να κάνουν πολύ περισσότερο περπάτημα και ποδηλασία. Και ελπίζω ότι οι ΗΠΑ θα θέσουν υπό έλεγχο την ανισότητά τους, αλλά αν οι ΗΠΑ δεν τακτοποιήσουν τις πόλεις και την οικονομία τους, δεν θα χάσω πολύ ύπνο για αυτό, όπως και ο υπόλοιπος κόσμος.

Η επόμενη μεγάλη ιδέα είναι μετακίνηση με αλλαγή τρόπου μεταφοράς. Η προϋπόθεση αυτού είναι ότι θέλουν περισσότερα εμπορεύματα για να μετακινούνται με νερό ή σιδηρόδρομο και θέλουν περισσότερους ανθρώπους να επιλέγουν λεωφορεία και υπεραστικούς σιδηροδρόμους αντί για αυτοκίνητα και αεροπλάνα. Αυτό είναι καλά ευθυγραμμισμένο με τις κορυφαίες πρακτικές παγκοσμίως, αλλά θα είναι δύσκολο να πωληθεί στις ΗΠΑ.

Η χώρα έχτισε το τεράστιο διακρατικό της σύστημα αυτοκινητοδρόμων ως στρατηγικό στρατιωτικό πλεονέκτημα σε περίπτωση εισβολής από τους Σοβιετικούς, κράτησε το ντίζελ φθηνό και ως αποτέλεσμα μεταφέρει περισσότερα εμπορεύματα οδικώς ως ποσοστό από οποιαδήποτε άλλη ανεπτυγμένη χώρα στον κόσμο. Οι αυτοκινητόδρομοι παραμένουν ως επί το πλείστον ομοσπονδιακής ιδιοκτησίας, με διόδια στην πορεία, αλλά ο σιδηρόδρομος ήταν ιδιωτικός από τους βαρώνους των ληστών και είναι βαθιά αναποτελεσματικός σε σύγκριση με άλλες χώρες ως αποτέλεσμα.

Όπως επεσήμανα πρόσφατα σε κομμάτια σχετικά με την ηλεκτροκίνηση των σιδηροδρόμων των ΗΠΑ, η Βόρεια Αμερική μοναδικά δεν αποδέχεται την προφανή απάντηση για την απαλλαγή των σιδηροδρόμων, που είναι ένας συνδυασμός συνδεδεμένου με το δίκτυο και ηλεκτρικής μπαταρίας. Όπως δείχνει ο πίνακας, η Ινδία επιταχύνει προς το 100%, η Κίνα κάνει το ίδιο και η Ευρώπη κινείται πιο αργά, αλλά έχει ήδη την πλειονότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών συνδεδεμένων στο δίκτυο και απορρίπτει το υδρογόνο και τα εναλλακτικά καύσιμα. Επειδή οι ΗΠΑ έχουν περίπου 700 ιδιοκτήτες διαφορετικών κομματιών σιδηροδρόμων, έχουν τη μισή χρήση ανά μίλι κατά μέσο όρο, και ως εκ τούτου τα μισά έσοδα για να επενδύσουν σε συντήρηση και βελτιώσεις όπως η ηλεκτροκίνηση. Οι ιδιοκτήτες σιδηροδρόμων αρνούνται να πληρώσουν και η ένωση τους κάνει πολλούς ανακριβείς δηλώσεις προς υποστήριξη του status quo. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση των ΗΠΑ φαίνεται να τους πιστεύει, κάτι που είναι κρίμα που αναμφίβολα τροφοδοτείται από τα πορτοφόλια των λομπίστες.

Αυτό σημαίνει ότι καθώς το καύσιμο ντίζελ των σιδηροδρομικών μεταφορών γίνεται πιο ακριβό με την τιμολόγηση του άνθρακα, τις υποχρεωτικές μετατοπίσεις σε ακριβότερα βιοκαύσιμα ή πολύ ακριβότερα συνθετικά καύσιμα, οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα είναι λιγότερο ανταγωνιστικές με τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, οι οποίες θα αποκομίσουν τεράστια οφέλη από τις μπαταρίες- ηλεκτρική και ημιαυτόνομη διμοιρία, μειώνοντας το κόστος καυσίμων και εργασίας, επιτρέποντας ταυτόχρονα ταχύτερη συνολική παράδοση.

