Αυτή η ιστορία εμφανίστηκε αρχικά στο Yale e360. Διαβάστε το εδώ.

Δεκαέξι χρόνια έχουν περάσει από τον μηχανικό Μάρτιν Έμπερχαρντ αποκαλυπτήρια Το φουτουριστικό σπορ αυτοκίνητό του, ειδικά σχεδιασμένο, μπροστά σε ένα πλήθος επενδυτών, δημοσιογράφων και πιθανών αγοραστών σε ένα υπόστεγο του αεροδρομίου της Σάντα Μόνικα. Το Roadster, όπως ονομαζόταν, περιείχε πολλή καινοτόμο μηχανική, αλλά τίποτα γι' αυτό δεν είχε μεγαλύτερη σημασία από τις 6,831 μπαταρίες ιόντων λιθίου που ήταν τοποθετημένες στο πίσω μέρος του, που έδωσαν στο όχημα την εμβέλεια και την ταχύτητά του. «Το σύστημα μπαταρίας είναι το μυστικό», είπε ο Έμπερχαρντ εξήγησε εκείνη τη στιγμή, «πίσω από την επιτάχυνση 0-60 mph των τεσσάρων δευτερολέπτων».

Ο Eberhard και ο συνεργάτης του, Marc Tarpenning, ονόμασαν τη νέα τους εταιρεία ηλεκτρικών οχημάτων με το όνομα Nikola Tesla και δύο χρόνια αργότερα, το 2008, το Tesla έγινε το πρώτο εμπορικά παραγόμενο όχημα με ισχύ ιόντων λιθίου που βγήκε στην αγορά αυτοκινήτων. Το ιόν λιθίου, ή ιόν λιθίου, ήταν ένα μεγάλο βήμα μπροστά από τις μπαταρίες νικελίου-υδριδίου μετάλλου (Ni-MH) που τροφοδοτούσαν τα περισσότερα υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου του εξαιρετικά δημοφιλούς Prius. Η καλύτερη ενεργειακή πυκνότητα λιθίου σημαίνει ότι μια μπαταρία ιόντων λιθίου μπορεί να αποθηκεύσει ένα τρίτο περισσότερες βατώρες ανά κιλό από ό,τι οι μπαταρίες Ni-MH, πράγμα που σημαίνει ότι διαρκούν περισσότερο και ζυγίζουν λιγότερο.

Αλλά η μπαταρία λιθίου εξακολουθεί να έχει σοβαρά μειονεκτήματα. Βασίζεται σε εισαγόμενα κρίσιμα ορυκτά - όχι μόνο λίθιο, αλλά κοβάλτιο, χαλκό, γραφίτη και νικέλιο - που αποκτώνται με εισβολή σε βουνά ή αντλώντας σπάνια υπόγεια νερά της ερήμου σε λίμνες, περιμένοντας στη συνέχεια να εξατμιστεί το νερό και να αφήσει πίσω το ορυκτό. Η Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό παράγει περισσότερο από το 70 τοις εκατό του παγκόσμιου κοβαλτίου, συχνά εκμετάλλευση της παιδικής εργασίας κάτω από μη ασφαλείς συνθήκες εργασίας. Άλλα ορυκτά προέρχονται από χώρες με τις οποίες οι Ηνωμένες Πολιτείες θα προτιμούσαν να χαλαρώσουν τους οικονομικούς δεσμούς, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας, η οποία παρέχει το 20 τοις εκατό των αποθεμάτων νικελίου που φθάνουν στον κόσμο, και της Κίνας, η οποία προμηθεύει σχεδόν όλο τον γραφίτη που χρησιμοποιείται στις μπαταρίες EV διεθνώς.

Μέχρι το 2029, μόνο τα ηλεκτρικά οχήματα με το 80% των ορυκτών τους να προέρχονται από τις ΗΠΑ ή τις συμμαχικές χώρες θα πληρούν τις προϋποθέσεις για την πλήρη έκπτωση φόρου.

