Οι ειδικοί στο τραπέζι: Η Semiconductor Engineering κάθισαν για να συζητήσουν την τεχνολογία Vehicle-To-Everything (V2X) και πιθανά ζητήματα ασφάλειας, με τον Shawn Carpenter, διευθυντή προγράμματος, 5G και χώρο στο Ansys; Lang Lin, κύριος διευθυντής προϊόντων στην Ansys. Daniel Dalpiaz, ανώτερος διευθυντής μάρκετινγκ προϊόντων, Αμερική, τμήμα πράσινης βιομηχανικής ενέργειας στο Infineon; David Fritz, αντιπρόεδρος εικονικών και υβριδικών συστημάτων στο Siemens EDA; και Ron DiGiuseppe, ανώτερος διευθυντής μάρκετινγκ, τμήματος IP αυτοκινήτου στο Synopsys. Ακολουθούν αποσπάσματα από εκείνη τη συνομιλία. Για να δείτε το πρώτο μέρος της συζήτησης, κάντε κλικ εδώ.

LR: Ansys' Carpenter. Ansys' Lin; Infineon's Dalpiaz; Ο Fritz της Siemens EDA; DiGiuseppe της Synopsys.

SE: Για να απογειωθεί πραγματικά το V2X, πρέπει να ληφθεί υπόψη η ασφάλεια. Πώς το προσεγγίζει αυτό ο κλάδος;

Λιν: Αντιμετωπίζουμε τουλάχιστον τρία είδη σημαντικών ζητημάτων για το σύστημα V2X σχετικά με την ασφάλεια. Το ένα είναι η πλευρά του λογισμικού, φυσικά. Έχετε τη δυνατότητα αναβάθμισης του συστήματος μέσω του Διαδικτύου και χρειάζεστε ορισμένα στοιχεία ελέγχου άδειας. Δεν μπορείτε να πείτε, "Γεια, όλοι, μπορείτε απλώς να ενημερώσετε το αυτοκίνητό μου." Τι γίνεται αν το λογισμικό είναι Trojan ή κακό εργαλείο που προσπαθεί να σπάσει το σύστημά σας; Μπορεί ο χρήστης απλώς να κάνει κλικ στο κουμπί λέγοντας, "Ενημέρωση για μένα;" Πρέπει να γνωρίζει και πρέπει να δίνει πολύ προσεκτικά την άδεια για αυτήν την ενημέρωση.

Δύο είναι η πλευρά του υλικού. Η κρυπτογραφία είναι πάντα απαραίτητη για οποιοδήποτε από αυτά τα είδη συστημάτων επικοινωνίας. Βεβαιωθείτε ότι το μυστικό κλειδί/κωδικός σας δεν αποκαλύπτεται από επίθεση — πλευρικό κανάλι, ένεση σφάλματος, κ.λπ. Υπάρχουν ήδη κάποια εργαλεία που αρχίζουν να ελέγχουν για αυτές τις επιθέσεις και ευπάθειες από το υλικό. Αυτό είναι άλλο ένα στρατόπεδο σημαντικών ανησυχιών για την ασφάλεια.

Το τρία είναι η ακεραιότητα των δεδομένων αισθητήρα. Τώρα έχετε ένα σύστημα ADAS που συλλέγει εικόνες για την αναγνώριση αυτοκινήτων, για παράδειγμα, και λαμβάνει δεδομένα αισθητήρων από διαφορετικές εισόδους, είτε είναι αισθητήρες είτε κάμερες είτε ραντάρ. Άρα αυτά τα δεδομένα δεν μπορούν να υποκλαπούν. Η ευπάθεια αυτών των δεδομένων στους εισβολείς θα μπορούσε να είναι μια άλλη ανησυχία.