Το σχέδιο μεταφορών θέτει τις βάσεις για τη μετακίνηση εμπορευμάτων προς ακριβώς λάθος κατεύθυνση, από το σιδηρόδρομο στους δρόμους.

Δεύτερον, το ίδιο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων και η έμφαση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές σημαίνει ότι η εσωτερική και η ακτοπλοΐα πέφτει κατακόρυφα στις ΗΠΑ εδώ και δεκαετίες. Ενώ η προβολή μου είναι ότι η ενδοχώρα και τα δύο τρίτα της παράκτιας η ναυτιλία θα ηλεκτρίσει άμεσα με ενσωματωμένες μπαταρίες ή μπαταρίες εμπορευματοκιβωτίων, και ως αποτέλεσμα αυτή η λειτουργία θα έχει χαμηλότερο κόστος για καύσιμα και συντήρηση και θα εξακολουθεί να ανταγωνίζεται τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές που έχουν τα ίδια πλεονεκτήματα.

Η μετατόπιση των φορτίων από τους δρόμους στους σιδηροδρόμους και τα πλοία, με άλλα λόγια, είναι η σωστή ιδέα, αλλά το σχέδιο δεν έχει καλό στρατηγικό πυρήνα. Δεν διαγιγνώσκει με ακρίβεια την πραγματικότητα της κατάστασης και, ως εκ τούτου, δεν μπορεί να καθορίσει μια καλή πολιτική για αυτήν παρά μόνο να ισχυριστεί ότι θέλουν να συμβεί αυτό.

Θα έχει σημασία αυτό; Κάπως. Όπως και η εξάπλωση των προαστίων, εάν όλες οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές είναι ηλεκτρικές και όλη η ηλεκτρική ενέργεια απελευθερωθεί σημαντικά, η χώρα θα ξοδέψει πολύ περισσότερη ενέργεια και χρήματα για τις εμπορευματικές μεταφορές από ό,τι θα έπρεπε και ως εκ τούτου η χώρα θα είναι λιγότερο ανταγωνιστική παγκοσμίως. Αλλά από την άποψη της κλιματικής αλλαγής, ο κόσμος δεν θα νοιαστεί πραγματικά. Η μέτρηση που ενδιαφέρει ο κόσμος είναι οι εκπομπές άνθρακα και όταν οι σιδηροδρομικές μεταφορές των ΗΠΑ μειώνονται, οι θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές ηλεκτρίζονται και οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές είναι ηλεκτρικές, οι εκπομπές άνθρακα θα εξακολουθούν να μειώνονται.

Αυτό σημαίνει ότι οι ΗΠΑ θα καταλήξουν να καίνε πολύ περισσότερο βιοντίζελ από ό,τι χρειάζεται, κάτι που είναι πρόβλημα καθώς αυτή η μορφή ενέργειας προορίζεται καλύτερα για τις αερομεταφορές και τη ναυτιλία μεγάλων αποστάσεων. Και θα κάψει πολύ περισσότερο από αυτό το βιοντίζελ κοντά σε ανθρώπους όπου η ατμοσφαιρική ρύπανση θα έχει σχεδόν τα ίδια αρνητικά αποτελέσματα με την καύση ορυκτών καυσίμων.

Όσον αφορά το να βγουν οι Αμερικανοί από τα αυτοκίνητά τους και τα αεροπλάνα τους και να μπουν σε λεωφορεία και τρένα, κανένα από αυτά δεν είναι πιθανό να επηρεαστεί από την κυβέρνηση, τουλάχιστον όχι με τον τρόπο που πιστεύουν οι συντάκτες του σχεδίου. Το προσχέδιο έχει στρατηγική πεδίου ονείρων, δηλαδή χτίστε το και θα έρθουν. Κάντε τα τρένα και τα λεωφορεία πιο βολικά και οι Αμερικανοί θα συρρέουν σε αυτά. Ναι, θα ήταν υπέροχο αν περισσότεροι άνθρωποι χρησιμοποιούσαν λεωφορεία και τρένα, και ναι, αυτή είναι καλή ιδέα.

