ΕΓΓΡΑΦΕΙΤΕ ΓΙΑ καθημερινές ενημερώσεις ειδήσεων από την CleanTechnica στο email. Ή ακολουθήστε μας στις Ειδήσεις Google!

Οι πράξεις ενδομεταφοράς αποτελούν δολιοφθορά για την απεξάρτηση από τον άνθρακα στη θάλασσα. Λοιπόν, αυτό κάνει ομοιοκαταληξία, αλλά τι σημαίνει; Τι είναι οι ενδομεταφορές και γιατί η Ευρώπη και οι ΗΠΑ επηρεάζονται περισσότερο από την Ασία; Είναι μια μπερδεμένη ιστορία και πρέπει να πάμε πάνω από εκατό χρόνια πίσω για να ξετυλίξουμε την ιστορία και τις επιπτώσεις της.

Ας ξεκινήσουμε όμως στο μέλλον. Όταν η ναυτιλία είναι απανθρακωμένη, τουλάχιστον στο ομολογουμένως ετερόδοξο σενάριο μου, όλες οι θαλάσσιες μεταφορές στην ενδοχώρα και οι περισσότερες θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων θα λειτουργούν με μπαταρίες. Η ακτοπλοΐα μεγάλων αποστάσεων και η υπερωκεάνια ναυτιλία θα εκτελούνται με βιοντίζελ με υβριδικά συστήματα μπαταριών για λειτουργία κοντά στην ακτή και το λιμάνι. Πολλές από αυτές τις μπαταρίες θα τοποθετηθούν σε εμπορευματοκιβώτια, θα ανυψωθούν από τα πλοία για να φορτιστούν στην ακτή με νέες μπαταρίες που θα πέφτουν σε αμπάρια αναμονής. Ορισμένα θα είναι ενσωματωμένα, ειδικά για φορτηγά μεταφοράς χύδην φορτίου, με φορτηγίδες ανεφοδιασμού ηλεκτρονίων και σημαδούρες φόρτισης συνδεδεμένους στην ξηρά που παρέχουν ηλεκτρόνια ενώ τα πλοία είναι αγκυροβολημένα.

Αυτό το γράφημα από το σενάριο μου αποτυπώνει την τελική κατάσταση. Συγκέντρωσα στατιστικά στοιχεία για τη ναυτιλία εσωτερικής ναυσιπλοΐας, μικρών αποστάσεων και βαθέων υδάτων από το 1990 έως το 2021, συμπεριλαμβανομένης της πτώσης του COVID-19. Το σενάριό μου σέβεται ότι το 40% της μεταφοράς χύδην γίνεται από άνθρακα, πετρέλαιο και φυσικό αέριο και υποθέτει ότι θα μειώσουμε σημαντικά τις αποστολές αυτών των ουσιών, σε ευθυγράμμιση με την πρόβλεψη του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας για μείωση της ζήτησης, αλλά αντίθετα με τις πεποιθήσεις των απολιθωμάτων βιομηχανία καυσίμων. Επιπλέον, το 15% του όγκου που είναι ακατέργαστο σιδηρομετάλλευμα θα μειωθεί καθώς τα οικονομικά φέρνουν την παραγωγή σιδήρου και χάλυβα πιο κοντά στα ορυχεία, που τροφοδοτούνται από ανανεώσιμη ενέργεια και με μείωση από πράσινο υδρογόνο ή ηλεκτρόλυση.

Σέβεται την ισοπέδωση της αύξησης του πληθυσμού με υποτιθέμενη αιχμή μεταξύ 2050 και 2070, ευθυγραμμισμένη με μερικούς σημαντικούς δημογραφικούς οργανισμούς, αλλά όχι με τον ΟΗΕ, ο οποίος αν και έφτασε στο απόγειό του στη δεκαετία του 2080 και μείωσε την αιχμή του πληθυσμού του Πρόβλεψη του 2022, εξακολουθεί να είναι απαισιόδοξη σε σύγκριση με πολύ ισχυρές εναλλακτικές.

Σέβεται ότι η έκρηξη ανάπτυξης της Κίνας ισοπεδώνεται και ότι άλλες αναπτυσσόμενες χώρες όπως η Ινδία, η Ινδονησία και η Βραζιλία δεν έχουν τις προϋποθέσεις επιτυχίας για τον ρυθμό οικονομικής ανάπτυξης που είδε η Κίνα από το 1990 έως σήμερα. Ωστόσο, αυτό δεν είναι μια αφήγηση που είναι καταδικασμένη για την Κίνα, αλλά απλώς μια αντανάκλαση ότι οι οικονομικές συνθήκες του κόσμου αλλάζουν και ότι η ανάπτυξη της Κίνας βρίσκεται σε διαφορετική φάση.