«Δεν έχουμε απαραιτήτως τη δυνατότητα να αποκτήσουμε ορισμένα ορυκτά εκτός και αν πάμε σε μέρη που ορίζονται ως μη αποδεκτά», λέει ο Ben Prochazka, εκτελεστικός διευθυντής του Electrification Coalition, μιας μη κερδοσκοπικής οργάνωσης που εργάζεται για να απομακρύνει τις μεταφορές από τα ορυκτά καύσιμα. Σύντομα, μπορεί να μην μπορούμε να πάρουμε καθόλου ορισμένα ορυκτά: η Κίνα, για παράδειγμα, έχει απειλήσει να διατηρήσει τον γραφίτη της για τη δική της καταπληκτική βιομηχανία μπαταριών. Οι αναλυτές της αγοράς προβλέπουν ότι η παγκόσμια ζήτηση για λίθιο θα ξεπεράσει την προσφορά μέχρι το 2030. «Πρέπει να βρούμε έναν διαφορετικό τρόπο κατασκευής μπαταριών», λέει ο Prochazka.

Με κρατικές και ομοσπονδιακές εντολές και κίνητρα να πιέζουν τις εταιρείες αυτοκινήτων να δώσουν προτεραιότητα στα οχήματα που κινούνται με μπαταρίες στους στόλους τους και τις ασταθείς τιμές του φυσικού αερίου να ωθούν περισσότερους καταναλωτές προς τη μεταφορά με μηδενικές εκπομπές, οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι εταιρείες μπαταριών σπεύδουν να κάνουν ακριβώς αυτό. Εργάζονται για την ανάπτυξη διαφορετικών τρόπων κατασκευής μπαταριών, μειώνοντας παράλληλα το κόστος, αυξάνοντας την ενεργειακή πυκνότητα - που μεταφράζεται σε πολύ σημαντική μεγαλύτερη αυτονομία - και απογαλακτίζοντας τη βιομηχανία από αυτό που η κυβέρνηση των ΗΠΑ αποκαλεί «ξένες οντότητες ανησυχίας».

Οι μπαταρίες που αντικαθιστούν τα λεγόμενα ορυκτά σύγκρουσης με οικιακά ορυκτά έχουν προχωρήσει πέρα ​​από την έρευνα και την ανάπτυξη στις φάσεις δοκιμών τους. Μια μπαταρία που μειώνει το κοβάλτιο προς όφελος του νικελίου, του μαγγανίου και του αλουμινίου βρίσκεται ήδη σε εμπορική παραγωγή. αρκετές εταιρείες εργάζονται σε μπαταρίες στερεάς κατάστασης, οι οποίες δεν χρησιμοποιούν δυνητικά εύφλεκτα υγρά, και τα σχέδια για γιγαεργοστάσια που είναι αφιερωμένα στην κατασκευή μπαταριών στις ΗΠΑ αφθονούν.

Η ψήφιση δύο νέων ομοσπονδιακών νόμων, του 2022 Inflation Reduction Act (IRA) και του 2021 Infrastructure Investment and Jobs Act, αναμένεται να κινήσει τον κλάδο. Οι ΗΠΑ έχουν προσφέρει έκπτωση φόρου 7,500 $ στους αγοραστές των περισσότερων νέων ηλεκτρικών οχημάτων από τα τέλη του 2009. αλλά από το 2023, ο IRA συνδέει την έκπτωση φόρου με ορισμένες απαιτήσεις για την προμήθεια κρίσιμων ορυκτών και την κατασκευή μπαταριών. Μέχρι το 2029, μόνο ηλεκτρικά οχήματα με το 80% των ορυκτών τους να προέρχονται από τις ΗΠΑ ή τις συμμαχικές χώρες και το 100% κατασκευασμένα ή συναρμολογημένα εξαρτήματα στη Βόρεια Αμερική έχω τα προσόντα για την πλήρη πίστωση.