Ωστόσο, οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές των ΗΠΑ εμποδίζονται από την ιδιωτική ιδιοκτησία των σιδηροδρόμων και οι μεγάλες εταιρείες σιδηροδρόμων εμπορευματικών μεταφορών, τυφλωμένες καθώς είναι στην επικείμενη παρακμή τους, εξακολουθούν να μην θέλουν να μοιραστούν τις ράγες τους με επιβατικά τρένα και έχουν τη δύναμη να το κάνουν δύσκολο και αργό. για τα επιβατικά τρένα. Θυμηθείτε, οι μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρείες κατέχουν τις περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές που ταξιδεύουν τα τρένα τους, εξ ου και ο τεράστιος πλεονασμός και η σχετικά αναποτελεσματική χρήση των διαδρομών τους. Η Ένωση Αμερικανικών Σιδηροδρόμων διαμαρτύρεται ότι πληρώνουν για τις ράγες, ενώ τα φορτηγά και τα σκάφη όχι (όχι απολύτως, όπως ισχύει για την πορεία για την Ένωση), αλλά αυτό σημαίνει ότι οι ράγες δεν χρησιμοποιούνται αποτελεσματικά για τα πιο θετικά κοινωνικά αποτελέσματα.

Η Αμερική έχει μεγάλο πρόβλημα να δημιουργήσει μεγάλα γραμμικά περιουσιακά στοιχεία που δεν είναι δρόμοι ή αγωγοί αυτόν τον αιώνα, όπως το σπουδαίο βιβλίο Υπερδύναμη, σχετικά με την αδυναμία του Michael Skelley να κατασκευάσει HVDC σε κρατικές γραμμές ενώ οι αγωγοί φυσικού αερίου είναι ασήμαντο να εγκριθούν, ξεκαθαρίζει. Η χώρα έχει καταφέρει να φτάσει 49 μίλια επιβατηγού σιδηροδρόμου σε μέτριες υψηλές ταχύτητες, δηλαδή περίπου το ένα τέταρτο αυτών που τρέχει η μικρή χώρα του Μαρόκου με υψηλότερες ταχύτητες, και περίπου το ένα 500ο του επίσης δικτύου υψηλότερων ταχυτήτων της Κίνας. Αλλά αυτό ήταν απλώς η αναβάθμιση των υπαρχόντων σιδηροδρόμων, όχι η κατασκευή νέων σιδηροδρόμων.

Εάν το σχέδιο αλλαγής τρόπου λειτουργίας των ΗΠΑ ήταν πιο ισχυρό, θα αντιμετώπιζε την ιδιωτική ιδιοκτησία των σιδηροδρομικών μεταφορών και θα έβγαζε έναν μηχανισμό για να μειώσει τα μίλια του σιδηροδρόμου στο μισό, να ηλεκτροδοτήσει το 50% έως 80% που είναι απαραίτητο και να κλίνει προς εμπορευματοκιβώτια μπαταριών που μοιράζονται με τη ναυτιλία και φορτίζονται στα τερματικά μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων. Αλλά γρύλοι σε αυτό. Αυτό δεν θα σήμαινε απαραιτήτως εθνικοποίηση των γραμμικών στοιχείων ενεργητικού των σιδηροδρομικών μεταφορών, αν και αυτό είναι ένας προφανής μοχλός που πρέπει να τραβήξουμε και ευθυγραμμίζεται με τις κορυφαίες πρακτικές για τους σιδηροδρόμους παγκοσμίως. Μπορεί να σημαίνει την εξαγορά των ιδιοκτητών του λιγότερο παραγωγικού 50% των σιδηροδρομικών μεταφορών και το σκίσιμο των σιδηροδρομικών γραμμών για τροφοδοσία σε ηλεκτρικούς μύλους χάλυβα, με τις διαδρομές να μετατρέπονται σε ποδηλασία ή μονοπάτια πεζοπορίας. Και μπορεί να σημαίνει πληρωμή για τις συνδέσεις του δικτύου ηλεκτροδότησης για το υπόλοιπο, σε συνδυασμό με ένα δίκτυο HVDC κατά μήκος της σωστής διαδρομής.