Σε αυτό το σενάριο, η μέγιστη ζήτηση για καύσιμα καύσιμα είναι περίπου 70 εκατομμύρια τόνοι το 2100. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τις κοινές προβλέψεις για 350 εκατομμύρια τόνους το 2050, γεγονός που οδηγεί σε συστημικές προσπάθειες να κάνει το πράσινο υδρογόνο απίστευτα φθηνό σε αντίθεση με τα βασικά της τεχνολογίας, της παροχής ηλεκτρικής ενέργειας και της οικονομίας. Τα σενάρια μου διατηρούν πράσινο υδρογόνο για λιπάσματα αμμωνίας, χάλυβα και άλλες περιπτώσεις χρήσης βιομηχανικών χημικών πρώτων υλών, εκτός των σεναρίων σφάλματος στρογγυλοποίησης όπου υπάρχει απόβλητο υδρογόνου από διεργασίες όπως η ηλεκτρόλυση χλωραλκαλίων που δεν έχουν άλλη αξία από το να καίγονται για θερμότητα κοντινής διεργασίας.

Αλλά αυτά είναι πολλά πλοία που λειτουργούν με μπαταρίες μαζί με αυτά που καίνε βιοντίζελ. Και αυτό είναι πολλά υβριδικά-ηλεκτρικά συστήματα μετάδοσης κίνησης σε πλοία μεγαλύτερων αποστάσεων.

Ποιος θα τα κατασκευάσει; Από πού θα έρθουν οι μπαταρίες;

Οι Ηνωμένες Πολιτείες και ο νόμος Jones

Ας γυρίσουμε τώρα το μυαλό μας πίσω στο 1920. Ο Α' Παγκόσμιος Πόλεμος είχε μόλις τελειώσει. Όπως και με τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, όπου το βαθύ στρατηγικό λάθος της Ιαπωνίας να επιτεθεί στο Περλ Χάρμπορ οδήγησε τις ΗΠΑ να εισέλθουν στον πόλεμο ως αποφασιστική δύναμη, οι ΗΠΑ παρέμειναν ουδέτερες κατά τα πρώτα τρία χρόνια του Α' Παγκοσμίου Πολέμου, παρέχοντας αγαθά, υλικά και πυρομαχικά σε και οι δύο πλευρές εξίσου στην αρχή του πολέμου.

Ο ναυτικός αποκλεισμός εμπορευμάτων από τη Βρετανία στις Κεντρικές Δυνάμεις της Γερμανικής Αυτοκρατορίας, της Αυστροουγγαρίας, της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και της Βουλγαρίας είδε αμερικανικά εμπορικά πλοία να προσπαθούν να παραδώσουν υλικά να επιστρέφουν. Ως αποτέλεσμα, οι πολεμικές προμήθειες στους Συμμάχους έγιναν η κυρίαρχη οικονομική ευκαιρία και έτσι οι εμπορικοί ναυτικοί των ΗΠΑ στράφηκαν για να τους προμηθεύσουν πολύ περισσότερο.

Η Γερμανική Αυτοκρατορία έκανε ένα σημαντικό στρατηγικό λάθος και ένα συζητήσιμο. Το σημαντικό λάθος ήταν η προσπάθεια δημιουργίας μιας στρατιωτικής συμμαχίας με το Μεξικό ενάντια στις ΗΠΑ, μια σημαντική υπέρβαση της ικανότητας. Το συζητήσιμο λάθος ήταν ότι τα U-boat επιτέθηκαν και βύθισαν αμερικανικά πλοία εμπορικού ναυτικού για να κόψουν τις αλυσίδες εφοδιασμού στους Συμμάχους.

Ο συνδυασμός, συν αναμφίβολα ένα πλήθος άλλων παραγόντων, οδήγησε στο να μπουν οι ΗΠΑ στον πόλεμο στο πλευρό των Συμμάχων και να παίξουν σημαντικό και αποφασιστικό ρόλο στη νίκη των Συμμάχων. Αυτό, φυσικά, οδήγησε σε τρομερά λάθη στην αντιμετώπιση των χαμένων χωρών που αναμφισβήτητα οδήγησαν αρκετά άμεσα στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, αλλά αυτή είναι μια κάπως διαφορετική ιστορία.