Συνολικά, τα νομοσχέδια μεταμορφώνουν τη βιομηχανία μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων και επιβάλλουν την καινοτομία, όπως έκανε ο American Recovery and Reinvestment Act τη δεκαετία του 2010, όταν η Tesla εξασφάλισε ομοσπονδιακό δάνειο 465 εκατομμυρίων δολαρίων για να ολοκληρώσει την ανάπτυξη του Modern S sedan και να ανοίξει το εργοστάσιό της στο Fremont της Καλιφόρνια. Εάν το κοβάλτιο και το νικέλιο είναι δύσκολο να αποκτηθούν, λέει ο Prochazka, τότε «ας φτιάξουμε μπαταρίες που χρησιμοποιούν λιγότερο κοβάλτιο ή καθόλου κοβάλτιο. Ή ας φτιάξουμε μπαταρίες που χρησιμοποιούν λιγότερο νικέλιο». Η Κίνα διυλίζει σχεδόν όλα τα ορυκτά που χρησιμοποιούνται από τους κατασκευαστές μπαταριών, προσθέτει η Prochazka, «έτσι τώρα θα έχουμε εγκαταστάσεις επεξεργασίας στις ΗΠΑ» Τον περασμένο μήνα, η Panasonic Energy με έδρα τη Νεβάδα ανακοίνωσε ότι το 2025 θα αρχίσει να κατασκευάζει μπαταρίες EV από νικέλιο που ανακυκλώνεται στο εκείνο το κράτος.

Ο Michael Maten, ανώτερος στρατηγός της GM για τα ηλεκτρικά ηλεκτρικά και την ενεργειακή πολιτική λέει ότι η αλλαγή επέρχεται ανεξάρτητα από το αν το Κογκρέσο ενήργησε. Το 2021, όταν η Διευθύνουσα Σύμβουλος της GM, Mary Barra, δεσμεύτηκε να γίνει 100 τοις εκατό ηλεκτρική μέχρι το 2035, ο Maten λέει: «Το πρώτο πράγμα που είπαμε ήταν: «Ω, φίλε, θα χρειαστούμε πολλές μπαταρίες». Αυτό οδήγησε στη λήψη ενός κοιτάξουμε προσεκτικά την αλυσίδα εφοδιασμού και κάνουμε «μια συντονισμένη προσπάθεια για την ξηρά ή κοντά σε αυτήν την εφοδιαστική αλυσίδα για να βεβαιωθούμε ότι είναι βιώσιμη». Τώρα, λέει, «σχεδόν κάθε μήνα φέρνουμε έναν άλλο εταίρο για να εξασφαλίσουμε» κρίσιμα ορυκτά.

Μπορείτε να σκεφτείτε το στοιχείο της μπαταρίας μας ως γαλλικό ντιπ. Ο ηλεκτρολύτης διαπερνά το όλο πράγμα.

Η αποτυχία δεν είναι επιλογή, λέει ο Maten. «Μεταμορφώνουμε μια επιχείρηση 100 ετών που βασίζεται στον κινητήρα εσωτερικής καύσης σε μια επιχείρηση αποκλειστικά EV. Θέλουμε να βεβαιωθούμε ότι θα είμαστε κοντά για άλλα 100 χρόνια».

Σε μια βιντεοκλήση, ο George Liddle, διευθυντής αναλυτικών στοιχείων για τη Lyten, μια εταιρεία με έδρα το Σαν Χοσέ που ειδικεύεται στην κατασκευή σύνθετων υλικών για μπαταρίες, κρατά ψηλά ένα κομμάτι χαρτί με την άκρη στραμμένη προς τα έξω. «Αυτό είναι το δισδιάστατο γραφένιο», λέει, το οποίο είναι δομικά παρόμοιο με ένα δίχτυ ποδοσφαίρου τοποθετημένο επίπεδο, «μόνο σε νανομορφή». Στη συνέχεια, ο Liddle τσαλακώνει το χαρτί σε μια μπάλα. «Αν το κάνετε αυτό, θα καταλήξετε με τρισδιάστατο γραφένιο, το οποίο είναι 3 φορές πιο δραστικό, ηλεκτρικά και χημικά», από την επίπεδη έκδοση.