Carpenter: Ένα πιο ωμό όργανο παρεμβολής είναι απλώς η παρέμβαση ή η άρνηση εξυπηρέτησης από κάποιον που μπαίνει με έναν θορυβώδη ή ένα βρώμικο επιχειρηματικό ραδιόφωνο που δεν έχει καθαρές εκπομπές ή κάτι τέτοιο. Τι συμβαίνει όταν κάποιος απλά δεν μπορεί να πάρει σήμα; Ακούμε τις ιστορίες που συμβαίνουν σε ορισμένα από τα πεδία των μαχών με την άρνηση των υπηρεσιών GPS και GNSS και ότι η συνεγκατάσταση έχει κλείσει. Το ίδιο πράγμα θα μπορούσε να είναι ένα πιθανό ζήτημα ασφάλειας για τις βασικές επικοινωνίες που απαιτούνται για την ενεργοποίηση του V2X. Κάποιος σας αρνείται το σέρβις για κάποιο χρονικό διάστημα βάζοντας ένα θορυβώδες δίπλα στο αυτοκίνητό σας. Μάλλον θα πρέπει να ξαναδούμε ποια πρότυπα εκπομπών θα είναι για αυτές τις ζώνες, καθώς έχουμε περισσότερους εκπομπούς σε αυτό το περιβάλλον από ένα τυπικό περιβάλλον πόλης.

Ντι Τζιουζέπε: Θα ήθελα να επισημάνω αυτό που ανέφερε προηγουμένως ο Lang σχετικά με το νέο πρότυπο, την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο ISO 21434, αλλά υπάρχει επίσης ένας νέος κανονισμός του ΟΗΕ, UN 155, ο οποίος επιβάλλει και ρυθμίζει την αυτοκινητοβιομηχανία, τουλάχιστον για τις ανάγκες της Ευρώπης να έχει ένα σύστημα διαχείρισης κυβερνοασφάλειας για την αλυσίδα εφοδιασμού . Αυτό σημαίνει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι προμηθευτές Tier One και οι προμηθευτές λογισμικού πρέπει να διαθέτουν ένα σύστημα διαχείρισης κυβερνοασφάλειας που να αξιολογεί τις απειλές για την ασφάλεια και, στη συνέχεια, να βάλει σε ένα σχέδιο για την αντιμετώπιση τυχόν τρωτών σημείων ασφαλείας. Αυτό είναι ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση — έχοντας εντολές ότι αντιμετωπίζεται η κυβερνοασφάλεια. Και δεδομένου ότι το V2X είναι μια ασύρματη τεχνολογία, τα τρωτά σημεία στον κυβερνοχώρο είναι απολύτως ανησυχητικά. Υπάρχει ένα εθνικό σχέδιο ανάπτυξης που το αμερικανικό DoT δημοσίευσε τον Οκτώβριο, το οποίο απαιτεί προφίλ ασφάλειας στον κυβερνοχώρο και διάφορες πιστοποιήσεις. Η κατοχή αυτών των εντολών είναι επίσης σημαντική.

Dalpiaz: Στην Ευρώπη είναι ήδη υποχρεωτική η χρήση μιας μονάδας ασφαλείας υλικού που θεωρήθηκε κυρίως ότι προστατεύει την επικοινωνία V2X. Αυτό είναι κάτι που ξεκίνησε πριν από τέσσερα ή πέντε χρόνια και πριν από ενάμιση χρόνο έγινε υποχρεωτικό στην Ευρώπη. Δεν ξέρω για τις ΗΠΑ, αλλά πιστεύω ότι μπορεί να έχουμε κάτι παρόμοιο.

Φριτς: Η ασφάλεια δεν είναι ένα πρόβλημα που ταιριάζει σε όλους. Υπάρχουν ζητήματα ασφαλείας που παρουσιάζονται στους αισθητήρες, τα οποία θα μπορούσαν να παρουσιάσουν ψευδή δεδομένα στο σύστημα. Υπάρχουν ζητήματα ασφαλείας στους ενεργοποιητές που θα μπορούσαν να προκαλέσουν παρερμηνεία μιας εντολής με καταστροφικά αποτελέσματα. Και υπάρχουν οι «συμβατικές» εισβολές ασφαλείας. Τα νησιά ασφαλείας συνενώνονται σε μια τεχνολογία που μπορεί να υιοθετηθεί σε ένα σχέδιο με λίγη προσπάθεια, καθιστώντας την ασφάλεια μια ατελείωτη αλλά επιλύσιμη πρόκληση.