Το νήμα που θέλουμε να τραβήξουμε είναι οι εμπορικοί ναυτικοί και ο αποφασιστικός ρόλος τους ως υλικοτεχνικός βραχίονας του αμερικανικού ναυτικού. Τουλάχιστον από την προοπτική των ΗΠΑ, χωρίς τους εμπορικούς ναυτικούς, ο πόλεμος θα ήταν πολύ πιο δύσκολο να εκτελεστεί. Μετά τον πόλεμο, οι συζητήσεις γύρω από αυτόν οδήγησαν στη δημιουργία του νόμου Jones, επίσημα του νόμου περί εμπορικού ναυτικού του 1920.

Ο νόμος Jones είναι ένα αμφιλεγόμενο νομοσχέδιο και δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι πρόκειται να διαφωνήσω σχετικά με αυτό. Αυτό που προκαλεί έκπληξη είναι ότι προφανώς συμφωνώ με το Cato Institute, αυτό το ακροδεξιό Libertarian think tank που είναι ίσο μόνο με το Heritage Foundation στο να εργάζεται για να κάνει τις πολιτικές, οικονομικές και βιομηχανικές πολιτικές της Αμερικής δυστοπικές υπηρέτες του ολιγαρχικού πλούτου.

Ναι, και οι δύο πιστεύουμε ότι ο νόμος Jones θα πρέπει τουλάχιστον να μεταρρυθμιστεί σε μεγάλο βαθμό και πιθανότατα να καταργηθεί. Δεν θα μπω στον κόπο να αναλύσω τα επιχειρήματα του Ινστιτούτου Cato, επειδή οι πιθανότητες να έχουν επαρκή επικάλυψη με την οπτική μου για την πραγματικότητα σημαίνει ότι πιθανότατα δεν θα είμαι σε θέση να εκτιμήσω τις πλούσιες αποχρώσεις που μόνο αφοσιωμένοι θαυμαστές της Ayn Rand και τις χειρότερες αναγνώσεις του Milton Friedman θα δει σε αυτό. Αντίθετα, θα κάνω τα επιχειρήματά μου εδώ.

Ο νόμος Jones είναι μια πράξη ενδομεταφοράς, δηλαδή νομοθεσία που περιορίζει διάφορες πτυχές της ακτοπλοΐας σε εγχώριους μεταφορείς. Είναι η πιο περιοριστική πράξη ενδομεταφοράς οποιασδήποτε μεγάλης οικονομίας. Απαιτεί ότι όλα τα φορτηγά πλοία που πλέουν μεταξύ αμερικανικών λιμένων εσωτερικών ή παράκτιων λιμένων πρέπει να είναι κατασκευασμένα σε αμερικανικά ναυπηγεία, να είναι νηολογημένα στις ΗΠΑ, να ανήκουν σε αμερικανικές εταιρείες και να έχουν πλήρωμα Αμερικανούς. Αυτό ισχύει για πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ισχύει για πορθμεία και κρουαζιερόπλοια. Ισχύει για ρυμουλκά, αλιευτικά, ερευνητικά σκάφη και σκάφη υποστήριξης ανοικτής θαλάσσης.

Ναι, πρόκειται για μια βαθιά προστατευτική πράξη σε έναν από τους κορυφαίους υποστηρικτές του ελεύθερου εμπορίου στον κόσμο.

Θυμηθείτε ότι ο λόγος για τον νόμο Jones ήταν η διατήρηση ενός ισχυρού εμπορικού ναυτικού σε περίπτωση πολέμου, επιτρέποντας τον εφοδιασμό τόσο των συμμάχων όσο και των αμερικανικών στρατιωτικών δυνάμεων.

Ας προχωρήσουμε γρήγορα στο σήμερα. Από το 2022 υπήρχαν μόνο 93 ποντοπόρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δεξαμενόπλοια και πλοία roro άνω των 100 τόνων που συμμορφώνονταν πλήρως με τον νόμο Jones. Μόνο ένα υποσύνολο από αυτά τα 93 πλοία είναι στρατιωτικά χρήσιμα. Είναι μικρότερα παράκτια σκάφη που δεν πρόκειται να διασχίσουν τον Ειρηνικό ή τον Ατλαντικό παρά μόνο υπό πίεση. Δεν είναι δεξαμενόπλοια Panamax ή πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 24,000 TEU. Είναι μικρά και συχνά έχουν περάσει τα μεγάλα τους χρόνια ως ναυτιλιακά πλοία.