Το Lyten ξεκίνησε ως μια εμπορική προσπάθεια συλλογής αποβλήτων μεθανίου από κοιτάσματα πετρελαίου, μετατροπής του σε αδρανή άνθρακα και δέσμευσής του βαθιά υπόγεια. «Αποδείχθηκε ότι τα οικονομικά δεν λειτούργησαν καθόλου για αυτό», μου λέει ο Liddle. Η εταιρεία στράφηκε στις μπαταρίες όταν ένας ερευνητής ανακάλυψε ότι το γραφένιο που προέρχεται από αυτόν τον άνθρακα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως ρυθμιστικό διάλυμα μεταξύ λιθίου και θείου μέσα σε ένα νέο είδος μπαταρίας.

«Το θείο έχει περίπου τέσσερις φορές τη δυνητική αποθήκευση ενέργειας από το νικέλιο, το μαγγάνιο ή το κοβάλτιο», λέει ο Liddle, «και είναι κυριολεκτικά φθηνό - είναι ένα υποπροϊόν των πετροχημικών εργασιών». Οι πετρελαιοπηγές το δίνουν με τον τόνο. Ότι κανείς δεν έχει φτιάξει ποτέ μπαταρία λιθίου-θείου με εμπορική εφαρμογή (αν και κάποιοι έχουν Προσπάθησα) μιλάει για το πόσο δύσκολο είναι να γίνει. Καθώς τα κύτταρα εντός της μπαταρίας φορτίζονται και στη συνέχεια εκφορτίζονται, το λίθιο συνδέεται με το θείο και απελευθερώνεται ως ιόντα λιθίου. Με κάθε κύκλο, η ένωση περνάει από μια σειρά σύνθετων χημικών μετατροπών μέχρις ότου ούτε το λίθιο ούτε το θείο παραμένουν σε χρησιμοποιήσιμη μορφή. «Η μπαταρία κάνει κύκλους περίπου 100 φορές και μετά πεθαίνει», εξηγεί ο Liddle, «επειδή βασικά αυτοδηλητηριάστηκε».

Τώρα ο Liddle μιμείται την εισαγωγή μιας ουσίας - θείου - στα κενά του σφαιροποιημένου χαρτιού, της βάσης για το γραφένιο. «Αποδεικνύεται ότι εάν πάρετε το θείο και το ενσωματώσετε βαθιά στις νανο-σχισμές του γραφενίου, θα αναγκάσει τη μετατροπή του λιθίου-θείου σε λίθιο και θείο», λέει. Το γραφένιο διασπά τις δύο χημικές ουσίες, έτσι τα άτομα θείου και τα ιόντα λιθίου δεν καταστρέφουν την μπαταρία.

Ένα στοιχείο μπαταρίας μπορεί να θεωρηθεί ως ένα σάντουιτς: Μια θετικά φορτισμένη κάθοδος και μια αρνητικά φορτισμένη άνοδος γύρω από έναν ηλεκτρολύτη που περνά ιόντα από τη μια πλευρά στην άλλη. Ο ηλεκτρολύτης είναι σχεδόν πάντα ένας παχύρρευστος οργανικός διαλύτης. Οι κυψέλες στην μπαταρία του Lyten έχουν όλα αυτά τα εξαρτήματα, αλλά είναι δομημένα λίγο διαφορετικά. «Μπορείτε να σκεφτείτε την μπαταρία μας σαν μια γαλλική βουτιά», λέει ο Liddle. «Ο ηλεκτρολύτης διαπερνά το όλο πράγμα».

Η Ford και η Mercedes-Benz έχουν συνεργασίες με κατασκευαστές μπαταριών για να εξερευνήσουν την τεχνολογία στερεάς κατάστασης.