SE: Όταν πρόκειται για την κυκλοφορία του V2X, τι μπορούμε να περιμένουμε ρεαλιστικά;

Carpenter: Αν κοιτάξετε το συγκρότημα των DSRC, θα πρέπει να πω ότι δεν με ενθαρρύνει ακόμα.

Ντι Τζιουζέπε: Και πάλι, το εθνικό σχέδιο ανάπτυξης, το οποίο είναι σχέδιο των ΗΠΑ, έχει βραχυπρόθεσμους, μεσοπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους στόχους ανάπτυξης. Ένας από τους στόχους ανάπτυξης μεσοπρόθεσμα είναι να έχουμε 75 κορυφαίες περιοχές του μετρό με το 50% των διασταυρώσεων να είναι ενεργοποιημένες με σήματα V2X. Αυτοί οι στόχοι ανάπτυξης περιλαμβάνουν την εγκατάσταση ορισμένων αυτοκινητοβιομηχανιών/ΚΑΕ σε αυτές τις συσκευές. Ο καθορισμός αυτών των στόχων και η εκτέλεσή τους παρέχει αυτό το πλαίσιο επειδή ισχύει για τις κυβερνητικές τοποθεσίες, μαζί με όλους τους διαφορετικούς ενδιαφερόμενους φορείς για τους οποίους μιλήσαμε.

Φριτς: Όπως πολλές πτυχές των οχημάτων επόμενης γενιάς, η διαφημιστική εκστρατεία V2X έχει ωθήσει τις εταιρείες σε βιαστικές λύσεις στην αγορά. Γνωρίζω ότι σε ορισμένα πανεπιστήμια — και στην εταιρεία skunkworks — υπάρχουν στον ορίζοντα πιο ισχυρές, προσαρμόσιμες και ασφαλείς λύσεις V2X. Θα μπορούσε κάλλιστα οι προφανείς λύσεις να μην είναι οι νικητές μακροπρόθεσμα.

SE: Τι V2X υπάρχει ήδη;

Ντι Τζιουζέπε: Στην CES 2024 υπήρξαν διάφορες ανακοινώσεις ανάπτυξης. Για παράδειγμα, η Qualcomm και η Ford είχαν μια συνεργασία και μια ανάπτυξη σε τοποθεσίες. Υπάρχουν πολλές αναπτύξεις που έχουν συμβεί. Υπάρχουν δύο διαφορετικές αναπτύξεις στο Κολοράντο, αλλά δόθηκε μεγάλη προσοχή στο γεγονός ότι εάν οδηγείτε από τη μία ανάπτυξη και τη δεύτερη ανάπτυξη στο Κολοράντο, δεν λειτουργούν μαζί. Γι' αυτό η διαλειτουργικότητα είναι σημαντική. Η ύπαρξη μιας απομονωμένης ανάπτυξης είναι εξαιρετική ως μέρος μιας πρωτοβουλίας έξυπνης πόλης, αλλά όταν υπάρχει μια δεύτερη ανάπτυξη, το να μπορείς να λειτουργεί μεταξύ αυτών των δύο αναπτύξεων εξακολουθεί να αποτελεί πρόκληση. Έχουν πραγματοποιηθεί μεμονωμένες αναπτύξεις και υπάρχει διαθέσιμη χρηματοδότηση —τουλάχιστον στις ΗΠΑ— για την ενεργοποίηση αυτών των αναπτύξεων.

Dalpiaz: Από την πλευρά μας, εργαζόμαστε για κάποιες λύσεις εδώ και αρκετό καιρό. Έχουμε κάποιες ενότητες ασφαλείας υλικού που είναι διαθέσιμες σήμερα. Αυτές είναι βασικά λύσεις plug-and-play για επικοινωνίες V2X. Και αυτά βασίζονται σε εξαιρετικά ασφαλείς, ανθεκτικούς μικροελεγκτές για όλες τις ανάγκες ασφαλείας σε εφαρμογές V2X για την προστασία της ακεραιότητας και της αυθεντικότητας των μηνυμάτων, καθώς και του απορρήτου των χρηστών.