Υπάρχουν 299 ενεργά σημαντικά πολεμικά πλοία του αμερικανικού ναυτικού σε ενεργό υπηρεσία. Οι ΗΠΑ διατηρούν εκατοντάδες στρατιωτικές βάσεις σε όλο τον κόσμο, πολύ μακριά από τα νηολογημένα πλοία του νόμου Jones. Η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα εφοδιασμού έχει ωριμάσει ριζικά από το 1920 και μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Τα πλοία είναι πολύ μεγαλύτερα, τα λιμάνια είναι απίστευτα αποτελεσματικοί φορτωτές και εκφορτωτές εμπορευμάτων, και η παγκοσμιοποίηση σημαίνει ότι τα πλοία του εμπορικού ναυτικού των ΗΠΑ είναι ένα σφάλμα στρογγυλοποίησης.

Δεδομένου ότι έχω μια προοπτική για την εμπορική θαλάσσια ναυτιλία και δίνω σημασία στη γεωπολιτική, βλέπω πολλά μαργαριτάρια και μαντήλια μεταξύ των ναυτιλιακών τύπων των ΗΠΑ σχετικά με τις προκλήσεις με τη μεταφορά πολεμικού υλικού σε ζώνες συγκρούσεων. Βλέπω επίσης τους περισσότερους από τους ίδιους ανθρώπους να υπερασπίζονται τον νόμο Jones. Η γνωστική ασυμφωνία είναι ισχυρή.

Εάν ο νόμος Jones είχε επιτρέψει στις ΗΠΑ να διατηρήσουν έναν ισχυρό εμπορικό ναυτικό, τότε θα είχε επιχείρημα για αυτό. Είναι σαφές ότι δεν πέτυχε από αυτή την άποψη, αν και δεν είναι η μόνη που προκάλεσε την καταστροφή της ναυπηγικής ικανότητας και της ικανότητας των ΗΠΑ εκτός των στρατιωτικών σκαφών όπου οι προϋπολογισμοί είναι αφηρημένοι και συχνά σουρεαλιστικοί. Όχι, η παγκόσμια τάξη μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, στην οποία οι ΗΠΑ συνέβαλαν τόσο πολύ, οδήγησε σε σημαντικές αυξήσεις στους παγκόσμιους εμπορικούς μηχανισμούς και σε πιο ελεύθερο εμπόριο. Περιλάμβανε την ανάπτυξη όχι μόνο των ασιατικών τίγρεων, συμπεριλαμβανομένων της Νότιας Κορέας και της Ιαπωνίας, αλλά στη συνέχεια της ίδιας της Κίνας.

Οι ναυπηγικές βιομηχανίες του κόσμου μετακινήθηκαν στην Ασία. Η Κίνα είναι μακράν η μεγαλύτερη ναυπηγική εταιρεία στον κόσμο, με το 44% της παγκόσμιας αγοράς το 2021. Ακολουθεί η Νότια Κορέα με 32%. Η Ιαπωνία, που κυριάρχησε για λίγο, βρίσκεται τώρα στην τρίτη θέση με 18% και υποχωρεί. Οι Φιλιππίνες και η Ιταλία συμπληρώνουν την πρώτη πεντάδα, αλλά η Ιταλία είναι κάτω από το 1% της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας.

Οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν μπαίνουν στην πρώτη 15άδα. Εκτός από περιστασιακά αεροπλανοφόρα, αντιτορπιλικά και φρεγάτες, οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν κατασκευάζουν πλέον πλοία.

Εκεί μπαίνει στην εικόνα η απανθρακοποίηση. Ο νόμος Jones απαγορεύει την κατασκευή πορθμείων, κρουαζιερόπλοιων, ρυμουλκών, roros, τάνκερ και πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που πλέουν μεταξύ των εσωτερικών λιμανιών των ΗΠΑ, εκτός από τις ΗΠΑ. Και οι ΗΠΑ δεν κατασκευάζουν πλοία. Πού ακριβώς πρόκειται να ναυπηγηθούν όλα τα νέα πλοία ή τα ανακατασκευασμένα πλοία;

Και, φυσικά, υπάρχει το ζήτημα των μπαταριών και των ηλεκτρικών συστημάτων μετάδοσης κίνησης. Όπως συζητούσα πρόσφατα, οι ΗΠΑ έχουν στρατιωτικούς μηχανικούς που βάζουν ηλεκτρικά συστήματα μετάδοσης κίνησης σε πυρηνικά υποβρύχια, αλλά μέχρι εκεί. Δεν είναι ότι τα ηλεκτρικά συστήματα μετάδοσης κίνησης είναι τρομερά δύσκολα σε σύγκριση με τα συστήματα μετάδοσης κίνησης των κινητήρων εσωτερικής καύσης, αλλά απλά δεν υπάρχει μεγάλη οικιακή ικανότητα.