Οι μπαταρίες στερεάς κατάστασης, αντίθετα, δεν χρησιμοποιούν καθόλου ηλεκτρολύτη, αντικαθιστώντας τον με ένα πολυμερές ή κεραμικό που έχει την ίδια λειτουργία, αλλά χωρίς τον κίνδυνο αναφλεξιμότητας των οργανικών διαλυτών. Τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα παίρνουν φωτιά πιο εύκολα και πιο συχνά από τα ηλεκτρικά οχήματα που είναι εξοπλισμένα με μπαταρίες ιόντων λιθίου. Αλλά οι μπαταρίες ιόντων λιθίου είναι μοναδικά ευάλωτες σε ένα φαινόμενο που είναι γνωστό ως «θερμική διαφυγή», όπου η καμένη κυψέλη δεν μπορεί να εκτοξεύσει τη θερμότητα γρηγορότερα από ό,τι την παράγει. Όπως έμαθαν οι πυροσβέστες στη Φλόριντα μετά το εμποτισμένο με αλμυρό νερό Teslas έπιασε φωτιά μετά το κύμα καταιγίδας του τυφώνα Ian, χρειάζεται πολύ νερό για να σβήσει μια χημική φωτιά — έως και 40 φορές περισσότερο από όσο χρειάζεται για να σβήσει τη φωτιά ενός βενζινοκίνητου αυτοκινήτου.

Μια χούφτα αυτοκινητοβιομηχανίες, συμπεριλαμβανομένων των Ford και Mercedes-Benz, έχουν συνεργασίες με κατασκευαστές μπαταριών για να εξερευνήσουν την τεχνολογία στερεάς κατάστασης. Η Factorial Energy, που πρόκειται να ανοίξει ένα νέο εργοστάσιο στο Methuen της Μασαχουσέτης, αναμένει να κυκλοφορήσει μπαταρίες EV στερεάς κατάστασης κάποια στιγμή μεταξύ 2028 και 2030.

Οι περισσότερες μπαταρίες χρησιμοποιούν υγρούς ηλεκτρολύτες για καλό λόγο, εξηγεί ο Ahmad Pesaran, επικεφαλής μηχανικός αποθήκευσης ενέργειας στα Εθνικά Εργαστήρια Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας. Ένα ρευστό μπορεί να ρέει σε κάθε κενό χώρο για να διατηρήσει την επαφή μεταξύ ανόδου και καθόδου. Για να λειτουργήσει ένας στερεός ηλεκτρολύτης, ωστόσο, «πρέπει να έχετε πολύ καλές επιφάνειες που μπορούν να συγχωνευθούν μεταξύ τους», λέει ο Pesaran. Τα υλικά πρέπει επίσης να αντέχουν την πίεση χωρίς ρωγμές - μια μεγάλη παραγγελία για τα εύθραυστα κεραμικά που χρησιμοποιούνται σε ορισμένες εφαρμογές στερεάς κατάστασης.

Στην πραγματικότητα, οι ερευνητές μπαταριών είναι πιο πιθανό να πετύχουν στην εμπορευματοποίηση των ανοδίων πυριτίου παρά να τελειοποιήσουν μια τεχνολογία στερεάς κατάστασης, λένε ορισμένοι ειδικοί. Το πυρίτιο έχει δυνητικά διπλάσια ενεργειακή πυκνότητα από τον γραφίτη, που χρησιμοποιείται συνήθως σε μπαταρίες ιόντων λιθίου, και είναι πολύ πιο ευρέως διαθέσιμο. (Η πρώτη ύλη του πυριτίου είναι άμμος.) Μια μπαταρία ανόδου πυριτίου θα μπορούσε να είναι διαθέσιμος σε λίγα μόλις χρόνια. Η κύρια πρόκληση ήταν η τάση του πυριτίου να διαστέλλεται καθώς φορτίζει και αποφορτίζεται. «Ο όγκος αλλάζει σχεδόν 300 τοις εκατό εάν το κάνετε με τη μέγιστη χωρητικότητά του», λέει ο Brian Cunningham, διευθυντής ανάπτυξης τεχνολογίας στο Υπουργείο Ενέργειας των ΗΠΑ, «και αυτό δημιουργεί μεγάλη μηχανική καταπόνηση σε ολόκληρη τη δομή», Είναι απίθανο η μπαταρία να επιβιώσει στους απαιτούμενους κύκλους φόρτισης-εκφόρτισης ενός επαγγελματικού οχήματος. «Κατασκευάζουμε λύσεις μηχανικής για να μειώσουμε αυτό το στρες και την καταπόνηση», λέει.