Ντι Τζιουζέπε: Επίσης, όσον αφορά την ανάπτυξη, από την πλευρά του λογισμικού και των εφαρμογών, δεν υπάρχει ακόμη συμφωνία για την τυποποίηση ως προς το ποιο είναι το μήνυμα ασφαλείας, ακόμη και με επιτυχημένη δραστηριότητα V2X. Εάν ειδοποιηθεί κάποιο ζήτημα ασφάλειας, πώς θα λειτουργήσουν αυτές οι ειδοποιήσεις; Θα είναι ένα ηχητικό μήνυμα ασφαλείας; Θα ήταν ένα ορατό μήνυμα ασφαλείας; Απτική; Επομένως, ακόμη και τα πρότυπα εφαρμογής πρέπει να επεξεργαστούν, έτσι ώστε μόλις γίνει η σύνδεση, τι θα κάνει η επικοινωνία ασφαλείας; Η εφαρμογή χρειάζεται κάποια πρόσθετη συμφωνία και τυποποίηση.

Λιν: Από την πλευρά του EDA, βλέπουμε όλο και πιο σημαντικά αιτήματα από πελάτες σχετικά με το πώς να βεβαιωθείτε ότι η ευπάθεια ασφαλείας του chip έχει ελαχιστοποιηθεί. Υπάρχουν εργαλεία προσομοίωσης για την αξιολόγηση του πυριτίου και για το V2X προσθέτει ένα ακόμη επίπεδο ακεραιότητας και ασφάλειας. Μπορείτε να σκεφτείτε ένα Επίπεδο 3 έως 4 έως 5, το οποίο είναι λίγο υψηλότερο πρότυπο από το κανονικό σχέδιο τσιπ. Εάν σχεδιάσουν ένα τσιπ πλυντηρίου, ίσως η ασφάλεια να είναι απλώς ένας ελάχιστος έλεγχος. Αλλά αυτό είναι ένα τσιπ V2X. Πρέπει να ελέγξετε εάν αυτό το τσιπ είναι ευάλωτο σε οποιαδήποτε έγχυση σφάλματος είτε από την πτώση τάσης είτε από δυσλειτουργίες, ή ίσως ακόμη και από ηλεκτρομαγνητικές εκπομπές ή παρεμβολές. Πρέπει να ελέγξετε σε βάθος εάν το σύστημα κρυπτογράφησης σας θα μπορούσε να αντισταθεί σε τυχόν κακόβουλες επιθέσεις, όπως διαρροή στο πλευρικό κανάλι. Θα διαρρεύσει το κλειδί σας μέσω κάποιου ακούσιου καναλιού; Επίσης, ανοχή σφαλμάτων. Μπορεί το σύστημά σας να ανεχθεί υψηλή θερμοκρασία ενώ το αυτοκίνητό σας λειτουργεί σε μια έρημο; Το αυτοκίνητο πρέπει επίσης να λειτουργεί τότε. Επίσης, με τη θερμοκρασία και την τάση, τι θα λέγατε για το αυτοκίνητό σας να λειτουργεί σε μια υγρή μέρα; Θα είναι σε θέση το τσιπ σας να ανεχθεί υψηλή υγρασία ή ακόμα και υψηλή ακτινοβολία από άλλα οχήματα ή οτιδήποτε μπορείτε να σκεφτείτε; Πρόκειται για προσομοίωση πολυφυσικής. Πρέπει να λάβετε υπόψη πολλές διαφορετικές φυσικές και να εξετάσετε το αυτοκίνητο που λειτουργεί σύμφωνα με το πραγματικό σενάριο. Τι θα μπορούσε να προκαλέσει προβλήματα ασφάλειας και ασφάλειας; Με λίγα λόγια, επιβάλλουμε υψηλότερους άκαμπτους ελέγχους για τα τσιπ σχετικά με ζητήματα ασφάλειας από τα κανονικά τσιπ.