Εν τω μεταξύ, στην Κίνα κυκλοφόρησαν ένα ζευγάρι ηλεκτρικών πλοίων 700 εμπορευματοκιβωτίων, 10,000 τόνων για διαδρομές 1,000 χιλιομέτρων στο Yangtze το 2023, μέρος της εστίασής του στην απαλλαγή από τις ανθρακούχες όλες τις εγχώριες θαλάσσιες μεταφορές τις επόμενες δύο δεκαετίες. Είναι ασήμαντο για την Κίνα να προμηθεύεται φτηνές μπαταρίες και να κατασκευάζει νέα πλοία γύρω τους και το κάνουν.

Για να είμαστε σαφείς, ο μετασχηματισμός της θαλάσσιας ναυτιλίας σε ολοένα και μεγαλύτερη ηλεκτροκίνηση θα ξεκινήσει από μικρό και θα μεγαλώσει. Τα πορθμεία και τα ρυμουλκά είναι προφανή σκάφη για ηλεκτροδότηση. Αλλά υπάρχουν πολλά από αυτά και πολύ λίγοι οργανισμοί που μπορούν να τους μεταμορφώσουν στις ΗΠΑ, δεν πειράζει να δημιουργήσουν καινούργιους.

Η ταχεία απαλλαγή των πλοίων εσωτερικής και μικρών αποστάσεων απαιτεί την αγορά πολλών πλοίων από την Κίνα. Αυτό δεν πρόκειται να πετάξει στις ΗΠΑ, επομένως πλέει ενάντια αντί για παλίρροια.

Τσιπ σε λίγα δολάρια το μήνα βοηθήστε στην υποστήριξη της ανεξάρτητης κάλυψης καθαρής τεχνολογίας που βοηθά στην επιτάχυνση της επανάστασης της καθαρής τεχνολογίας!

Η Ευρώπη είναι σε καλύτερη κατάσταση, αλλά όχι πολύ

Η Ευρώπη έχει τις δικές της πράξεις ενδομεταφοράς, αλλά δεν είναι τόσο διάχυτες όσο ο νόμος Jones. Εξ ορισμού, η ΕΕ είναι μια συλλογή εθνών με ελεύθερο εμπόριο, επομένως υπάρχει ισχυρό επιχείρημα εναντίον τους. Και οι γειτονικές χώρες τείνουν να έχουν επίσης ευνοϊκά δικαιώματα για τις ενδομεταφορές. Είναι ενεργά δύσκολο να μην διασχίσεις τα σύνορα μιας χώρας στην Ευρώπη, πολύ περισσότερο σαν τη διέλευση των συνόρων των κρατών στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ειλικρινά, είναι πιο δύσκολο να διασχίσεις τα επαρχιακά όρια στο μεγαλύτερο μέρος του Καναδά απλώς και μόνο επειδή οι επαρχίες είναι ως επί το πλείστον τόσο τεράστιες. Στην Ευρώπη, μερικοί άνθρωποι ξυπνούν σε μια χώρα, γευματίζουν σε μια άλλη χώρα και κάνουν κάποια ψώνια σε μια τρίτη προτού επιστρέψουν σπίτι, όλα με αυτοκίνητο ή δημόσια συγκοινωνία.

Η Ιταλία, η Γερμανία, η Φινλανδία, η Γαλλία, η Νορβηγία, η Τουρκία και οι Κάτω Χώρες διατηρούν όλες τις υπολειμματικές ναυπηγικές βιομηχανίες, αλλά αθροίζουν λιγότερο από το 2% της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας και δεν είναι τεράστια ναυπηγεία σε κλίμακα ικανά να δημιουργήσουν εκατοντάδες νέα ή μετασκευασμένα σκάφη. Το εργατικό τους δυναμικό είναι ηλικιωμένο και συνταξιοδοτείται.