Μια καλύτερη ιδέα από το να συζητάμε τεχνολογίες αιχμής, λέει ο Maten της GM, είναι απλώς να δούμε ποια υλικά αποθηκεύουν την περισσότερη ενέργεια με το μικρότερο κόστος και είναι διαθέσιμα χωρίς να καταστρέφονται τα παράκτια χωριά της Ινδονησίας για νικέλιο ή να βασίζονται σε αυταρχικά καθεστώτα. Οι τιμές των μπαταριών ιόντων λιθίου είναι ασταθείς, αλλά αυτή τη στιγμή κοστίζουν κάπου 150 $ ανά κιλοβατώρα. Για ισοτιμία κόστους με βενζινοκίνητους κινητήρες, αυτή η τιμή πρέπει να μειωθεί σε τουλάχιστον 100 δολάρια ανά κιλοβατώρα, αν και ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες προσβλέπουν στα 60 δολάρια ανά κιλοβατώρα. Υπάρχουν πολλοί τρόποι για να φτάσετε εκεί, αλλά κανείς δεν ξέρει πότε θα συμβεί. «Όλα αυτά είναι ακόμα πολύ σε εργαστηριακό περιβάλλον», λέει ο Maten.

Το 97% όλων των αποθεμάτων νικελίου στις ΗΠΑ βρίσκεται σε απόσταση 35 μιλίων από τις κοινότητες των ιθαγενών της Αμερικής.

Στον πραγματικό κόσμο, οι άνθρωποι που αγοράζουν οχήματα θα είναι οι απόλυτοι κριτές της επιτυχημένης τεχνολογίας μπαταριών, λέει ο Cunningham του DOE. Αυτό που έχει σημασία είναι η δημιουργία μιας μπαταρίας που θα ξεπερνά τις προσδοκίες των οδηγών για εμβέλεια και επιτάχυνση με κόστος που κάνει τη συζήτηση για το ηλεκτρικό και το φυσικό αέριο. «Κάποια στιγμή θα φτάσουμε σε αυτό το σημείο crossover όπου τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία είναι φθηνότερα από τα συμβατικά», λέει. Δεν τον ενδιαφέρει πολύ πώς θα φτάσουμε εκεί — στερεάς κατάστασης, πυρίτιο ή κάποια άλλη πρωτοποριακή σχεδίαση μπαταρίας. Το Υπουργείο Ενέργειας των ΗΠΑ, σημειώνει, είναι «αγνωστικιστής χημείας».

Τον Οκτώβριο, το DOE ανακοίνωσε επιχορηγήσεις 2.8 δισεκατομμυρίων δολαρίων για 20 εταιρείες που εργάζονται για την ενίσχυση της παραγωγής και επεξεργασίας κρίσιμων ορυκτών στις ΗΠΑ Ένας άλλος γύρος χρηματοδότησης για συγκεκριμένα εγχειρήματα θα ανακοινωθεί τον Ιανουάριο. Ο Jigar Shah, διευθυντής του γραφείου δανειακών προγραμμάτων στο DOE, είπε σε ένα βίντεο που απευθύνεται σε ερευνητές και κατασκευαστές ότι ο IRA πρόσθεσε 40 δισεκατομμύρια δολάρια στην αρχή δανεισμού του οργανισμού για να υποστηρίξει το Advanced Vehicle Manufacturing Program. «Ο στόχος του προγράμματος είναι πραγματικά η ξηρά και η ανανέωση της αλυσίδας εφοδιασμού για τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας καθώς απελευθερώνουμε τις ανθρακούχες εκπομπές εδώ σε αυτή τη χώρα», είπε. Στις 12 Δεκεμβρίου, η ΔΟΕ απένειμε α Δάνειο 2.5 δισεκατομμυρίων δολαρίων στην Ultium Cells, μια κοινοπραξία μεταξύ της GM και της LG Energy Solution που θα παράγει μπαταρίες χαμηλής περιεκτικότητας σε κοβάλτιο σε τρεις εγκαταστάσεις στις ΗΠΑ.