Αλλά πιθανότατα δεν υπάρχει δρόμος για ορθολογικούς σιδηροδρόμους στις ΗΠΑ, επομένως θα καταλήξουν να κολλήσουν σε ακριβότερα καύσιμα και ως αποτέλεσμα να είναι λιγότερο ανταγωνιστικοί. Δεν υπάρχει αλλαγή λειτουργίας. Μια πτυχή αυτού είναι ότι η βασική συντήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών για ασφάλεια θα μειωθεί περαιτέρω τα επόμενα χρόνια καθώς μειώνονται τα μέσα έσοδα ανά μίλι, επομένως οι εκτροχιασμοί όπως το Οχάιο είναι πιθανό να αυξηθούν ως αναλογία εμπορευματικών μιλίων. Και με συνεχή ιδιοκτησία των περισσότερων σιδηροδρομικών μεταφορών από εμπορευματικές ανησυχίες και χωρίς δυνατότητα κατασκευής νέων υπεραστικών σιδηροδρομικών γραμμών, χωρίς αλλαγή τρόπου λειτουργίας των επιβατών.

Χωρίς υπεραστικό σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας, δεν θα συμβεί το να βγουν οι άνθρωποι από τα αυτοκίνητά τους και τα καθίσματα του αεροπλάνου και να μπουν σε άνετα τρένα στο επίπεδο του εδάφους. Το κινεζικό παράδειγμα κατασκευής 25,000 μιλίων σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, συνδεδεμένου στο δίκτυο που συνδέει όλες τις πόλεις της σε ένα πυκνό δίκτυο για χαμηλές εκπομπές άνθρακα, φθηνές, βολικές μεταφορές δεν θα συμβεί στις ΗΠΑ. Ευτυχώς, η αεροπορία και τα αυτοκίνητα θα απελευθερωθούν από τις ανθρακούχες εκπομπές, αν και η στρατηγική των ΗΠΑ είναι και πάλι ανυπόφορη.

Οι προθέσεις του σχεδίου για την απομάκρυνση των ανθρώπων από τα αυτοκίνητα και τα αεροπλάνα είναι καλές, όπως και η ελπίδα να απομακρυνθούν οι εμπορευματικές μεταφορές. Αλλά δεν είναι πιθανό να πετύχει, εν μέρει επειδή δεν αντιμετωπίζουν άμεσα την πραγματικότητα και εν μέρει επειδή η ομοσπονδιακή κυβέρνηση έχει λίγους μοχλούς να τραβήξει.

Σημείωση: μια προηγούμενη αξιολόγηση που έγραψα έπεσε σε ψηφιακό κενό και όταν επέστρεψα στο θέμα συνειδητοποίησα ότι το φαινόμενο halo με είχε κάνει να είμαι πολύ θετικός για το συνολικό σχέδιο. 

Δεν μου αρέσουν τα paywalls. Δεν σας αρέσουν τα paywalls. Σε ποιον αρέσουν τα paywalls; Εδώ στην CleanTechnica, εφαρμόσαμε ένα περιορισμένο paywall για λίγο, αλλά ήταν πάντα λάθος — και ήταν πάντα δύσκολο να αποφασίσουμε τι θα έπρεπε να βάλουμε πίσω εκεί. Θεωρητικά, το πιο αποκλειστικό και καλύτερο περιεχόμενό σας βρίσκεται πίσω από ένα paywall. Αλλά τότε λιγότεροι το διαβάζουν! Απλώς δεν μας αρέσουν τα paywalls, και έτσι αποφασίσαμε να εγκαταλείψουμε τα δικά μας. Δυστυχώς, η επιχείρηση των μέσων ενημέρωσης εξακολουθεί να είναι μια σκληρή, κομψή επιχείρηση με μικροσκοπικά περιθώρια. Είναι μια ατελείωτη ολυμπιακή πρόκληση να μείνεις πάνω από το νερό ή ακόμα ίσως — ασθμαίνω - καλλιεργώ. Ετσι …

• SEO Powered Content & PR Distribution. Ενισχύστε σήμερα.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligence. Ενισχύθηκε η γνώση. Πρόσβαση εδώ.
• πηγή: https://cleantechnica.com/2023/03/01/us-transportation-blueprint-good-intentions-weak-diagnosis-possibly-irrelevant/