Και ενώ τα γιγαεργοστάσια μπαταριών αναδύονται στην Ευρώπη, τα γιγαεργοστάσια της Κίνας παράγουν TWh μπαταριών ετησίως τώρα.

Ως ένδειξη του πώς συμβαίνει αυτό, η Maersk αγοράζει πλοία διπλού καυσίμου που μπορούν να κάψουν είτε μεθανόλη - είτε βιομεθανόλη, την καλύτερη από τις εναλλακτικές λύσεις ανανέωσης ισχύος από την άποψή μου - είτε τυπικό καύσιμο ανεφοδιασμού πλοίων, ο πιο άσχημος ναυτικός ξάδερφος του ντίζελ. Τα παίρνει από ευρωπαϊκά ναυπηγεία; Όχι, το πρώτο κατασκευάστηκε στη Νότια Κορέα.

Είμαι σε επαφή με πολλές επαφές της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας και πέρυσι ταξίδεψα στη Γλασκώβη για να συζητήσω την απαλλαγή από τις ανθρακούχες θαλάσσιες μεταφορές για ένα κοινό επαγγελματιών της ναυτιλίας Stena Sphere. Η ικανότητα της Ευρώπης να μεταμορφώσει τους στόλους της στο εσωτερικό είναι πολύ χαμηλή. Ευτυχώς, η ικανότητά του να αγοράζει από την Ασία είναι πολύ λιγότερο περιορισμένη, έτσι όπως με την έντονη επικράτηση λεωφορείων κινεζικής κατασκευής που εισέρχονται στην Ευρώπη, αναμένω πολλά πλοία κινεζικής κατασκευής, μαζί με νοτιοκορεάτικα, να πλέουν στα ευρωπαϊκά παράκτια ύδατα και των ποταμών τις επόμενες δεκαετίες.

Αλλά όταν αναλογιστούμε τα πλοία που θα παραδίδουν το παγκόσμιο εμπόριο, η Ευρώπη και οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν θα τα κατασκευάζουν περισσότερο από ό,τι σήμερα, εκτός εάν δεσμευτούν για μαζική εκβιομηχάνιση των οικονομιών τους. Απλώς δεν βλέπω να συμβαίνει αυτό.

Αυτό σημαίνει ότι η Ασία έχει τις προϋποθέσεις επιτυχίας για την ηλεκτροκίνηση της ναυτιλίας και πιθανότατα θα το κάνει πιο γρήγορα, η Ευρώπη θα καθυστερήσει, αλλά θα φτάσει εκεί αρκετά γρήγορα με πολλά πλοία ασιατικής κατασκευής και μερικά εγχώριας κατασκευής, και οι Ηνωμένες Πολιτείες, απλώς όπως και με τις σιδηροδρομικές μεταφορές, θα είναι το τελευταίο και το λιγότερο για το μέρος της πραγματικής λύσης απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές.

Μια σοβαρή απάντηση των ΗΠΑ στην απαλλαγή από τις ανθρακούχες μεταφορές θα περιελάμβανε την κατάργηση του νόμου Jones και μιας βιομηχανικής πολιτικής που ναυπήγησε στην πραγματικότητα πολλά νέα πλοία και γιγα εργοστάσια μπαταριών στις ΗΠΑ. Μόνο ορισμένα εργοστάσια μπαταριών είναι σε σχέδιο και η τρέχουσα πτώση των τιμών των μπαταριών παγκοσμίως σταματά πολλά από αυτά. Δεν βλέπω τις Ηνωμένες Πολιτείες να παίρνουν τις πάπιες τους σε μια σειρά σε αυτό για τουλάχιστον μια ή δύο δεκαετίες, αν τότε.

• SEO Powered Content & PR Distribution. Ενισχύστε σήμερα.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Ενδυναμώστε τον εαυτό σας. Πρόσβαση εδώ.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Ενισχύθηκε η γνώση. Πρόσβαση εδώ.
• PlatoESG. Ανθρακας, Cleantech, Ενέργεια, Περιβάλλον, Ηλιακός, Διαχείριση των αποβλήτων. Πρόσβαση εδώ.
• PlatoHealth. Ευφυΐα βιοτεχνολογίας και κλινικών δοκιμών. Πρόσβαση εδώ.
• πηγή: https://cleantechnica.com/2024/03/27/europe-usa-sailing-against-tide-asia-sails-with-it-in-decarbonizing-shipping/