SE: Πρέπει να γίνεται όλος ο έλεγχος στην επαλήθευση σε ολόκληρο το φάσμα; Για παράδειγμα, πρέπει να περιλαμβάνει το δίκτυο μέχρι το επίπεδο των πεζών; Θα αποδεχτείτε ότι η συσκευή σας μπορεί να είναι ένας φάρος ασφαλείας ή να παρέχει πληροφορίες πίσω στην υποδομή. Υπάρχουν πολλά κομμάτια σε αυτό. Πώς βλέπετε διάφορες ομάδες να ενώνονται για να το κάνουν πραγματικότητα;

Carpenter: Αρχίζουμε να βλέπουμε τους προγραμματιστές τηλεπικοινωνιών τουλάχιστον να αρχίζουν να καταλαβαίνουν ότι δεν μπορούν να συνεχίσουν να αναπτύσσουν την τεχνολογία σταθμών βάσης πολύ περισσότερο μέχρι να αρχίσουν να συνεργάζονται πολύ πιο στενά με τους προγραμματιστές συσκευών. Απλώς η ολοκλήρωση μιας σύνδεσης κινητής τηλεφωνίας έχει γίνει πολύ πιο περίπλοκη. Εάν θέλουν να δοκιμάσουν εικονικά αυτό το υλικό ή θέλουν να κάνουν δοκιμές υλικού σε βρόχο αυτής της τεχνολογίας, πρέπει να καταλάβουν τι υπάρχει στην άλλη άκρη αυτού του καναλιού ακόμα καλύτερα από ό,τι σήμερα.

Τουλάχιστον στον κλάδο των τηλεπικοινωνιών, οδηγούν οργανικά μια στενότερη σχέση μεταξύ των προγραμματιστών ακουστικών και των προγραμματιστών υποδομής. Αυτό φαίνεται να συμβαίνει. Και θα πρέπει να συμβεί, επειδή τα συστήματα που προσπαθούν να συνδυάσουν είναι πολύ περίπλοκα για να έχουν απλώς μια διακεκομμένη γραμμή με την προδιαγραφή 3GPP και να πούμε: «Ελπίζω να λειτουργήσει. Νομίζω ότι θα λειτουργήσει ». Πρέπει πραγματικά να το επικυρώσετε αυτό, είτε σε έναν πραγματικό θάλαμο δοκιμών, είτε σε κάποιο είδος εικονικοποιημένου υβριδίου όπου κάνετε hardware-in-the-loop που ενημερώνεται από το λογισμικό.

Για τα οχήματα, μέρος της ερώτησης σχετικά με την κυκλοφορία είναι ένας καταναλωτής που καλείται να πληρώσει περισσότερα για περισσότερο υλικό και ένα άλλο σύνολο υπολογιστών στο αυτοκίνητο. Τι παίρνουν; Είναι το ίδιο πράγμα που περνάω όταν αποφασίζω αν πρόκειται να κάνω αναβάθμιση στο πιο πρόσφατο κινητό τηλέφωνο. Ποιο είναι το όφελος; Ποιο είναι το επιπλέον πράγμα που χρειάζομαι; Μπορώ να κάνω ροή δύο βίντεο με γάτες ταυτόχρονα; Ποιο είναι το πράγμα στο οποίο είμαι διατεθειμένος να πάω; Και δεν ξέρω αν αυτό το μήνυμα έχει πάει ακόμα στους καταναλωτές για να πουν: «Ναι, θα έπαιρνα επιπλέον δολάρια, είτε πρόκειται για μια υπηρεσία που βασίζεται σε συνδρομή που συνεχίζει να επαναπρογραμματίζει το σύστημα ασφαλείας μου ή αν είναι κάποια νέα υπηρεσία που Δεν έχω ξαναδεί, αλλά μου φαίνεται πραγματικά συναρπαστικό ». Θα αγόραζα το αυτοκίνητο που έχει αυτό ή θα αγόραζα την υπηρεσία σε εκείνο το αυτοκίνητο που το έχει αυτό. Και δεν ξέρω ακόμα αν αυτό το μήνυμα θα περάσει. Και αν είμαι κατασκευαστής αυτοκινήτων, έχω αρκετά συστήματα για τα οποία ανησυχώ αυτή τη στιγμή. Πρέπει να ξέρω ότι υπάρχει μια αγορά για μένα. Πώς προετοιμάζω αυτήν την αγορά; Πώς το αξιολογώ; Πώς μπορώ να κάνω τη διευθυνσιοδοτούμενη ανάλυση αγοράς σε αυτό για να ξέρω ότι αν το φτιάξω, θα έρθουν. Δεν είμαι σίγουρος ότι έχω ακόμα καλή αίσθηση του πού φυσάει ο άνεμος σε αυτό, αλλά βλέπω τις αυτοκινητοβιομηχανίες να συνεργάζονται περισσότερο με παρόχους τηλεπικοινωνιών. Αυτό ξεκάθαρα συμβαίνει. Οι συζητήσεις πυροδοτούν από μόνες τους γιατί ξέρουν ότι πρέπει. Αλλά ανεξάρτητα από το αν το μήνυμα πάει μέχρι τους καταναλωτές για να σηκωθούν και να πουν: «Ναι, είμαστε η αγορά, βλέπουμε τι είναι αυτή η υπηρεσία, το θέλουμε αυτό», πιστεύω ότι θα είναι εκεί. Αλλά δεν είμαι σίγουρος ότι έχει διατυπωθεί πλήρως, αποτυπωθεί και στη συνέχεια δοθεί στον καταναλωτή ως όραμα ακόμα. Ποιος θα μπορούσε να προβλέψει πριν από 10 χρόνια τι θα κάναμε με τα smartphone μας σήμερα. Οι άνθρωποι βρίσκονταν στο ίδιο δίλημμα, κάνοντας το βήμα από το 3G στο 4G, ή ίσως από το 2G στο 3G, αλλά πρέπει να υπάρχει αυτό το επιτακτικό επιχείρημα, και γίνεται πρόβλημα κότας και αυγού. Επενδύουμε για να έρθουν οι καταναλωτές; Ή μπορούμε να μεταφέρουμε το όραμα αρκετά στους καταναλωτές ώστε να καταλάβουν τι θα μπορούσαμε να κάνουμε εάν έδειχναν ότι ενδιαφέρονται, οπότε θα κάνουμε αυτό το επόμενο βήμα και θα επενδύσουμε με αυτόν τον τρόπο. Εξακολουθούμε να περπατάμε γύρω από αυτό το γαϊτανάκι.