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η απλή δημιουργία μιας αλυσίδας εφοδιασμού ηλεκτρικών οχημάτων εντός των ΗΠΑ και των συμμάχων τους δεν την καθιστά βιώσιμη, τουλάχιστον όχι με την οικολογική και δημόσια υγεία. Η Χιλή είναι τεχνικά φιλικό προς τις ΗΠΑ έθνος, αλλά εξορύσσεται λιθίου στην έρημο Ατακάμα απειλεί τα υπόγεια ύδατα και αποστραγγίζει λιμνοθάλασσες από τις οποίες εξαρτώνται οι τοπικές κοινωνίες και η άγρια ​​ζωή. Το ενενήντα επτά τοις εκατό όλων των αποθεμάτων νικελίου στις ΗΠΑ βρίσκονται σε απόσταση 35 μιλίων από τις κοινότητες των ιθαγενών της Αμερικής, όπως και το 89 τοις εκατό των αποθεμάτων χαλκού.

Ακόμη και στην Imperial Valley της Νότιας Καλιφόρνια, όπου η εξόρυξη λιθίου - από την άλμη που ήδη αντλείται σε 11 γεωθερμικούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής - έχει προκηρυχθεί ως πιθανό οικονομικό όφελος για μια ταλαιπωρημένη αγροτική κοινότητα, οι υποστηρικτές της περιβαλλοντικής δικαιοσύνης ανησυχούν για πιθανές αρνητικές επιπτώσεις. Με πληθυσμό 179,000 κατοίκων, η Imperial Valley είναι περισσότερο από 85 τοις εκατό Λατίνοι και έχει υποστεί εδώ και καιρό τις επιπτώσεις στην υγεία της μετατόπισης φυτοφαρμάκων από αγροκτήματα και των αιωρούμενων σωματιδίων από την ετοιμοθάνατη Σάλτον Θάλασσα. Οι επιπτώσεις της εξόρυξης λιθίου στη δημόσια υγεία δεν έχουν ακόμη διερευνηθεί.

Η Επιτροπή Ενέργειας της Καλιφόρνια εκτιμά ότι το «Lithium Valley», όπως αποκαλεί το έργο Imperial Valley, θα μπορούσε να παρέχει έως και το 40 τοις εκατό της παγκόσμιας ζήτησης λιθίου και έχει ήδη επενδύσει 16.5 εκατομμύρια δολάρια στην ανάπτυξη του πόρου. Που σημαίνει ότι η παραγωγή λιθίου πιθανότατα θα προχωρήσει ό,τι κι αν γίνει. Το λίθιο, όπως λατρεύει να λέει ο Έλον Μασκ, είναι πράγματι το νέο λάδι.

Όποια και αν είναι τα μειονεκτήματα, η απόκτηση λιθίου - ανεξάρτητα από το πού βρίσκεται - πιθανότατα δεν θα επιβραδυνθεί. Όχι μόνο βλάπτει το κλίμα και τους πνεύμονές μας η εξάρτησή μας από τους κινητήρες φυσικού αερίου και ντίζελ, λέει ο Prochazka της Electrification Coalition, αλλά αποτελεί και σημαντικό κίνδυνο για την εθνική ασφάλεια. «Συνεχίζουμε να εξάγουμε δισεκατομμύρια δολάρια σε ετήσια βάση σε χώρες που δεν συμμερίζονται τα ιδανικά μας», σημειώνει. Η τεχνολογία των μπαταριών μπορεί να μην είναι από κάθε άποψη καλοήθης, αλλά «έχουμε πολύ μεγαλύτερο έλεγχο στον τρόπο παραγωγής των ηλεκτρονίων» παρά στο πού παίρνουμε το λάδι μας. «Το μέλλον των μεταφορών», λέει, «είναι η ηλεκτροκίνηση. Αυτή η συζήτηση τελείωσε».

• SEO Powered Content & PR Distribution. Ενισχύστε σήμερα.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligence. Ενισχύθηκε η γνώση. Πρόσβαση εδώ.
• πηγή: https://www.greenbiz.com/article/us-companies-race-new-ev-battery