Φριτς: Εάν, ως μηχανικοί, εμβαθύνουμε στις τεχνικές λεπτομέρειες ενός μεμονωμένου στοιχείου της λύσης, είναι πολύ δύσκολο να δείξουμε ότι όλα θα λειτουργήσουν μαζί όπως αναμένεται. Η διαχείριση των «πάντων» δημιουργεί γωνιακές περιπτώσεις που είναι απίθανο να κατανοηθούν πόσο μάλλον να δοκιμαστούν. Ο πιο ισχυρός τρόπος για να δοκιμάσετε τα πάντα είναι να διαλειτουργεί όλο το σύστημα και να το εκθέσετε σε περίπλοκα σενάρια «ανθρώπινου επιπέδου» που μπορούν να εντοπιστούν από ρυθμιστικούς φορείς. Αυτή η προσέγγιση που βασίζεται σε σενάρια αρχίζει να κερδίζει χάρη, επειδή οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής μπορούν να οραματιστούν ένα σύνολο σεναρίων που να περιλαμβάνουν τοπικές καταστάσεις που βασίζονται σε τυπικές καταστάσεις σε μια ευρύτερη περιοχή.

Ντι Τζιουζέπε: Ένα από τα πράγματα που τόνισε ο Shawn ήταν ότι πρέπει να υπάρξει ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα για να εκπαιδεύσει τους καταναλωτές σχετικά με την αξία. Από την άποψη της ασφάλειας, υπάρχουν πολύ σαφή οφέλη. Έχουν προβλέψει να πουν ότι και μόνο η εφαρμογή δύο εφαρμογών V2X - η μία είναι, για παράδειγμα, η κίνηση διασταύρωσης με τα φώτα του δρόμου και η υποβοήθηση στροφής προς τα αριστερά - θα μειώσει 500,000 τροχαία ατυχήματα. Αυτό ωφελεί όλους. Μειώνει την ασφάλιση, άρα υπάρχει σαφές όφελος. Και με περισσότερα από 40,000 θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα ετησίως, μόνο αυτές οι δύο εφαρμογές θα εξοικονομούσαν πάνω από 1,000 θανάτους σε αυτά τα ατυχήματα. Η εκπαίδευση του καταναλωτή σχετικά με αυτά τα είδη πλεονεκτημάτων είναι μια απαίτηση.

Dalpiaz: Είναι εκπαίδευση, αλλά επίσης, ζούμε μια ενεργειακή επανάσταση αυτή τη στιγμή. Όλα ηλεκτρίζονται. Το V2X είναι μέρος ενός μεγαλύτερου έξυπνου οικοσυστήματος. Κατανοώ την ασφάλεια της επικοινωνίας, αλλά αν ζείτε στην ύπαιθρο, ίσως μπορείτε να χρησιμοποιήσετε το ηλεκτρικό σας όχημα ως τρόπο παροχής εφεδρικής ενέργειας σε οτιδήποτε. Είναι μια ένδειξη ότι αυτή η αμφίδρομη κατεύθυνση είναι κάτι πολύ μεγαλύτερο και ξεκινά από τις εταιρείες κοινής ωφέλειας, τους OEM, τους προμηθευτές, τους ημιαγωγούς — είναι μια πλήρης αλυσίδα εφοδιασμού που πρέπει να ευαισθητοποιήσει.

Φριτς: Μεγάλο μέρος της έξυπνης λήψης αποφάσεων πρέπει να είναι εντός του οχήματος, και οι ανώμαλες ή προγνωστικές προσαρμογές στο περιβάλλον που αντιλαμβάνεται το όχημα προέρχονται από την υποδομή ή άλλο όχημα, εάν και εφόσον υπάρχει.

SE: Πώς θα λειτουργήσει αυτό για άτομα που δεν μένουν κοντά σε σταθμούς φόρτισης;

Dalpiaz: Οδηγώ ηλεκτρικό αυτοκίνητο και όσο έχεις φορτιστή στο σπίτι, ξυπνάς κάθε μέρα με το αυτοκίνητο γεμάτο ρεζερβουάρ. Είναι κρίμα που δεν μπορώ να χρησιμοποιήσω το αυτοκίνητο για αποθήκευση ενέργειας, γιατί θα ήθελα να δώσω την ενέργεια πίσω στο σπίτι μου. Αυτό είναι το θέμα μου. Ο στόχος είναι τελικά να έχουμε εμείς οι χρήστες να οδηγούμε τον τρόπο που καταναλώνουμε ενέργεια. Και όταν λέω καταναλώνουμε, όχι μόνο αγοράζοντας από εταιρείες κοινής ωφέλειας, αλλά και πουλώντας πίσω ενέργεια όπως χρειάζεται.

Φριτς: Έχουμε μια καμπίνα στα βουνά της Καλιφόρνια ανατολικά του Λος Άντζελες. Δεν είναι ασυνήθιστο να βλέπεις ένα ηλεκτρικό όχημα σε μια στροφή που έχει προβλέψει λανθασμένα την ανηφόρα του, και δεν έχω δει ακόμη το AAA να εμφανίζεται με φορτιστή. Η εκτίμηση της εμβέλειας στη διαδρομή είναι σημαντική.

Διαβάστε το πρώτο μέρος της συζήτησης:
Η διαδρομή για την ανάπτυξη V2X είναι ακόμα θολή
Ενώ οι ειδικοί του κλάδου αναμένουν πολλά οφέλη από την τεχνολογία V2X, υπάρχουν τεχνολογικά και κοινωνικά εμπόδια που πρέπει να ξεπεραστούν. Υπάρχει όμως πρόοδος.

• SEO Powered Content & PR Distribution. Ενισχύστε σήμερα.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Ενδυναμώστε τον εαυτό σας. Πρόσβαση εδώ.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Ενισχύθηκε η γνώση. Πρόσβαση εδώ.
• PlatoESG. Ανθρακας, Cleantech, Ενέργεια, Περιβάλλον, Ηλιακός, Διαχείριση των αποβλήτων. Πρόσβαση εδώ.
• PlatoHealth. Ευφυΐα βιοτεχνολογίας και κλινικών δοκιμών. Πρόσβαση εδώ.
• πηγή: https://semiengineering.com/v2x-security-is-multifaceted-and-not-all-there/